Международное регулирование деятельности в области гражданской авиации Российской Федерации

оборудования, перечень этого оборудования определяются федеральными правилами.

Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов РФ, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов. Радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на гражданских аэродромах, также должно соответствовать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответствующим сертификатом.

Государственный контроль за соответствием гражданских аэродромов и аэропортов требованиям, предъявляемым к ним, осуществляется специально уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских аэродромов и аэропортов.

Приаэродромная территория и район аэродрома.

На приаэродромной территории и в районе аэродрома выполняются наиболее сложные этапы полета – взлет и посадка ВС, а также осуществляются обеспечение полетов, управление воздушным движением. Приаэродромная территория предназначена для обеспечения взлета, маневрирования в районе аэродрома, захода на посадку и посадки ВС. Район аэродрома – воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальных и вертикальных плоскостях.

ВК РФ определяет правовой режим на приаэродромной территории и в районе аэродрома (ст. 46, 47 ВК РФ): «Так, проектирование, строительство и развитие городов и сельских населенных пунктов, а также строительство и реконструкция промышленных, сельскохозяйственных и иных объектов в пределах приаэродромной территории должны производиться с соблюдением требований безопасности полетов, с учетом негативных воздействий оборудования аэродрома и полетов BС на здоровье граждан и деятельность юридических и физических лиц и по согласованию с собственником аэродрома». Такое согласование требуется прежде всего для обеспечения безопасности полетов ВС, а также устранения вредных воздействии. Оно может касаться: ограничении по высоте строений и сооружений; наличия угрожающих безопасности полетов выбросов (дыма и т. д.), создания угрозы безопасности полетов привлечением птиц и животных; воздействий, влияющих на безопасность полетов, от деятельности предприятий и учреждений (электрические

51

излучения и т. д.) и иных воздействий на здоровье населения, загрязнение окружающей среды.

В связи с этим размещение в районе аэродромов зданий, сооружений связи, высоковольтных линий электропередач, радиотехнических и других объектов, которые могут угрожать безопасности полетов или создавать помехи для нормальной работы радиотехнических средств, должно быть согласовано с собственником аэродрома и осуществляться в соответствии с законодательством РФ.

Согласованию подлежат: радиотехнические и другие объекты, создающие помехи для радионавигации, объекты строительства, прилегающие к территориям аэродрома промышленные предприятия с выбросом дыма и газов, сооружения водного хозяйства. Развитие городов и населенных пунктов в пределах определенной приаэродромной территории согласовывается для учета воздействия авиационного шума.

Отвод земель под строительство аэродромов и аэропортов или объект Единой системы организации воздушного движения проводится в соответствии с земельным законодательством РФ.

Отвод участка поверхности воды под аэродром проводится в соответствии с водным законодательством РФ.

Размеры земельных участков, предоставляемых для нужд воздушного транспорта, определяются утвержденными в установленном порядке нормами или проектно-технической документацией. Для обеспечения безопасности взлета, посадки и других маневров ВС устанавливаются охранные зоны. К ним относятся приаэродромные территории и входящие в них полосы воздушных подходов.

При эксплуатации аэродромов предприятия обязаны выполнять установленные требования по охране окружающей среды, в частности, разрабатывать и осуществлять мероприятия по охране почв от эрозии, загрязнений, рациональному использованию земли, отведенной для аэродрома.

52

Раздел 5.

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

Специфической особенностью гражданской авиации является ее международный характер, в связи с чем большинство норм воздушного права это либо международные соглашения, либо унифицированные международные нормы (т. е. нормы национального законодательства, путем договоров унифицированные на международном уровне). Как и любые нормы международного права, нормы международного воздушного права, а также дополнения и изменения в ранее заключенные договоры, являются обязательными только для ратифицировавших их стран.

Первый нормативно правовой акт, направленный на регулирование воздушных полетов, был принят в 1784 году37 властями Парижа, в котором запрещались полеты на воздушном шаре без специального разрешения полиции, с целью защиты жизнь и здоровья людей и частной собственность от негативных последствий, которые могли быть вызваны падением воздушного шара.

В свою очередь в 1784 году в России Екатерина II издала указ38 о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Акты аналогичного содержания также были приняты в других государствах.

Основным принципом международного воздушного права является то, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией, включая территориальные моря. На рубеже XX века иногда выдвигались идеи о том, что воздушное пространство, подобно международному открытому морю, должно быть свободным для использования всеми государствами на основе норм международного права.

Но такие идеи не получили широкой поддержки, и принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.39, а впоследствии и во множестве других многосторонних соглашениях. Данный принцип еще раз подтверждается в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

37Международное воздушное право. https://interlaws.ru/mezhdunarodnoe-vozdushnoe- pravo.

38Актуальные вопросы правового регулирования воздушного сообщения в Российской Федерации / И. А. Стрельникова // Современное право. 2012. № 3.

39Международное воздушное право. https://interlaws.ru/mezhdunarodnoe-vozdushnoe- pravo.

53

Воздушное пространство в настоящее время рассматривается как пространство, расположенное над сухопутной и водной территорией государства и разделяющее с ним правовой режим.

Таким образом, согласно Женевской конвенции об открытом море 1958 года40, а так же в соответствии с международным обычным правом свободы открытого моря применяются к международной воздушной навигации также, как и к международному морскому судоходству.

По высоте воздушное пространство заканчивается на высоте 100 км, выше начинается космическое пространство.

Следуя принципу государственного суверенитета над воздушным пространством, признается, что каждое государство может само устанавливать правила допуска иностранных воздушных судов на свою территорию, и все лица, находящихся на его территории, находятся под его юрисдикцией. Государства, как правило, без особых трудностей выдают разрешение иностранным частным (т. е. неправительственным и некоммерческим) самолетам прибывать или пролетать транзитом через их территории.

Таким воздушным судам, зарегистрированным в государствах, являющихся участниками Чикагской конвенции 1944 г., разрешается пролет над территориями всех других договаривающихся государств без получения предварительного дипломатического разрешения, если они не задействованы в перевозке пассажиров, почты или грузов за вознаграждение.

Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством в международном праве хорошо отражается афоризмом

«Cuius est solum eius est usque ad coelum et ad inferos» (кому принадлежит земля, тому принадлежит все вверху и внизу).

В сфере права частной собственности принятие этого положения не вызывало трудностей и в Кодексе Наполеона 1804 г.41 он приводится почти дословно; тем не менее в последующем ставится под сомнение, что такой принцип может быть принят без специальных оговорок.

Так в Гражданском кодексе Германии 1896 г.42 и Гражданском кодексе Швейцарии 1907 г.43, признавая принцип «Cujus est solum», принимается функциональный подход – вводятся ограничения на право собственности по высоте и по глубине, достаточные для нормального использования земельного участка. В странах англосаксонского права суды пришли практически к той же позиции. Но даже в самой Франции как

40Конвенция об открытом море. Женева, 29 апреля 1958 г.

41Право собственности по Кодексу Наполеона 1804 года. https://allrefrs.ru/4-55073.html 42Германское гражданское уложение 1896 г., его разработка и принятие. Структура ГГУ. https://www.sites.google.com/.

43Гражданский кодекс Швейцарии. https://studbooks799/pravo/kodeks_shveytsarii

54

юристы, так и судьи не стали воспринимать принцип «Cujus est solum» буквально.

Широкую известность приобрело дело производителя дирижаблей Клеман-Баяра против Кокреля (1913 г.), когда суд в г. Компьене своим решением создал первый прецедент, касающийся злоупотребления правом. Суд постановил возместить убытки истцу, чей воздушный шар был уничтожен «линией деревянных конструкций 16 метров высотой, увенчанных металлическими шипами, установка которых бесполезна для пользования земельным наделом Компьене и была проведена просто для того, чтобы нанести вред Клеман-Байяру», а также потребовал удалить конструкции с шипами.

В течение 1920-х годов в большинстве стран, либо с помощью принятия законодательных актов, либо посредством судебных прецедентов, оформляется правило, что воздушным судам допускается перемещаться над частной собственностью других людей в соответствии с авиационными нормами. Это правило применяется только для возможности нормального прохождения воздушного судна и не распространяется ни на ущерб, причиненный самим воздушным судном, ни на полученные владельцами земельных наделов неудобства, например, вызванные чрезмерно низкой высота полета.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром,

аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование. В большинстве стран аэропорты могут находиться в частной, муниципальной, или государственной собственности и управлении. Расположение аэропортов регулируется нормами зонирования и планировки городской или сельской территории. Существуют или нет требования на получение специального разрешения на строительство аэропорта, самолеты или вертолеты прибывают и отправляются в зарубежные страны, что вызывает необходимость присутствия в аэропорту таможенной и миграционной служб. Аэропорты, открытые для общественного пользования, как правило, подлежат определенной форме лицензирования или контроля государственными органами с целью обеспечения соблюдения минимальных стандартов безопасности.

Аэропорты государств-членов ИКАО, соблюдая свои обязательства в рамках Чикагской конвенции, должны принимать и обслуживать воздушные суда авиакомпаний всех других государств-членов ИКАО на тех же условиях и в том же порядке, как для воздушных судов национальных авиакомпаний. Могут вводится ограничения на допустимый уровень шума, создаваемый при взлете и посадке летательных аппаратов, а также общий уровень шума, вибрации, вредных выбросов и так далее,

55

которые возникают в результате эксплуатации аэропортов. В целях обеспечения безопасности полета, ограничения могут быть наложены на использование прилегающих к аэропорту земель, такие как высота рядом построенных зданий или высаженных деревьев. Практическая реализация зависит от внутреннего законодательства, данные ограничения могут приниматься как нормативные меры по планирования или зонированию территории, или как принудительное отчуждение частной собственности в интересах общественного пользования с выплатой соответствующей компенсации.

Внекоторых странах владельцы, служащие и клиенты аэропортов освобождаются от ответственности за дискомфорт, вызываемый низкой высотой полета над близлежащими строениями, шум, вибрацию или другие вредные воздействия, при условии, что соблюдены все нормативные правила и требования, установленные для эксплуатации и обслуживания аэропорта.

Встранах, где отсутствуют подобного рода гарантии, регламентированные законом или получаемые в частном порядке от соседних землевладельцев, владельцы, служащие и клиенты аэропортов могут нести ответственность за убытки, причиненные пользователям рядом расположенных земельных участков.

Один из основных вопросов, урегулированных в Парижской конвенции 1919 г.44 заключался в том, что воздушные суда должны иметь национальность, они должны иметь национальность того государства, в котором они зарегистрированы, и не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве.

ВЧикагской конвенции 1944 г. эти принципы сохраняются. Хотя в обоих конвенциях исключается двойная или множественная регистрации, Советом ИКАО в 1967 году признается возможность совместной регистрации ВС рядом государств и даже «международная регистрация», впрочем, без конкретных уточнений, что последнее подразумевает.

Принцип, что каждое воздушное судно, или по крайней мере, каждое воздушное судно, совершающее перелет через границу страны своего происхождения, должно иметь национальность, имеет кардинальное значение в международном воздушном праве, поскольку оно включает целый ряд прав и обязанностей либо непосредственно относящиеся к воздушным судам, либо к различным лицам, связанным с его эксплуатацией.

На международном уровне, он дает гарантию, что не будет никаких воздушных судов, способных уклониться от государственной ответственности.

44Международное воздушное право. https://interlaws.ru/mezhdunarodnoe-vozdushnoe- pravo.

56

Всоответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. воздушное судно для того, чтобы пользоваться привилегиями, предоставляемыми конвенцией, должны соблюдать его условия. Многие из этих условий более подробно раскрываются в приложениях к Конвенции. Согласно статье 20 Конвенции, среди Договаривающихся государств «каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки».

Всоответствии со статьей 31 «каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается удостоверением о годности к полетам, которое выдано или которому придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано»; в 1960 году ряд европейских стран подписали в Париже многостороннее соглашение о Сертификатах летной годности на импортируемые воздушные суда, открытое для присоединения других государств.

Соглашение призвано облегчить взаимное признание сертификатов летной годности для летательных аппаратов, предназначенных для импорта и экспорта. В соответствии со статьей 30(а) Чикагской конвенции:

 ВС каждого Договаривающегося государства, находящиеся

на территории или над территорией других Договаривающихся государств, могут иметь радиопередающую аппаратуру только в том случае, если компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, выдано разрешение на установку и

использование такой аппаратуры.

Что касается обслуживающего персонала самолета, Чикагской конвенцией обуславливается, что:

 пилот каждого воздушного судна и другие члены летного

состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым

придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

Когда воздушное судно, зарегистрированное в одном Договаривающемся государстве, находится на или над территорией других Договаривающихся государств, могут иметь радиопередающую

аппаратуру только в том случае, если компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, выдано

разрешение на установку и использование такой аппаратуры.

Кроме того, Конвенцией предусматривается, что:

 на каждом воздушном судне, занятом в международной

навигации, ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о

воздушном судне, его экипаже и каждом полете….

Все вышеперечисленные документы должно иметь «каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в

57

международной навигации», а также соответствующие манифесты, если осуществляется перевозка пассажиров и грузов.

Тот факт, что вся эта документация, касающаяся воздушных судов и членов его экипажа, выдающаяся в стране регистрации, может привести к возникновению проблем, когда воздушное судно сдается в аренду или зафрахтовано на некоторое время перевозчиками из других государств. Эти проблемы решаются путем временной передачи либо де-факто контроля над воздушным судном, либо регистрацией воздушного судна в реестре страны перевозчика.

В соответствии с ВК РФ организация использования воздушного пространства предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства.

Организация использования воздушного пространства включает

всебя:

установление структуры и классификации воздушного пространства;

планирование и координирование использования воздушного пространства;

обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства;

организацию воздушного движения (ОВД, организация потоков воздушного движения, организацию воздушного пространства в целях обеспечения ОВД и организации потоков воздушного движения);

контроль за соблюдением Федеральных правил использования воздушного пространства.

Организация использования воздушного пространства осуществляется уполномоченным органом в области использования воздушного пространства – Управлением организации использования воздушного пространства Федерального агентства воздушного транспорта, органами ЕС ОрВД, а также органами пользователей воздушного пространства – органами ОВД (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством РФ.

Структура воздушного пространства – совокупность разграниченных по высоте и территории зон, районов, коридоров и других элементов, обеспечивающих планирование и координирование использования воздушного пространства, непосредственное управление полетами воздушных судов, безопасность и регулярность воздушного движения.

Определение структуры воздушного пространства является обязательным мероприятием в организации использования воздушного

пространства. В соответствии со структурой устанавливается

58

ответственность должностных лиц за рациональное использование воздушного пространства, организацию, обеспечение и выполнение полетов воздушных судов, пусков ракет и т. д.

Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за ОрВД45 возложена на Российскую Федерацию, делится на нижнее и верхнее воздушное

пространство.

Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета 8100, который относится к нижнему воздушному пространству.

Структура воздушного пространства включает в себя следующие элементы:

зоны и районы (зоны и районы ЕС ОрВД, районы полетной

информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны). Границы зон (районов) ЕС ОрВД утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации. Организация использования воздушного пространства в зонах (районах) ЕС ОрВД осуществляется органами ЕС ОрВД;

маршруты обслуживания воздушного движения –

утверждаются Министерством транспорта РФ. Организацию разработки и издания Сборника маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации и поправок к нему осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта.

Использование воздушного пространства воздушными судами иностранных государств вне маршрутов ОВД, открытых для международных полетов, запрещается, за исключением случаев, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации;

районы аэродромов (аэроузлов, вертодромов) –

устанавливаются для организации выполнения аэродромных полетов. Границы районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов) утверждаются Министерством транспорта РФ.

При определении границ районов аэродромов (вертодромов) должны учитываться схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета и прилета, маршруты входа (выхода) на воздушные трассы, МВЛ и специальные зоны.

45Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации».

59

Правила полетов в районе аэродрома (аэроузла) определяются инструкцией по производству полетов районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома.

Экипажи воздушных судов при выполнении полетов и диспетчеры УВД при обслуживании воздушного движения руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации.

Аэронавигационная информация предоставляется пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта;

специальные зоны – зоны отработки техники пилотирования, пилотажные зоны, зоны испытательных полетов, зоны полетов ВС на малых и предельно малых высотах, зоны полетов ВС на скоростях, превышающих скорость звука, зоны полетов ВС на дозаправку топливом в воздухе, зоны полетов ВС с переменным профилем и т. д.;

маршруты полетов воздушных судов;

запретные зоны – устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов (атомных электростанций, ядернорадиационных объектов, химически опасных объектов, а также других особо важных объектов с точки зрения национальной безопасности страны) от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве;

опасные зоны – устанавливаются над открытым морем в интересах следующих видов деятельности: обеспечение запуска и посадки космических объектов, проведение поисково-спасательных работ, выполнение полетов на испытания, исследование авиационной и ракетной техники, установление рекордов и т. д.

Опасные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации в районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах с постоянной повышенной задымленностью. Опасные зоны устанавливаются как для использования

на определенный период времени (временные опасные зоны), так и для обеспечения деятельности, осуществляемой на постоянной основе

(постоянные опасные зоны);

 зоны ограничения полетов – устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации над объектами (в районах), где полеты воздушных судов необходимо ограничивать по времени или по условиям их выполнения. Зоны ограничения полетов могут устанавливаться над государственными природными заповедниками, национальными парками, памятниками истории и культуры, а также над охраняемыми объектами.

60