Международное регулирование деятельности в области гражданской авиации Российской Федерации

Одной из наиболее важных функций ИКАО является подготовка и периодическая ревизия международных стандартов и рекомендаций, касающихся гражданской авиации. Много делается для стандартизации авиационных правил по всему миру.

Среди других функций ИКАО: разработка правил, регламентирующих работу летного экипажа, наземных служб и служб технического обслуживания; установка требования по обеспечению безопасности и защите окружающей среды; подготовка совместных программ финансирования аэронавигационных средств и технической помощи.

Совет ИКАО, в соответствии с Чикагской конвенцией, может также функционировать в качестве либо согласительного органа, либо судебного органа в спорах между членами организации.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА)

основана в г. Гаване (Куба) в 1945 г26. после подписания Чикагской конвенции. Членами ассоциации являются авиакомпании.

Функциями IATA являются:

Обеспечение безопасности воздушных сообщений.

Содействие предпринимательству.

Выполнение исследований и разработок в общих интересах. IATA проводит тарифные конференции, устанавливающие

разделение на тарифные зоны, обобщающие экономические и эксплуатационные показатели воздушных перевозок для целей тарифного регулирования.

Выделены три тарифные зоны, для каждой из которых имеется тарифная конференция:

Конференция тарифной зоны 1 (Северная и Южная Америка);

Конференция тарифной зоны 2 (Европа, Африка, часть Азии к западу от Ирана);

Конференция тарифной зоны 3 (Азия, за исключением относящейся ко второй зоне, Австралия, Новая Зеландия).

Официально декларированные международные авиационные тарифы регулярно публикуются в справочниках пассажирских тарифов (APT) и грузовых тарифов (ACT).

26https://avia.pro/blog/iata (дата обращения: 20.02.2023)

31

Европейская организация по безопасности аэронавигации

(Eurokontrol) образована в 1963 г27. для контроля за воздушным движением в верхнем воздушном пространстве после вступления в силу Международной конвенции о сотрудничестве в области обеспечения безопасности воздушной навигации 1960 г.

В Евроконтроль входят 25 государств. Штаб-квартира организации находится в г. Брюсселе (Бельгия).

Целями Евроконтроля являются:

Сотрудничество и совместная деятельность в области воздушного сообщения.

Разработка системы контроля воздушной навигации в Европе.

Создание европейского центра управления воздушным сообщением.

Реализация европейской программы гармонизации и интеграции аэронавигационного контроля государств-членов ЕКАК.

Проведение исследований и разработок, реализация других проектов европейского значения в области ГА.

27https://dream-air.ru/evropejskaya-organizaciya-bezopasnosti-aeronavigacii-evrokontrol.htm (дата обращения: 20.02.2023)

32

Раздел 4.

ПРАВОВОЙ СТАТУС ОБЪЕКТОВ И СУБЪЕКТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В соответствии с воздушным законодательством правовое положение воздушного судна устанавливает:

право собственности на воздушные суда;

порядок их государственной регистрации;

обозначения, наносимые на воздушные суда;

требования к летной годности воздушных судов;

требования по сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов;

порядок присвоения позывного радиосигнала; ограничения в праве пользования воздушными судами.

Правовое положение аэродромов и аэропортов определяется нормами, устанавливающими: порядок регистрации аэродромов и аэропортов, предоставления под них земли, организацию строительства и реконструкции аэродромов, требования к размещению различных объектов в районе аэродромов, порядок сертификации и требования по допуску к эксплуатации аэродромов, правила обслуживания воздушных судов на аэродромах и в аэропортах, требования к маркировке зданий и сооружений.

Понятие «воздушное судно». Термин «воздушное судно» был введен в обиход в начале XX в. с возникновением и развитием авиации.

Вэтот период наряду с летательными аппаратами – воздушными шарами – полеты совершали самолеты, планеры, дирижабли, технические и правовые аспекты навигации и эксплуатации которых во многом совпадали. Стало очевидно, что в системе транспортных средств возникла новая разновидность летательных аппаратов, обладающих общими характеристиками и вызывающих необходимость их обозначения единым термином. Таковым является термин «воздушное судно» (ВС), определение которого было впервые на Парижской конвенции 1919 г. В его основу было положено аэродинамическое свойство летательного аппарата «держаться в атмосфере за счет реакции воздуха».

Воздушные суда:

подлежат государственной регистрации;

обязаны носить флаг государства регистрации (РФ);

подлежат государственной регистрации прав (РФ);

высокомобильны, могут неоднократно пересекать государственные границы;

подлежат удостоверению и поддержанию летной годности;

являются источником повышенной опасности;

относятся к недвижимости (РФ).

33

Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

В соответствии с данным определением, которое закреплено в Приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 г. и в национальном законодательстве многих стран (напр., в ст. 32 Воздушного кодекса РФ), из разряда ВС исключаются ракеты, космические аппараты, суда на воздушной подушке. В 1981 г. Совет ИКАО принял поправку к Приложению 7, в соответствии с которой к ВС не относятся метеорологические шары и беспилотные неуправляемые аэростаты без полезного груза.

Таким образом, в международном воздушном праве подход к определению понятия «воздушное судно» можно считать устоявшимся, что нельзя сказать о национальном законодательстве, отличающемся в данном вопросе заметным разнообразием. В отдельных странах законодатель не прибегает к определению ВС, а использует метод перечисления. Согласно законодательству некоторых стран, для того чтобы летательный аппарат считался ВС, необходимо, чтобы он был способен самостоятельно подниматься в воздух и перемещаться в нем (Дания) или был годен и предназначен для транспортировки лиц и грузов (Италия, Япония, Польша).

Определение «воздушное судно» имеет особо важное значение для разрешения правовых вопросов, связанных с деятельностью гражданской авиацией.

Потребность в уточнении того, что следует понимать под ВС, возникла еще со времени первых полетов. В современных же условиях, когда ВС осуществляют внутренние и международные перевозки, необходимо чтобы такое определение отражало те свойства, которые наиболее характерны для ВС.

Это и является основной целью включения понятия «воздушное судно» в национальные законы, регулирующие полеты летательных аппаратов, с тем чтобы указать, к каким летательным аппаратам применяются эти законы, а к каким нет.

Чикагская конвенция (ст. 3) предусматривает деление ВС на гражданские и государственные. В основу такого деления положен субъект использования и назначение судна. ВС, используемые органами власти для ной, таможенной и полицейской служб, относятся к государственным, все остальные – к гражданским.

Воздушное судно государственное, согласно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г., – ВС, используемое на военной, таможенной и полицейской службе.

34

В международных соглашениях по воздушному праву, как правило, оговаривается их неприменимость к государственным ВС. В национальном праве, зачастую отсутствует деление ВС на гражданские и государственные (как, например, в РФ).

Квалификация ВС в качестве государственных может производиться на основе двух критериев: предназначенности или использования для «государственных» целей, а также нахождения на службе у военных, таможенных и полицейских органов.

Все многосторонние договоры универсального характера в международном воздушном праве распространяют свое действие на государственные ВС.

Тем не менее интересы безопасности полетов диктуют необходимость соблюдения некоторых общих правил как гражданскими, так и государственными ВС. В настоящее время такие правила складываются на обычно-правовой основе в некоторых частях воздушного пространства с ориентацией полетов государственных ВС на правила полетов, которыми руководствуются гражданские ВС.

Воздушное судно гражданское – это ВС, занесенное в реестр гражданских ВС того или иного государства, используемое в целях воздушных перевозок, авиационных работ, оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий, осуществления экспериментальных и проведения исследовательских работ, учебных, культурно-просветительных мероприятий, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случае стихийных бедствий.

Отсутствие одного из двух указанных критериев (цели использования и внесения в реестр) не позволяет рассматривать ВС в качестве гражданского. Например, привлечение военных самолетов для поисково-спасательных работ в мирное время не превращает их в гражданские ВС. В свою очередь, официальное привлечение ВС, занесенного в указанный реестр, для «негражданских» целей лишает его статуса гражданского ВС.

Воздушное судно иностранное – ВС, занесенное в реестр ВС иностранного государства. В случае сдачи ВС в аренду авиационному предприятию иностранного государства для этого авиапредприятия ВС остается иностранным, даже если оно постоянно, на весь период аренды, используется исключительно государством арендатора.

ВС не является «летающей территорией» государства. Оно может лишь приравниваться к такой территории в целях применения к нему некоторых международных документов. Иностранное ВС полностью подчиняется законам и правилам, действующим на территории государства, где выполняется полет.

35

Правовое положение ВС устанавливает: право собственности на ВС; порядок их государственной регистрации; обозначения, наносимые на ВС; требования к летной годности ВС, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия авиации; порядок допуска ВС к эксплуатации; требования по сертификации ВС, авиационных двигателей и воздушных винтов; порядок присвоения позывного радиосигнала; ограничения в праве пользования ВС.

Национальная (государственная) принадлежность и регистрация воздушных судов. В основе международно-правового статуса ВС лежит его национальная, т. е. государственная принадлежность. Под этим понимается регистрация ВС в соответствующем государстве в соответствии с eго законами и правилами. В результате этого ВС приобретает национальную принадлежность. Государство, в реестр которого занесено ВС, согласно Чикагской конвенции возлагает на себя определенные обязательства. На борту ВС обязательно должно находиться свидетельство, подтверждающее регистрацию ВС (ст. 29). Такое судно может иметь регистрацию, но не более чем в одном государстве, но его регистрация может переходить и одного государства к другому, которая производится в соответствии с законами и правилами определенного государства (ст. 18, 19).

Кроме того, государство национальную принадлежность которого имеет ВС, должно обеспечить:

1)чтобы такое ВС соответствовало принятым этим государством национальным нормам летной годности или нормам летной годности, установленным стандартами ИКАО;

2)чтобы управление ВС доверялось членам экипажа, имеющим соответствующую летную подготовку, подтверждаемую соответствующими свидетельствами о квалификации;

3)чтобы при полетах такого ВС над иностранной территорией соблюдались правила иностранного государства о влете и вылете с его территории, порядок въезда, выезда, ввоза и вывоза пассажиров, грузов и почты.

Государство имеет право в отношении ВС, имеющего его национальную принадлежность, принимать разрешенные международным меры защиты на территории других государств и обеспечение безопасности людей и сохранности перевозимых в нем грузов и почты.

ВС лишается национальной принадлежности: а) в случае списания;

б) в случае передачи его другому государству и исключения его из государственного реестра.

В каждом государстве ВС заносятся в соответствующий реестр. Согласно ст. 3 ВК РФ, ВС, предназначенные для выполнения полетов,

36

подлежат обязательной регистрации в Государственном реестре гражданских ВС РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации. Данные о гражданских ВС включаются в реестр гражданских ВС РФ при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам).

Государственная регистрация гражданских ВС РФ – документальное подтверждение государственным органом РФ распространения юрисдикции государства на данный экземпляр ВС с вытекающими из этого обязательствами собственника, эксплуатанта и государства в соответствии с требованиями ВК и Правилами государственной регистрации гражданских ВС РФ, утвержденными приказом Министерства транспорта РФ от 12 октября 1995 г. № ДВ-П0.

Занесение судна в реестр имеет определенное юридическое значение. Гражданское ВС, зарегистрированное в установленном порядке в Российской Федерации, приобретает национальную принадлежность Российской Федерации. Ведение Государственного реестра гражданских ВС РФ возлагается на специально уполномоченный орган в области гражданской авиации. Занесение в реестр облегчает также контроль за эксплуатацией. Предприятие, осуществляющее эксплуатацию ВС (владелец, эксплуатант), несет ответственность за соответствие находящегося у него регистрационного свидетельства фактическому состоянию судна. В двухсторонних соглашениях о воздушном сообщении, заключаемых РФ с иностранными государствами, обычно содержится правило о взаимном признании свидетельств о регистрации, выданных другой стороной. При включении данных о гражданском ВС в Государственный реестр неких ВС РФ этому ВС присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, которые наносятся на ВС.

На гражданское ВС помимо государственного и регистрации опознавательных знаков должно наноситься изображение государственного флага РФ, могут наноситься изображение флага субъекта РФ, а также товарные знаки – символы, надписи, эмблемы и иные зарегистрированные в установленном законодательством РФ порядке знаки.

Право собственности на воздушные суда. Права на ВС – это основанные на законе или договоре различные имущественные права (собственности, владения, оперативного управления, аренды, залога и т. п.) государств, их юридических или физических лиц, на гражданское ВС, находящееся в эксплуатации.

Вопросы права собственности на ВС регулируются, главным образа, нормами внутреннего права каждого государства. Ст. 130 ГК РФ относит подлежащие государственной регистрации ВС к недвижимым вещам.

37

Поэтому в соответствии с п. 9 ст. 33 ВК государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на ВС, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также yстановление порядка государственной регистрации и оснований для отказа государственной регистрации прав на ВС и сделок с ним осуществляют в соответствии со ст. 131 Гражданского кодекса РФ.

Всякого рода ограничения в праве пользования гражданскими ВС (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие гражданских ВС и иные ограничения) по ст. 39 ВК допускаются в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения.

Законодательство РФ допускает возможность продажи ВС иностранному государству, иностранным юридическим лицам и гражданам. Такая продажа или передача является внешнеторговой сделкой, и на нее распространяются общие правила о внешнеторговых операциях.

С точки зрения положений международного частного права это означает, что если право собственности на вещь возникло по закону ее местонахождения, то оно не может прекратиться в силу перемещения вещи

вдругую страну.

Вст. 1207 Гражданского кодекса РФ установлено, что к праву собственности и иным вещным правам на ВС, подлежащие государственной регистрации, их осуществлению и защите применяется право страны, где эти суда зарегистрированы. Это означает, что в Российской Федерации признается право собственности на иностранные ВС, возникшее за рубежом. Точно так же, если право собственности на ВС возникло по законам Российской Федерации, то оно в соответствии с коллизионными нормами законов иностранных государств подлежит признанию в этих государствах.

Роль международных конвенций при регулировании прав собственности на ВС невелика. Основным международным соглашением является Женевская конвенция о международном признании прав на ВС 1948 г. По сравнению с другими конвенциями в области воздушного права число ее участников незначительно. Конвенция распространяется на все ВС, за исключением военных судов и судов, используемых для таможенной или полицейской службы. Основным коллизионным принципом в Конвенции является принцип права страны регистрации судна.

Согласно Конвенции договаривающиеся стороны обязуются признавать:

 право собственности на ВС;  право владельца приобретать суда путем покупки;

38

право владения на основе договора аренды;

право залога, ипотеки и другие имущественные права, возникающие из договоров в качестве обеспечения платежей по долговым обязательствам.

Все эти права признаются при условии, что они возникли по праву страны, которой судно внесено в реестр, и при условии, что они занесены в соответствующий официальный реестр.

Все записи об имущественных прав в отношении одного и того же судна, согласно Конвенции, должны совершаться в одном официальном реестре.

Летная годность воздушных судов. Существенным и необходимым фактором безопасности воздушного движения является летная годность ВС, т. е. такое состояние ВС, когда в результате определенных технических и юридических действий оно готово совершению безопасного полета. С технической точки зрения ВС готово к полету, когда его летные характеристики (устойчивость и управляемость) во всех режимах полета, взлетно-посадочные характеристики, требования к прочности конструкции,

кдвигателю, к силовой установке, к системам, обеспечивающим безопасность полета (электросистеме, системе освещения, пилотажнонавигационному оборудованию и т. д.) отвечают требованиям надежности и безопасности. С юридической точки зрения ВС готово к полету с момента выдачи компетентными властями юридического документа –

удостоверения о годности к полету на данный экземпляр ВС.

Технические и юридические действия по отношению к ВС выполняют в соответствии с воздушным законодательством, а также системой государственных технических требований, обеспечивающих безопасную эксплуатацию ВС на всех этапах, начиная от его проектирования и кончая использованием на воздушных трассах, называемых нормами летной годности.

Нормы летной годности подразделяются на национальные и

международные.

Поскольку разработка этих норм представляет собой очень сложное и дорогостоящее мероприятие, оно под силу лишь небольшому числу государств. Остальные государства принимают эти системы и вводят их в качестве своих национальных.

Необходимость придерживаться общих основных положений в вопросах допуска ВС к полету диктуется международным значением воздушного сообщения. Каждое государство заинтересовано в том, чтобы его ВС допускались к международным полетам, а все иностранные суда, совершающие посадку на его территории или пролетающие над ней, не представляли собой угрозу как самим участникам сообщения, так и третьей стороне, т. е. отвечали общепринятым требованиям безопасности.

39

Проблема летной годности ВС обсуждалась на международном уровне еще в 1930 г., когда в проекте Конвенции о международной аэронавигации странам предлагалось техническую проверку ВС на безопасность полета подтвердить юридическим документом – свидетельством (сертификатом) летной годности. В принятой Конвенции о регулировании аэронавигации 1919 г. в ст. 11 было закреплено следующее положение: «Каждое воздушное судно, участвующее в международной навигации, должно быть снабжено сертификатом летной годности, выданным или придавшим ему силу государством, чью национальность оно имеет».

Впериод, когда Парижская конвенция 1919 г. разрабатывалась и принималась, авиация еще только зарождалась, поэтому у государств не возникало трудностей с допуском иностранных ВС на свою территорию, хотя такой допуск означал перепроверку каждого ВС на безопасность в соответствии с национальными нормами летной годности. Но когда число эксплуатируемых ВС достигло небывалых размеров, стало весьма затруднительно делать такую перепроверку, тем более что это могло повлиять и на развитие международных воздушных сообщений. Поэтому государства пришли к выводу, что должны действовать одинаковыми методами в отношении своих ВС, с тем чтобы быть уверенными в безопасности и иностранных ВС и признавать их проверку на летную годность без дополнительной перепроверки.

Вст. 33 Чикагской конвенции указывается, что удостоверения о годности к полетам, выданные или признанные действительными договаривающимся государством, где зарегистрировано ВС, признаются действительными другими договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие удостоверения выданы и которым придана сила, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени могут устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией, или превышают их. Эти стандарты объединены в Приложении к Чикагской конвенции, носят название «Летная годность воздушных судов» и представляют собой свод минимальных обязательных требований ВС всех государств-членов ИКАО. Если ВС какого-либо государства-участника не будет удовлетворять минимальным требованиям летной годности ИКАО, то оно может быть не допущено к международным полетам на территории государств – участников.

ВСССР первое издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС) было разработано в 1967 г. В 1972 г. было внесено пять изменений в «Нормы летной годности», и они получили наименование НЛГС-1. В 1974 г. утверждаются НЛГС-2, в которых были yчтены достижения авиационной техники и опыт эксплуатации, повышены

40