Международное регулирование деятельности в области гражданской авиации Российской Федерации

Ответственность наступает в виде ограничения свободы либо ареста, либо лишения свободы с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Статья 266, Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими

неисправностями.

Основной объект преступления – безопасность функционирования воздушного транспорта. Дополнительным объектом выступают здоровье (ч. 1) и жизнь человека (ч. 2 и 3).

Объективная сторона заключается в недоброкачественном ремонте авиационной техники, средств сигнализации или связи (на транспорте) и выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

Вгражданской авиации производство ремонта авиационной техники регламентируется специальными нормативными актами (например, НТЭРАТ ГА).

Встатье обозначены две категории субъекта преступления: лица, фактически производившие этот ремонт, и лицо, которое имеет полномочия по выпуску транспортного средства в эксплуатацию и в соответствии со своими служебными обязанностями ответственно за техническое состояние транспорта. Субъективная сторона выражается в неосторожности.

Ответственность наступает в виде штрафа, ограничения свободы либо ареста, либо лишения свободы с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Статья 268. Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. Основной объект преступления – безопасность функционирования воздушного транспорта. Дополнительным объектом выступают жизнь и здоровье человека (людей).

Объективная сторона заключается в нарушении правил, обеспечивающих безопасную работу воздушного транспорта. Эксплуатация ВС в условиях интенсивного движения предполагает тесное взаимодействие с иными участниками движения: пассажирами, обслуживающим персоналом и др., от которых также требуется соблюдение установленных правил безопасности.

Такими нарушениями могут быть, например, нахождение в кабине пилота посторонних, выход пассажира на взлетно-посадочную полосу аэродрома и др.

Преступление может выражаться в форме действия либо бездействия. Обязательными признаками его являются общественно опасные последствия и причинная связь. В ч. 1 в качестве последствия предусмотрены причинение тяжкого вреда здоровью, в ч. 2 – смерть человека, в ч. 3 – смерть двух или более лиц.

131

Субъект преступления – лицо, достигшее 16 лет (пассажир или другой участник движения, кроме лиц, указанных в ст. 263 УК РФ). Субъективная сторона выражается в неосторожности.

Ответственность наступает в виде ограничения свободы либо ареста, либо лишения свободы.

Статья 271. Нарушение правил международных полетов. Объект преступления – безопасность движения воздушного транспорта при выполнении международных полетов.

Объективная сторона выражается в нарушении установленных в соответствующих нормативных правовых актах правил международных полетов. Они предусмотрены как в международных договорах, так и в национальных нормативных правовых актах. Субъект преступления – лицо, достигшее 16 лет, независимо от гражданства. Им может быть как командир воздушного судна или лицо, осуществляющее непосредственное пилотирование, так и пассажир судна, принудивший экипаж к нарушению указанных правил.

Ответственность наступает в виде штрафа, ограничения свободы либо ареста с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Преступления против воздушного судна. Пиратство. В статье 15

Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, большинство положений которой в международном праве носят декларативный характер, пиратство определяется как:

1. любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

a.в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата, или против лиц или имущества, находящихся на их борту,

b.против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то

ни было государства.

Вкачестве меры противодействия пиратству в Конвенции указывается следующее:

Воткрытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.

132

Совершившее захват государство принимает решение о штрафных санкциях и дальнейшей судьбе судна или летательного аппарата и находящегося на нем имущества. В данном определении намеренно не признается пиратством деяния, совершенные по политическим мотивам, а также захваты морского или воздушного судна без внешнего вмешательства, такие как мятеж или захват власти над судном пассажирами или членами экипажа. Хотя некоторые государства, например, США, имеют свои собственные законы, квалифицирующие угон воздушных судов как пиратство, в международном праве это не приводит к тем же последствиям.

Угон летательного аппарата. Незаконный захват является юридическим названием угона летательного аппарата, использующимся в международном праве. Таким образом, Токийская конвенция 1963 г.100 обязывает Договаривающиеся государства принять все надлежащие меры для восстановления контроля его законного командира над воздушным судном, захваченным в ходе перелета, и обязывает государство, в котором воздушное судно совершает посадку, позволить пассажирам и экипажу продолжить свой рейс и вернуть воздушное судно и его груз законным владельцам. В ответ на волну угонов, начавшуюся в 1968 году, был заключена Гаагская конвенция 1970 г.101 о борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов с целью недопущения безнаказанности лиц, совершивших угон, в любом из Договаривающихся государств.

Многочисленные акты саботажа или насилия, совершенные в отношении воздушных судов и наземных сооружений гражданской авиации, имели гораздо более тяжкие, чем угоны, последствия по количеству людей раненых или убитых и летательных аппаратов поврежденных или уничтоженных. В целях предотвращения таких актов принимается Монреальская конвенции 1971 г.102 о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, базирующуюся на тех же принципах что и Гаагская конвенция 1970 г.103, посвященная проблеме незаконного захвата.

100Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, Токио 14 сентября 1963 г. https://www.un.org/ru/conv/aboard.shtml. 101Ходыкин Р.М. Вопросы применения Гаагской конвенции 1970 года о получении за границей доказательств по гражданским или торговым делам // Арбитражный и гражданский процесс. 2008. № 12.

102Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.), https://base.garant.ru/2540275/. 103Ходыкин Р.М. Вопросы применения Гаагской конвенции 1970 года о получении за границей доказательств по гражданским или торговым делам // Арбитражный и гражданский процесс. 2008. № 12.

133

Ответственность перевозчика в международном воздушном праве. Как ранее отмечалось для решения вопросов ответственности перевозчика при международной перевозке пассажиров, багажа и грузов воздушными судами в практике широко используются положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках, заключенной в 1929 году, с изменениями, внесенными в 1955 году в Гааге (Гаагский протокол). В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены еще одни изменения в г. Гватемала (Гватемальский протокол). Гватемальский протокол принимался под большим влиянием так называемого Монреальского соглашения 1966 г.104

– соглашения, заключенного между авиакомпаниями о принятии условий правительства США для отзыва его уведомления о денонсации Варшавской конвенции. Не каждое государство-участник Варшавской конвенции приняла Гаагский или Гватемальский протокол, вносящие изменения в Варшавскую конвенцию; также есть государства, принявшие какой-либо протокол, необходимый для денонсации договора, в который протоколом вносятся изменения. В результате получается, что фактически существует три отдельных системы договоров (Варшавская, Варшавская– Гаагская и Варшавская–Гаагская–Гватемальская) с рядом государств, являющихся участниками более чем одной.

Договаривающихся государства с принятием Варшавской конвенции стремились снять проблему конкуренции исков, согласившись включить в свое внутреннее законодательство единые правила, регулирующие международную перевозку людей, багажа или груза воздушным транспортом.

Квалификация «международный» имеет особое значение, которое придается ему в соответствии с конвенцией и во избежание двусмысленности перевозки, регулируемые положениями Варшавской конвенцией, часто называют варшавскими перевозками. Некоторые государства расширили действие правил конвенции на перевозки, которые не регулируются конвенцией. Нормы, устанавливаемые конвенцией, являются императивными правилами в том смысле, что любые противоречащие ей положения, принятые сторонами договора перевозки, считаются недействительными, особенно если наносят ущерб потребителю. Они также являются срочными в том плане, что никакие дополнительные претензии могут быть предъявлены перевозчику за пределами сроков, предусмотренных конвенцией.

В случае, если пассажир получит травму или погибнет, или багаж или груз получат повреждение или будут утеряны во время

104Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.). https://base.garant.ru/2540275.

134

«международных» перевозок, согласно конвенции, перевозчик несет ответственность в порядке опровержимой презумпции вины. То есть для того, чтобы избежать ответственности, перевозчик должен доказать отсутствие вины его самого, его служащих или агентов. Его ответственность может быть исключена полностью или частично, если потерпевший сам виноват в причинении ущерба полностью или частично. В обмен на презумпцию вины перевозчик получает право ограниченной ответственности – ограничение максимальной суммы возмещения убытков, если будет доказано, что вред возник вследствие действия или бездействия его самого, его служащих или агентов. Конвенция устанавливает подробные правила о выдаче и содержание соответствующих документов перевозки (пассажирский билет, багажная квитанция и грузовая авианакладная), отсутствие или утеря которых не влияет на действительность договора перевозки, но лишает права на освобождение или ограничение ответственности.

При нанесении вреда жизни или здоровью пассажиру при его перевозке, Гватемальским протоколом устанавливаются правила о возможности применения дополнительных компенсационных схем и периодическое повышение объема ответственности. Правила, касающиеся документов о перевозке, которые могли оказать существенное влияние на ответственность перевозчика, были кардинально изменены в Гаагском протоколе и еще больше в Гватемальском.

Вто время как воздушные судна могут передвигаться над участками земли, находящимися в частной собственности, при обычном перелете, в законодательстве большинства государств содержатся нормы, призванные защищать землевладельцев от дискомфорта, вызванного чрезмерно низкой высотой полета и других необоснованных посягательств на тишину и покой граждан, причиненных злоупотреблением, таким как выполнение фигур высшего пилотажа и бреющего полета.

Более того, как правило, в каждом государстве имеются нормы, позволяющие третьим лицам подавать иски о взыскании ущерба, причиненного летательным аппаратом при перелете или перевозимыми им лицами или выпавшими из него предметами, хотя в некоторых странах существуют ограничения на сумму, подлежащую возмещению. Согласно национальному законодательству некоторых стран для взыскания убытков требуется предоставить доказательства, подтверждающее вину перевозчика. Однако в большинстве стран владелец или эксплуатант воздушного судна несет полную ответственность за любой причиненный ущерб. Страхование от гражданской ответственности перед третьими лицами является обязательным во многих государствах.

В1933 году была заключена в Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на

135

поверхности. К ней в Брюсселе в 1938 году принимается дополнительный протокол об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.

В1952 г. оба документа заменяются Римской конвенцией, посвященной тем же вопросам. Конвенция применяется только к ущербу, причиненному на поверхности Договаривающегося государства воздушным судном, зарегистрированным в другом Договаривающемся государстве.

Вней признается принцип неограниченной ответственности, с освобождением или уменьшением ответственности, если причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, однако учитывая, что:

право на возмещение отпадает… если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими

правилами воздушного движения.

В Конвенции ответственность полностью возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Краеугольным камнем Конвенции являются ее схемы возмещения убытков за причиненный ущерб; возможные суммы возмещения ограничиваются в зависимости от веса самолета, если ущерб причинен в результате непреднамеренного действия эксплуатанта, его служащих или агентов. Неправомерный пользователь воздушного судна также несет неограниченную ответственность. Действия по взысканию компенсации могут быть предъявлены только в государстве, в котором был причинен ущерб.

Важным аспектом Конвенции является положение о том, что вынесенные по ней судебные решения подлежат исполнению во всех других Договаривающихся государствах. Конвенция вступила в силу в 1958 году, но количество государств, которые ее подписали недостаточно большое. Формулировка статьи 1(1) Конвенции, приведенная выше, оставляет открытым вопрос о возмещении ущерба от аэродинамического удара при достижении летательным аппаратом сверхзвуковой скорости.

С точки зрения пассажиров, согласно Гватемальскому протоколу, устанавливается абсолютная, неограниченная и надлежащим образом закрепленная ответственность за весь ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности.

136

Раздел 11.

АВИАЦИОННАЯ ПСИХОЛОГИЯ. ПСИХОЛОГИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПИЛОТОВ

Проблема развития личности в условиях профессиональной деятельности предполагает множество направления исследований. Первый полюс проблемы заключается в том, чтобы изучить и проанализировать соответствие индивидуальных качеств человека будущей профессии – это глобальный вопрос о пригодности личности к овладению тем или иным видом деятельности, включающий и проблему специальных способностей,

ипроблему диспозиции, т. е. пред готовности личности к какой-либо активности, ее мотивированность и соответствие неким требованиям профессии, и вопрос о соотношении психофизиологических и социальнопсихологических качеств человека, который трансформируется в проблематику соотношения пригодности и обученности будущего специалиста. Второй аспект проблемы «Личность в профессии» рассматривает многочисленные феномены, связанные с приобретением личностью качеств, повышающих эффективность профессиональной деятельности – разнообразных компетенций, а также, в некоторых случаях,

инегативных влияний профессии на личность: эмоционального выгорания

ипрофессиональной деформации.

Профессия пилота гражданской авиации (ГА) – одна из самых требовательных по отношению к переживаемому профессиональному стрессу, что определяет сложность оценки профессиональной пригодности. Поскольку профессия требует особенных психофизиологических, психофизических и психологических качеств – высокой скорости реакции, чувства времени, хорошей ориентации в пространстве, устойчивого внимания, большого объема оперативной памяти, и многих других, – возникает необходимость отбора будущих курсантов по критериям общего физического и психического здоровья, устойчивости к стрессу и другим характеристикам. Диагностика и последующее развитие стрессоустойчивости в ходе профессионального обучения сложны хотя бы в силу того факта, что современная наука, представленная множеством научных направлений и концепций, представляет не точное, «точечное» определение феномена стресса, а целое понятийное поле. Стресс выступает и как некоторый внешний фактор – действующий как постоянно, так и временно, как влияющий на все аспекты деятельности, или на часть их, – и как некоторая реакция субъекта на переживаемые события, как одномоментная, так и проживаемая в течении долгого времени.

137

В отличие от профессий сферы «Человек–человек», в которых стресс чаще всего предполагает переживание социального давления или эмоционального истощения, для специальностей сферы «Человек– Техника» стрессогенными факторами выступают чрезмерные физические и психические нагрузки, принятие решений в ограниченное время, высокая цена последствий ошибки, и т. д., что предъявляет высокие требования к психологической и психофизиологической устойчивости операторов технических систем. В целом, проблема профотбора к «техническим» профессиям вообще, и пилотов гражданской авиации в частности, неоднократно становилась темой исследований (Волкова Л.М., 2019, Розайненко И.Ю., Подвербных О.Е., 2015, Михайлова И.В., Рубцова Ю.А., 2019)105.Отдельные работы сосредоточены непосредственно на когнитивно-познавательной сфере личности – это повышенные требования к вниманию, его сосредоточению, распределению, переключению; высоки требования к самым разным формам и видам памяти, мышления (Усатов И.А., 2017)106.

Таким образом, для диагностики профессиональной пригодности будущих пилотов используются методики, позволяющие изучить как степень психофизической и психофизиологической устойчивости к стрессовым воздействиям, так и эмоциональную реакцию на переживаемые события, а также когнитивную их оценку.

Проблема профессионального отбора по критерию стрессоустойчивости осложняется тем, что, по сути, абитуриент, которому еще предстоит получить профессию пилота, так же, как и специалист, лишь вчера приступивший к выполнению профессиональных обязанностей, фактически не переживают тот самый профессиональный стресс, демонстрировать устойчивость к которому они должны. Имитация аварий на тренажерах, или учебные полеты лишь частично приближают будущего профессионала к реальному уровню опасности. Отсюда и следует высокая значимость процессуальной, т. е. проводимой на

105Волкова Л.М. Индивидуально-психологические особенности личности пилота гражданской авиации // Проблемы и перспективы экспериментальной науки: Сб. статей Международной научно-практической конференции. 2019. С. 102–104; Розайненко И.Ю., Подбербных О.Е. Особенности профессионального отбора пилотов гражданской авиации // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2015. № 11. С. 721–723; Михайлова И.В., Рубцова Ю.А. Стратегии преодоления стрессовых ситуаций молодых педагогов школьного и дошкольного образования // Психология стресса и совладающего поведения: вызовы, ресурсы, благополучие: Материалы V Международной научной конференции: в 2-х томах / Отв. ред. М.В. Сапоровская, Т.Л. Крюкова, С.А. Хазова. 2019. С. 191–195.

106Розайненко И.Ю., Подбербных О.Е. Особенности профессионального отбора пилотов гражданской авиации // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2015. № 11. С. 721–723.

138

протяжении всего периода подготовки, диагностики стрессоустойчивости; а также изучения широкого спектра свойств личности, вовлеченных в копинговое преодоление, формирование устойчивой к воздействию профессиональных стрессов картины мира специалиста. При этом поведения справления со стрессом, т. е. копинг-стратегия, понимается как производное сложной системы репрезентации информации и проявление мобилизации субъекта к различным видам деятельности, включая как профессиональные, так и внепрофессиональные отношения. В целом, неоднозначность терминов «стрессоустойчивость», «стресс» осложняют проблему диагностики профессионально-значимых качеств личности специалистов сферы «Человек–Техника». Доверие к начальной диагностике психофизиологических параметров индивида как изначального критерия стрессоустойчивости объяснимо и оправдано только при наличии воспитательной работы, направленной на формирование характерологических, ценностных установок, связанных с приоритетами профессиональной деятельности и этикой профессионала.

В сферу изучаемых качеств профессиональной пригодности будущих пилотов часто включается диагностика черт характера. Существует ли особая совокупность черт, качеств личности – помимо стрессоустойчивости, – которая обеспечивает эффективность в летной деятельности? Для ответа на этот вопрос используются многофакторные личностные методики, такие, как опросник Мини-мульт, СМИЛ (оба опросника являются краткими вариантами теста MMPI), а также личностный опросник Г. Айзенка, 16-факторный личностный опросник Р. Кеттелла, методики «Большая пятерка» и многие другие. Различное число факторов – от 2 и выше, – дают описание таким проявлениям характера, как отношение к социуму (экстраили интравертированность), к правилам и запретам, к контролю и самоконтролю, к новому (консерватизм– экспрессия, ригидность–творческость), дополнительную характеристику (наряду с диагностикой психофизиологических качеств) эмоциональной уравновешенности, общий уровень эмоциональности, самооценку, общий уровень интеллектуальной активности, и так далее.

При выраженной выше среднего экстравертированности, характеризующей развитую потребность в социальных контактах, данных индивидов отличает высокий самоконтроль – из 52 испытуемых трое продемонстрировали значения сверх семидесяти баллов, что составляет практически максимальный балл по данной шкале. Психологический профиль личности, составленный по среднегрупповым значениям, показывает хорошую эмоциональную устойчивость (вычисленное хсредн. составляет 41,02 из 75 максимальных баллов) и достаточно выраженную открытость опыту (в других переводах данное качество трактуется как «экспрессивность», или даже «любознательность») – 53,66 из 75 баллов.

139

Методика «Большая пятерка» объединяет пять основных факторов личности – экстраверсию, готовность к сотрудничеству, отношение к контролю, нейротизм (эмоциональную устойчивость – неустойчивость) и открытость опыту (рисунок 1). Исследование проводилось с курсантами 3третьего года обучения, их возраст составлял 21–24 года; всего приняло участие 52 человека.

Рисунок 1 – Среднегрупповой психологический профиль по результатам опросника «Большая пятерка»

Сходную картину соотношения социальной направленности и эмоциональной устойчивости дают исследования, проводимые с использованием личностного опросника Г. Айзенка. Обобщая несколько таких исследований, можно утверждать, что среди курсантов-пилотов есть и молодые люди с выраженной экстравертированностью, и интровертированностью, но в целом и среднем группа демонстрирует «амбивертность», то есть умеренное поведение, равноудаленное как от социальной экзальтации, так и от социальной изоляции. Подавляющее большинство курсантов показывают низкие и средние значения по шкале «Нейротизм», что следует интерпретировать как высокую эмоциональную устойчивость. Если проводить аналогии с типологией темперамента, можно сказать, что большинство курсантов-пилотов демонстрируют сангвинический и флегматический типы темперамента.

Для оценки психологической устойчивости личности в целях профотбора часто используется методика СМИЛ – Стандартизованный

140