Международное регулирование деятельности в области гражданской авиации Российской Федерации

которого не может превышать 25 % суммы, уплаченной за воздушную перевозку.

Перевозчик обязан доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в установленный срок. Этот срок определяется ФАП или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза. Воздушная перевозка опасных грузов (оружия, боевых припасов, взрывчатых веществ, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов и веществ) осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, ФАП, а также международными договорами Российской Федерации.

Договор воздушной перевозки груза может быть изменен в соответствии со ст. 110 ВК РФ:

грузоотправитель имеет право в порядке, предусмотренном ФАП или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, получить обратно сданный к воздушной перевозке груз до его отправления, изменить в грузовой накладной грузополучателя до выдачи груза управомоченному на его получение лицу, распорядиться грузом в случае непринятия его грузополучателем или невозможности выдачи его грузополучателю;

перевозчик обязан поставить в известность грузоотправителя или грузополучателя и испросить их распоряжения относительно груза при изменении условий, предусмотренных договором воздушной перевозки груза.

Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибытии груза в

сроки, предусмотренные ФАП или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.

Грузополучатель обязан принять и вывезти груз, имеет право отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением.

Если грузополучатель не востребовал прибывший в срок груз, предусмотренный ФАП, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, либо отказался от его приема, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя, оставить груз у себя на хранение за счет средств грузоотправителя и на его риск. Груз, не полученный в течение срока, предусмотренного ФАП, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, считается невостребованным и реализуется в порядке, определенном ФАП.

111

Хранение груза, подлежащего таможенному контролю, и распоряжение им осуществляются в порядке, установленном таможенным законодательством Российской Федерации.

Воздушным кодексом (гл. XVII) предусмотрены меры ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя. Общие принципы этой ответственности исходят из порядка, установленного российским законодательством и договором воздушной перевозки. ВК РФ определены правила установления ответственности:

перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира (ст. 117), утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, вещей при пассажире (ст. 118, 119), просрочку доставки пассажира, багажа или груза (ст. 120), утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты (ст. 122);

грузоотправителя за вред вследствие неправильности или неполноты представляемых им сведений (ст. 121);

за вред, причиненный при столкновении воздушных судов

(ст. 129).

Международная воздушная перевозка. Понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного права.

Впервые это определение было дано в Варшавской конвенции 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция 1999 г. Однако одновременно с ней действовала Варшавская конвенция 1929 г., что создало почву для возникновения правовых конфликтов между странами-участниками обеих конвенций. В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиру, повреждения багажа во время международной перевозки перед государствами, участвующими в разных конвенциях, встает вопрос о том, какая конвенция – Варшавская или Монреальская – должна быть применена для разрешения проблем ответственности авиаперевозчика. Предусмотренные в Варшавской и Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью

иповреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами договора международной воздушной перевозки. Двойственность этой ситуации разрешится по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции

применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими

112

последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.

Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом, попадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.

Правовое регулирование международных перевозок осуществляется также законами и правилами внутреннего законодательства. В частности, в ВК РФ 1997 г. предусмотрена гл. XV «Воздушные перевозки», в которой дается определение международной воздушной перевозки.

Российский законодатель практически воспроизвел в национальном законе определение конвенций. В связи с этим возникает вопрос о приоритетах: каким определением обязан руководствоваться российский авиаперевозчик при международных авиаперевозках? Ответ содержится в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, в которой установлено, что принципы и нормы международного права имеют преимущественную силу по отношении к законам и правилам внутреннего права.

Особенностью международной перевозки является то, что она попадает под регулирование как международного, так и внутригосударственного права. Такое совпадение не означает, что в результате этого нормы международного права объединяются с соответствующей группой норм национального права, в некое комплексное правовое образование. Совпадение международной перевозки в качестве объекта, подлежащего регулированию со стороны международного и национального права, одновременно означает на практике лишь одно: в вопросах регулирования международных авиаперевозок нельзя выбирать только международное право или только национальное право. Подходы того и другого права к практическому регулированию международных перевозок должны обобщаться и применяться в комплексе.

С помощью международного права обеспечивается упорядочение межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако для полноценного урегулирования всех вопросов международных перевозок этого недостаточно. Наряду с принципами и нормами международного публичного права важное место в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных сообщений занимают законы и правила внутригосударственного (конституционного, государственного, административного, гражданского, арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами и

113

грузоотправителями, туристическими фирмами, экспедиторами и т. п.) и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.

В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были урегулированы должным образом, российский перевозчик должен применять Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный кодекс 1997 г., Гражданский кодекс, общие правила воздушных перевозок, а в случае спора – Арбитражный процессуальный кодекс 2002 г.

Договор международной воздушной перевозки. Отношения авиаперевозчиков, пассажиров и грузовладельцев при международной воздушной перевозке основаны на договоре перевозки и осуществляются в его рамках. Варшавская конвенция 1929 г. и новая Монреальская конвенция 1999 г., а также национальное законодательство, применяемое к международным воздушным сообщениям, исходят из того, что участвующие в авиаперевозке стороны заключают и исполняют договор перевозки.

Таким образом, источниками договора выступают национальный закон, нормы международного частного воздушного права и обычаи делового оборота, формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских авиаперевозок, предоставление льгот и привилегий пассажирам и др.).

Сущность договора международной воздушной перевозки пассажира, багажа, груза – обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж, груз из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром, грузоотправителем установленного за перевозку тарифа, что является подтверждением факта заключения договора на строго определенный период.

Согласно договору перевозчик обязан вовремя предоставить для посадки воздушное транспортное средство, обеспечить его вылет в назначенное время, предоставить пассажиру место в нем, обслуживать его во время полета, доставить багаж, груз в целости и сохранности и т. п. Пассажир международного рейса должен соблюсти ряд обязанностей: в назначенные сроки пройти регистрацию, выполнить таможенные, паспортные и иные формальности, зарегистрировать багаж, соблюдать правила поведения на борту ВС, подчиняться требованиям экипажа и т. п.

Понятие договора международной воздушной перевозки применяется к правоотношениям, возникшим после его заключения.

Составной частью договора перевозки пассажира являются условия провоза багажа. Эти условия определяются национальными правилами

114

международных воздушных перевозок, в которых закреплены публичные интересы государства, и правилами, установленными перевозчиками. Различия между ними состоят в том, что национальные правила определяют общие порядок и условия провоза багажа, от которых перевозчик отступать не имеет права, тогда как условия провоза багажа по договору могут включать дополнительные или акцессорные правила, обеспечивающие соблюдение, исполнение и применение «основного договора», устанавливаются по усмотрению перевозчиков. В совокупности на основе национальных и дополнительных правил перевозчик определяет порядок:

бесплатного провоза багажа и багажа сверх установленной нормы провоза;

провоза предметов, не подлежащих провозу в качестве багажа;

отказа от перевозки багажа;

досмотра зарегистрированного и незарегистрированного

багажа;

доставки зарегистрированного багажа;

поиска потерянного багажа и его доставки и возвращения

пассажиру.

Единообразного порядка провоза багажа не существует. В каждой стране он имеет свои национальные особенности, что создает немалые проблемы для международных перевозчиков и пассажиров.

До начала международной авиаперевозки важное значение имеет урегулирование комплекса вопросов, связанных с билетом, тарифами, льготами, привилегиями, регистрацией пассажиров и багажа, расписанием рейсов, бронированием и т. д. Эти вопросы также решаются национальными правилами международных воздушных перевозок и дополнительными правилами, которые применяются для определения перевозчиком.

Если по завершении международной авиаперевозки имели место случаи причинения вреда пассажиру и его багажу, для решения связанных

свозмещением вреда вопросов применяются международно-правовые унифицированные правила и соответствующие национальные законы, обеспечивающие их имплементацию в национальной правовой системе. Применяются также Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащаяся

в Приложении 9 «Упрощение формальностей» к Чикагской конвенции

1944 г.86

Указанные вопросы относятся к правилам международных воздушных перевозок, дополняющих договор международной воздушной перевозки. Согласно ВК РФ их установление относится к компетенции

86 Приложения к Чикагской конвенции 1944 года. https://allrefrs.ru/3-35660.html

115

федеральных авиационных органов. Они могут быть приняты также перевозчиками при условии, что не будут противоречить федеральным авиационным правилам перевозок (п. 2 ст. 102 ВК РФ). С этой точки зрения ФАП и правила международных воздушных перевозок авиакомпаний являются дополнительными источниками, регулирующими международную авиаперевозку до заключения договора.

Ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки. При решении вопросов ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и его багажу, применяются положения об ответственности авиаперевозчика, установленные «Варшавской системой» или Монреальской конвенцией.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принадлежит к числу наиболее широко признанных договоров международного частного права. Главное достижение Варшавской конвенции – это установление единообразных принципов подхода к вопросу об ответственности перевозчика.

ВВаршавской конвенции были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика. Указанные пределы ответственности не применяются в случае «преднамеренного

упущения» со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г.87и получила широкое признание (126 участников).

Впоследующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась.

В1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 01.08.1963 г.88), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие «преднамеренное упущение», а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков.

Фрахтование (чартер) и аренда воздушных судов. Развитие воздушного транспорта привело к возникновению и широкому

распространению договоров о предоставлении воздушных судов. В международной практике гражданской авиации возникло множество форм и разновидностей договоров о предоставлении воздушных судов или их вместимости. Можно выделить три основные разновидности таких договоров: фрахтование на один или несколько рейсов (чартер), фрахтование на время (тайм-чартер) и аренда воздушных судов.

87Ответственность в воздушном праве. https://studwood.ru/stve_vozdushnom_prave.

88Гаагский протокол 1955 года о поправках к Варшавской конвенции 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. http://docs.cntd.ru/document/901751835.

116

Договор фрахтования (чартер) воздушного судна. Понятие

«договор фрахтования» и «чартер» являются синонимами, поэтому можно употреблять эти понятия как равнозначные.

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов. При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности фрахтовщика, фрахтователь не получает прав на эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна.

Фрахтователь может заключить договор субчартера, и, передав на возмездной основе вместимость третьему лицу (перепродав вместимость), получить свою предпринимательскую выгоду. Однако, передав свои права по договору чартера, фрахтователь все же из обязательства не выбывает. В первоначальном договоре он продолжает оставаться фрахтователем со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Для того, чтобы четко представить себе правовое положение сторон договора чартера, необходимо различать фактического и юридического исполнителя транспортировки груза или пассажиров.

По договору фрахтования различают две стороны – фрахтовщик (обязуется предоставить вместимость) и фрахтователь (получает возможность использовать предоставленную вместимость). В роли фрахтовщика может выступать либо эксплуатант – непосредственный владелец ВС, либо любое иное лицо в случае, если оно одновременно является стороной по договору субчартера, заключенного по поводу одной и той же вместимости. Во втором случае фрахтователь по основному договору чартера будет именоваться фрахтовщиком со всеми вытекающими отсюда последствиями. Однако возможность заключения договора субчартера исключается, если это прямо оговорено в основном договоре чартера.

Фактическим исполнителем по договору чартера всегда будет являться эксплуатант. Юридическим же исполнителем следует признавать фрахтовщика – сторону чартера или субчартера. В первом случае фактический и юридический исполнитель будут совпадать в одном лице (когда эксплуатант является фрахтовщиком по договору чартера). Во втором случае при заключении фрахтователем договора субчартера фактический и юридический исполнитель не совпадают в одном лице.

Фрахтователь также от своего имени может вступать в отношения с третьими лицами (грузоотправителями и / или пассажирами) по поводу

117

заключения договоров перевозки. Практическое значение данной классификации состоит в том, что конечному потребителю услуги в принципе должно быть безразлично, кто конкретно является фактическим исполнителем по договору.

Практикой выработано множество видов договоров фрахтования всего или части вместимости ВС. Содержание этих договоров зависит от целей фрахтования ВС, определяемых фрахтователем.

Договоры подразделяются на договоры фрахтования на один или несколько рейсов, или сезон (чартер) и договоры фрахтования на

время (тайм-чартер).

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов эксплуатации зафрахтованного ВС относится к компетенции фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с ВС входит в обязанность фрахтодателя.

Весьма распространенной разновидностью воздушного рейсового чартера является так называемый блок-чартер, который обычно заключается для перевозки пассажиров на регулярных рейсах по особо льготным тарифам. В этом случае определенное количество мест в данном регулярном рейсе «бронируются» («блокируются») и изымаются из общей продажи.

Специфика предмета чартера обусловливает включение в него также некоторых условий перевозочного характера. Обязанностью фрахтовщика, не менее важной, чем предоставление вместимости ВС, является осуществление перевозки пассажиров, багажа и грузов по установленному в чартере маршруту. Для этого фрахтовщик прежде всего должен получить разрешение на полет, визы для экипажа у соответствующего иностранного государства и выполнить другие формальности, связанные с организацией международного полета. Фрахтователь отвечает за наличие у пассажиров необходимых документов на въезд и выезд, а у грузоотправителей – на ввоз и вывоз грузов, а также на транзит через территории третьих стран по маршруту перевозки. В случае отказа со стороны иностранных властей во въезде какому-либо пассажиру фрахтователь обязан оплатить обратную перевозку такого пассажира.

Фрахтователь обязан обеспечить доставку пассажиров и грузов в аэропорт отправления за определенное время до вылета по согласованному графику и принять необходимые меры по оформлению посадки (погрузки).

Чартером охватывается лишь специфическая часть условий предоставления транспортных услуг. В целом эти услуги предоставляются на основании другого договора – договора перевозки, заключаемого в

118

процессе исполнения чартера одной из его сторон с пассажирами или грузоотправителями. Поэтому важный элемент воздушного чартера – установление порядка оформления и выдачи перевозочных документов. Отсутствие их лишает стороны чартера права ссылаться на нормы Варшавской конвенции 1929 г.89, ограничивающие ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами в случае причинения вреда последним.

Перевозочные документы оформляются либо самим фрахтовщиком, либо его агентом, в качестве которого часто выступает фрахтователь. В некоторых случаях документы выдаются фрахтователем от своего имени (например, при заключении чартера между авиакомпаниями).

Условия чартера предусматривают, что отношения сторон договора чартерной перевозки должны регулироваться правилами перевозок авиакомпаний, т. е. нормами, регулирующими отношения, возникающие из договора обычной (не чартерной) воздушной перевозки, осуществляемой на регулярных рейсах.

В связи с этим проформы чартеров устанавливают обязанность фрахтователя обеспечить выполнение правил перевозок авиакомпаний пассажирами и грузоотправителями. В самих чартерах может предусматриваться возможность отхода от условий правил перевозок авиакомпаний и в случае разногласий – приоритет условий договора.

Чартер относится к категории возмездных договоров, поэтому основной обязанностью фрахтователя является оплата за пользование вместимостью воздушного судна и перевозку. Такая плата в проформах именуется ценой договора, или фрахтом (в грузовых чартерах).

Договор аренды воздушного судна. По договору аренды одна авиакомпания (арендодатель) предоставляет ВС другой авиакомпании (арендатору) в ее полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняется за собственником ВС – авиакомпанией или лизинговой компанией.

Собственник воздушного судна, не участвуя в коммерческой и технической эксплуатации переданного в аренду ВС, обладает всеми неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора аренды. Арендатор не имеет права:

распорядиться арендованным ВС и передать его в субаренду без явно выраженного согласия его собственника;

пренебрегать техническими правилами, которые он обязан соблюдать при эксплуатации ВС, взятого им в аренду;

89Варшавская конвенция 1929 г. https://www.easting.lt/sites/default/files/.

119

отдавать в залог арендованное ВС, обременять его каким-либо иным образом;

отказывать в осуществлении контроля со стороны арендодателя за технической эксплуатацией воздушного судна, переданного им в аренду.

Приведенный перечень не является исчерпывающим. На практике арендодатель имеет право выдвинуть любые требования, касающиеся технического состояния и безопасности ВС, кроме вопросов коммерческой эксплуатации арендованного ВС.

Судно может быть предоставлено без экипажа или с экипажем при условии, что такой экипаж перейдет в подчинение арендатора.

На практике воздушные суда чаще арендуются с экипажем. Договор аренды ВС без экипажа распространен между авиапредприятиями, эксплуатирующими одни и те же типы воздушных судов, поскольку в этом случае авиакомпании-арендатору не представляет сложности организовать управление и обслуживание арендованного ВС.

В договорах аренды воздушных судов, заключаемых между авиапредприятиями, как правило, оговариваются условия предоставления определенных услуг. В частности, договор аренды ВС может предусматривать предоставление технических средств по управлению судном, услуг по наземному обслуживанию и т. д.

Вопросы коммерческой выгоды от использования арендованного воздушного судна являются областью компетенции арендатора. В случае невыполнения финансовых обязательств по договору аренды собственник воздушного судна – арендодатель вправе применить различные меры, в том числе финансовые санкции, против арендатора и прекратить отношения аренды.

Источники правового регулирования фрахтования и аренды воздушных судов. Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний

имеждународный. В большинстве случаев национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно.

Именно так построен Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. В нем в самых общих чертах говорится об аренде воздушных судов

ио фрахтовании (ст. 104 ВК РФ), из-за чего невозможно сложить цельное представление о том, какие источники права лежат в основе международной аренды, каким должно быть содержание договора об аренде иностранного ВС с тем, чтобы он соответствовал и международноправовым, и национальным требованиям.

Если арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда, зарегистрированные и сертифицированные в других государствах,

120