книги / Системы, технологии и организация услуг в автомобильном сервисе. Ч. 2

Но главный порок этой системы заключался в отсутствии экономических механизмов, стимулирующих ее развитие и совершенствование: средства на покрытие затрат на техническое обслуживание и ремонт при отсутствии действительного хозяйственного расчета подразделений автотранспортных предприятий, выполняющих техническое обслуживание, ремонт и прочие работы, относились на общую себестоимость перевозок. Для авторемонтных и других самостоятельных централизованных производств источники и размеры возмещения расходов устанавливались вышестоящими организациями директивно, покрывались за счет целевых средств на капитальный ремонт средств, относились на себестоимость перевозок. В условиях полного отсутствия конкуренции в предоставлении услуг по техническому сервису затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей в автотранспортных предприятиях разных ведомств составляли до 30-40% от общих затрат на перевозки. Эти затраты автотранспортных предприятий достаточно легко компенсировали за счет приписок объемов невыполненных работ по перевозкам, которые широко практиковались ранее, особенно на грузовом автомобильном транспорте, а также огромных дотаций государства автомобильному транспорту общего пользования. Все это ложилось тяжелым бременем на клиента, пользующегося услугами автотранспорта.

Общепринятая в мире система фирменного сервисного обслуживания грузовых автомобилей, автобусов и таксомоторов вообще не развивалась. Некоторые попытки КамАЗа создать такую систему привели лишь к формированию несовершенной и дорогой системы поставки запасных частей, производимых этим объединением.

Система технического сервиса для индивидуальных владельцев легковых автомобилей формировалась в стране по двум направлениям: развитие фирменного автосервиса (система крупных технических центров и станций ВАЗа, в мень-

341

шей степени – АЗЛК) и создание сети станций технического обслуживания, в основном небольших универсального типа в системе Министерства автомобильного транспорта РФ.

Несмотря на низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями (на 1 января 1991 г. на 1000 жителей РСФСР приходилось всего 72 автомобиля, что в десятки раз меньше, чем в развитых странах Запада), потребности

8,5 млн легковых автомобилей), в 1990–1991 гг. приходилось 455 станций, центров и мастерских по техническому обслуживанию и ремонту с общим количеством рабочих постов около 4860 ед.

Внастоящее время наблюдается активный процесс развития предпринимательства в сфере услуг автосервиса путем создания новых производств, выделения из состава автотранспортных предприятий производств по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, преобразования специализированных ремонтных предприятий в частные и акционерные фирмы. В порядке индивидуальной трудовой деятельности в автосервис пришло значительное количество специалистов.

Всвязи с поступлением на транспортный рынок страны большого количества автомобилей иностранного производ-

ства в России работают и организуются новые станции и центры фирменного обслуживания и ремонта, в том числе с участием иностранного капитала.

Растет спрос на услуги автосервиса. Сейчас потребителей этих услуг можно отнести к следующим основным группам, определяющим характер и структуру спроса на услуги предприятий и предпринимателей технического сервиса, а также подходы государственных структур к проблеме их поддержки:

342

–индивидуальные владельцы легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовых автомобилей в основном малой грузоподъемности, которые используют эти автомобили для личных транспортных нужд и для обеспечения своей индивидуальной деятельности;

–владельцы «коммерческих» грузовых автомобилей (от 1 до 5 автомобилей), занимающиеся в ограниченном масштабе перевозкой грузов;

–предприятия и предприниматели, владеющие в той или иной организационно-правовой форме и форме собственности большим количеством коммерческих автомобилей

иобслуживающих различную клиентуру, в том числе предприятия социальной сферы, муниципальные нужды;

–предприятия и предприниматели, обслуживающие автоперевозками структуры государственного управления всех уровней и предприятия бюджетной сферы.

Важнейшим элементом формируемой в настоящий период рыночной системы автосервиса должна стать и развитая инфраструктура конкурирующих между собой предприятий

ипредпринимателей, обеспечивающих поставку запчастей, эксплуатационных материалов, оборудования и инструмента для технического обслуживания и ремонта автомобилей и их агрегатов, а также – их контроля.

Технический сервис автотранспортных средств, развивающийся в России в новых рыночных условиях, будет жизнеспособен, конкурентен, соответствовать потребностям населения, при обеспечении защиты прав потребителей, безопасности автомобильного транспорта, в том числе экологической безопасности, лишь в том случае, если будет сформирована эффективная государственная поддержка этого сектора автотранспортного рынка, надежная система контроля качества проводимых услуг и технического состояния автомобилей при их эксплуатации.

343

4.1.2. Задачи и направления государственного регулирования автотранспортной деятельности

Объективная необходимость государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспортной деятельности обусловлена тем, что рыночный механизм не может обеспечить условия стабильного и устойчивого развития экономики, положительного социальноэкономического климата, защиты частной собственности, конкуренции, ограничения монополистической деятельности.

Рыночная система является лишь частью экономической системы и дополняется механизмом государственного регулирования. Именно смешанный механизм регулирования – со стороны государства и рынка – составляет экономическую систему в целом и позволяет решать задачи, стоящие перед страной в определенные периоды.

Вразные периоды времени соотношение между рынком

иинструментами государства было различным: в периоды стабильного, устойчивого развития роль государственного механизма на воздействие хозяйственной жизни объективно снижались, а в периоды кризисных явлений, структурных изменений в экономике в целом или в отдельных ее секторах

иотраслях роль государственных инструментов резко возрастала.

Волнообразный характер развития экономики предполагает такой же характер изменения пропорций между рыночным и государственным механизмами регулирования развития экономики. Однако существует целый ряд факторов, которые оказывают постоянно возрастающее влияние на изменение соотношения государственного и рыночного механизмов:

–глобализация экономических связей;

–истощение природных не возобновляемых ресурсов;

–ухудшение экологической обстановки;

–демографические проблемы.

344

В зависимости от характера и целей государственное регулирование направлено на решение макро- и микроэкономических задач. Если решение макроэкономических задач составляет суть государственного регулирования экономики в целом, то решение микроэкономических предполагает государственное регулирование деятельности автосервиса и его предприятий.

Содержание государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспорте определяется целями государственного регулирования экономики:

–устойчивый экономический рост;

–высокий уровень занятости;

–низкий уровень инфляции;

–устойчивое финансовое положение;

–справедливое распределение доходов;

–стабильность внешнеэкономической деятельности. Реализация целей государственного регулирования

предпринимательской деятельности в автотранспорте осуществляется постановкой и решением конкретных задач:

–создание правовых основ функционирования рыночного хозяйства;

–обеспечение развития предпринимательской инфраструктуры в автосервисе;

–обеспечение соблюдения правил конкуренции;

–оказание содействия развитию автосервиса.

Исходя из целей и задач государственного регулирования предпринимательской деятельности в автотранспорте можно предложить следующую классификацию его направлений:

1)формирование правовой базы предпринимательской деятельности;

2)защита конкуренции и ограничение монополистической деятельности;

3)защита прав потребителей;

345

4)регламентирование трудовых отношений и поддержание социального партнерства;

5)формирование налоговой системы и перераспределение доходов;

6)перераспределение ресурсов;

7)регулирование цен и тарифов;

8)государственная поддержка данного вида бизнеса;

9)государственное регламентирование внешнеторговой деятельности;

10)регулирование валютного курса.

О государственном регулировании перевозок грузов автомобильным транспортом

Автомобильный транспорт играет ведущую роль в осуществлении перевозок грузов. В России на него приходится до 57 % общего объема перевозок грузов, более 8 % общего грузооборота. Грузовой автомобильный парк насчитывает более 4,9 млн автомобилей и 1,1 млн прицепного подвижного состава, их общая грузовместимость составляет более 25 млн т. Во многих случаях грузовой автотранспорт является единственным и безальтернативным видом транспорта, обеспечивающим удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов.

Грузовому автомобильному транспорту нет альтернативы в транспортном обеспечении розничной торговли, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого и среднего бизнеса. Более 80 % промышленных предприятий не имеют иных подъездных путей, кроме автомобильных, что предопределяет возможности их транспортного обслуживания преимущественно грузовым автотранспортом. В тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта (в первую очередь – с железнодорожным), его технологическая и коммерческая гибкость, возможность доставки грузов «от двери до двери» с высокой

346

скоростью и надежностью создают ему дополнительные рыночные преимущества.

Вто же время надо признать, что за прошедшие годы

всфере развития грузового автотранспорта возникли серьезные проблемы, в значительной степени снизившие эффективность работы данного сектора транспортного комплекса страны.

Если говорить об экономических оценках, то, как отмечают эксперты, государство из-за неэффективной работы грузового автотранспорта и различных проблем, связанных с его функционированием, ежегодно теряет до 550–600 млрд рублей.

Надежды на то, что проблемы автотранспортной отрасли можно решить на региональном и местном уровнях, себя со всей очевидностью не оправдали. Пришло время федеральным органам власти взять ситуацию под свой контроль.

Если остановиться на содержательной стороне проблем рынка грузовых автомобильных перевозок, то можно отметить следующее.

Первая проблема состоит в том, что приватизация автотранспортных предприятий, децентрализация управления ав-

тотранспортной отраслью в совокупности с проведением в стране экономических реформ привели к появлению на рынке сотен тысяч автомобильных грузовых перевозчиков, практически не контролируемых государством (особенно после отмены лицензирования в данной сфере). Существующая рыночная стихия перевозок грузов автомобильным транспортом в целом характеризуется низкой эффективностью использования подвижного состава; низким уровнем предоставляемых потребителям услуг; отсутствием надлежащей защиты прав и законных интересов грузовладельцев; неравными условиями конкуренции на рынке для различных категорий перевозчиков и слабой защищенностью добросовестных перевозчиков.

347

В стране сложился огромный «теневой» рынок грузовых перевозок, приносящий владельцам значительные доходы и не дающий государству налоговых поступлений.

Вторая проблема связана с тем, что низкое качество услуг, предоставляемых работающими на рынке профессиональными перевозчиками, побудило многие предприятия различных отраслей экономики обзавестись собственным подвижным составом. В итоге сейчас более 70 % общего объема перевозок грузов приходится на перевозки для собственных нужд предприятий и организаций. Показатели использования этого подвижного состава существенно ниже, чем могли бы быть у профессиональных перевозчиков. Кроме этого, подвижной состав и соответствующая инфраструктура для обеспечения его эксплуатации являются для предприятийвладельцев непрофильными активами, снижающими эффективность их функционирования, что особенно плохо для экономики в период кризиса.

Третья проблема состоит в прогрессивном старении автомобильного парка, его нерациональной структуре, несоответствии используемой автомобильной техники современным требованиям в области безопасности, экологичности и отсутствии механизмов, способных стимулировать ускоренное обновление парка.

И четвертая проблема, напрямую связанная с тремя предыдущими, состоит в стабильном нарастании таких негативных последствий работы грузового автотранспорта, как до- рожно-транспортная аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузка улично-дорожной сети. Общий ущерб экономике страны только от негативных последствий оценивается экспертами в 1–1,5 % ВВП в год.

Резюмируя вышеизложенное, можно утверждать, что сложившийся в России стихийный рынок грузовых перевозок является серьезной проблемой отечественной экономики, со-

348

пряженной с неоправданным ростом социально-экономиче- ских издержек.

Возникают резонные вопросы: нужен ли нам такой рынок? Адекватную ли цену платит общество за реализацию идей некоторых наших «экономистов» о свободном рынке

вавтотранспортной сфере? Как регулируется рынок грузовых перевозок в развитых странах?

Как показывает опыт передовых стран (и как уже успел показать наш негативный опыт) вмешательство государства

вработу автотранспортного рынка не только возможно, но и необходимо.

Основными задачами государства здесь должны быть:

–защита имущественных прав и интересов грузовладельцев;

–защита добросовестных и законопослушных операторов автотранспортного рынка (перевозчиков, экспедиторов);

–обеспечение равных и справедливых условий конкуренции на рынке автотранспортных услуг;

–стимулирование и поддержка развития и внедрения на автотранспорте современных высокоэффективных перевозочных, логистических, информационных технологий; содействие развитию интермодальных перевозок;

–обеспечение соблюдения всех требований безопасности при перевозках грузов (БДД, экологическая безопасность, безопасность перевозки специальных грузов, безопасность крепления грузов и др.).

Какие же механизмы государственного регулирования должны использоваться для решения упомянутых задач?

Лицензирование. Весь мировой опыт показывает, что единственной основой для применения любых механизмов государственного регулирования на автотранспорте является использование лицензионной системы. При этом необходимо четко осознавать, что сама по себе лицензионная система ни-

349

кого не защищает и ничего не гарантирует, но является единственным инструментом для того, чтобы:

–четко идентифицировать и разграничить сегменты рынка грузовых перевозок и его субъектов;

–получить необходимую информацию о количестве работающих на рынке операторов, имеющемся у них подвижном составе и т.д.;

–установить для каждого сегмента рынка свои требования для доступа на него оператора и их работы на нем;

–защитить права и законные интересы грузовладельцев от действий недобросовестных операторов, а также обеспечить соответствующую защиту добросовестных операторов;

–обоснованно применять меры стимулирования и дес-

тимулирования для регулирования спроса и предложения

вразличных секторах рынка перевозок грузов;

–создать основу для обоснованного страхования ответственности операторов в различных секторах рынка.

Лицензионная система должна быть общим регулятором допуска автомобильных перевозчиков на рынках перевозки грузов и при этом действовать в тесной связке с инструментами государственной технической политики (технические регламенты, нормативные требования стандартов и правил

ит.д.), государственного надзора и контроля, механизмами страхования и саморегулирования.

ВРоссии был короткий период применения лицензирования на грузовом автомобильном транспорте. Необходимо признать, что прежняя система не оправдала себя. Но это вовсе не означает порочности или ненужности лицензирования как такового. Речь идет о том, что возврат к системе лицензирования грузовых перевозок должен происходить на качественно ином уровне.

Лицензирование не должно сводиться к формальной проверке наличия у оператора уже выданных ему разрешительных документов. Необходима сбалансированная система

350