книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

Осевые подшипники имеют бронзовые или стальные вкла­ дыши, которые по внутренней поверхности заливаются баббитом марки Б16, слой которого имеет толщину около 3 мм. На элек-

Разрез поЯЯ

60

Перед закладкой набивка осевых подшипников должна быть тщательно пропитана маслом при температуре 30—35° в те­ чение 24 часов. Верхнюю часть фитильной пряжи у крышки следует расправить и загнуть по окну. Пространство между на­ бивкой и крышкой необходимо заполнить предохранительными пыжами из концов шерсти, хорошо пропитанной в масле. Польстеры также перед закладкой должны быть пропитаны мо­ торным маслом.

Осевые подшипники занимают не всю длину оси колесной пары. Свободная часть оси колесной пары закрывается желез­ ным кожухом для предохранения подшипников от попадания пыли и грязи.

У электровозов 1УКП-1 и ПЭ-150 осевое перемещение тяго­ вых двигателей нормально должно быть не более 4,0 и не менее 1 мм. С осевым перемещением более 8 мм электровозы в экс­ плуатацию не допускаются. У электровозов 21Е-1, 13Е-1, EL-1 и EL-2 осевое перемещение должно быть в пределах 1—2,5 мм. С перемещением более 3 мм электровозы в эксплуатацию не до­ пускаются.

Радиальные зазоры между шейкой оси и вкладышем осевого подшипника для электровозов IУКГТ-1 и ПЭ-150 должны быть равны 0,6—0,8 мм и для электровозов 21Е-1, 13Е-1, EL-1 и EL-2 — 0,3—0,6 мм. При зазорах более 1,6 мм для электровозов 1УКП-1 и ПЭ-150 и 1 мм для остальных электровозов эксплуатация этих электровозов не допускается.

§11. ПЕСОЧНИЦЫ

Вцелях предотвращения буксования колес электровоза при покрытых грязью или смазкой рельсах, а также для увеличения сцепления колес с рельсами при преодолении электровозом с со­ ставом крутых подъемов, кривых и трогании с места необхо­

димо под колеса электровоза подсыпать песок. Для этой цели на электровозах устанавливаются песочницы, из которых при помощи сжатого воздуха подается песок под колеса электро­ воза.

Емкость каждой песочницы электровозов 1УКП-1, EL-1 и EL-2 и ПЭ-150 составляет 40 л, электровоза 13Е-1 и 21Е-1 — 15 л. Песочницы укреплены на раме тележки электровоза по две с каждой стороны; таким образом на электровозе 1УКП-1 уста­

влены по 4 на каждую ось. В зависимости от направления дви­ жения песок в электровозах 1УКП-1, 21Е-1, 13Е-1 и ПЭ-150 может подаваться одновременно под одну из колесных пар каж­ дой тележки, а в электровозах EL-1 и EL-2 одновременно под каждую ось тележки'.

61

woo

±UZZZ.

Песок из песочницы 1 (рис. 40) электровоза 1УКП-1 попадает непосредственно в форсунку 2, откуда сжатым воздухом по шлангу 3 через наконечник 4 подается под колеса электровоза. Форсунки соединены трубопроводом диаметром 'U" с электро­ магнитным клапаном. Клапан приводится в действие машинис­ том электровоза при помощи кнопочного выключателя, установ­ ленного на каждом посту управления. На электровозах 13Е-1 воздух к песочницам подается от воздушной магистрали через клапан песочницы. Управление клапанами производится одним из двух кранов песочницы, установленных на постах управления. Каждым из этих кранов можно подавать песок как при езде вперед, так и назад, переставляя ручку крана в сторону движе­ ния. Особенностью этого крана (рис. 41) является то обстоятель­ ство, что он имеет три положения: положение / — песок не по­ дается, положение II — песок подается слабо; положение III — песок подается интенсивно.

§ 12. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО УХОДУ ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ЭЛЕКТРОВОЗА

При правильном уходе во время эксплуатации за механиче­ ской частью электровоза обеспечивается продолжительный срок работы механических узлов электровоза и удлиненный пробег между подъемочными ремонтами. Весьма важно продлить срок службы бандажей колесных пар. Быстрому нарастанию проката бандажа чаще всего способствует буксование колесных пар, по­ этому борьба с преждевременным износом бандажей—это прежде всего борьба с буксованием. Машинист электровоза дол­ жен знать опасные в отношении буксования места и своевре­ менно принимать меры по предупреждению буксования.

Основной мерой предупреждения буксования является пра­ вильное и своевременное применение подсыпки песка, поэтому машинист электровоза должен следить за исправностью песоч­ ниц. Нужно обращать внимание на наличие и качество песка в ящиках песочниц электровоза. Причиной неудовлетворительной работы песочниц в зимнее время является засорение песочных труб. Электровозная бригада должна строго следить за тем, чтобы электровоз снабжался только доброкачественным, хорошо просеянным и просушенным песком с зернами размером 1 — 1,5 мм. Песок должен проверяться на наличие глины, которой не должно быть более 3%.

Особо важное значение по предотвращению буксования имеет равномерное распределение нагрузки между колесными парами. Это распределение зависит от регулировки системы рессорного подвешивания электровоза и перекоса колесных пар в раме те­ лежки. Электровозные бригады должны следить, чтобы уста­ новка колесных пар в раме тележки производилась без переко­ сов и при устранении разбегов они не сдвигались в сторону отно-

63

сительно продольной оси тележки. Машинист должен следить, чтобы рессорные подвески, рессоры и рессорные балансиры были установлены без перекосов относительно рамы тележки, а стрелы прогиба рессор соответствовали установленным нормам. При значительном трении в системе рессорного подвешивания соз­ дается разница в нагрузках на колесные пары. Поэтому необхо-

Рис. 42. Карта смазки механической части электровоза EL-2

димо систематически смазывать все трущиеся поверхности и сочленения в системе рессорного подвешивания и следить за их чистотой. Электровоз требует частой и тщательной регули­ ровки системы рессорного подвешивания. У шестиосных электро­ возов регулировку рессор нужно начинать со средней тележки.

Самосмазывающиеся буксы электровозов особого ухода не

крышки букс, подтягивать гайки хвостовиков и болты, крепящие

64

лопасти, и при необходимости добавлять смазку. Нужно следить, чтобы поперечный разбег колесной пары был в пределах 2,5— 10 мм. С разбегом более 14 мм у электровозов 1УКП-1 и более 16 мм у электровозов 13Е-1, 21Е-1, EL-1 и EL-2 эти машины в эксплуатацию не допускаются. Нужно следить, чтобы смазка из букс не попадала на бандажи колесных пар. В нижней части задней стенки буксы укладывают войлочные воротники, которые предохраняют от разбрызгивания смазки. Многие машинисты в задней части буксы делают специальные козырьки, чтобы смазка, прошедшая через уплотнения, не стекала по колесному центру, а отводилась козырьками в сторону.

Нормальная работа зубчатой передачи обеспечивается свое­ временной заправкой кожухов смазкой, содержанием войлочных уплотнений в исправном состоянии. Необходимо также внима­ тельно следить за работой междутележечного соединения, опор кузова, тормозной рычажной передачей и т. д., своевременно укреплять все соединения и производить регулярную чистку и смазку трущихся частей.

На рис. 42 показана карта смазки механической части элек­ тровоза EL-2.

5 Промышленные электровозы

Г л а в а III ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

§ 1. СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ

Для остановки поезда необходимо приложить силу, проти­ водействующую его движению. Эта сила носит название тормоз­ ной силы или тормозного усилия. Тормозная сила используется также для понижения скорости движения поезда при прохожде­ нии станции, кривых, стрелок, ремонтируемых участков пути, при движении поезда на крутом спуске, где под влиянием силы тя­ жести поезд может развить большую скорость, не допустимую по условиям безопасности движения и т. п.

Тормозная сила обычно создается нажатием колодок на бан­ дажи колес. Нажатие колодок на бандажи производится руч­ ными или пневматическими (воздушными) механизмами. При увеличении силы нажатия колодок на бандажи тормозная сила увеличивается лишь до известного предела, зависящего от силы сцепления колес с рельсом. Если тормозная сила превысит силу сцепления колес с рельсами, то произойдет заклинивание колес, т. е. колесо перестанет вращаться и будет скользить по рельсу. В этом случае трение колодок о бандажи прекращается и вместо него возникает трение скольжения колес о рельсы.

в результате трения скольжения бандажа по рельсу, то суммар­ ная тормозная сила всего поезда при заклинивании колес резко падает. На рис. 43 показана зависимость тормозной силы от нажа­ тия колодок на бандажи. Точка А характеризуется заклинива­ нием колес и резким падением тормозного усилия. Отсюда следует, что при торможении поезда машинист не должен дово­ дить силу нажатия колодок до величины, вызывающей заклини­ вание колес, так как это приведет к увеличению тормозного пути.

Промышленные электровозы имеют пневматическое тормоз­ ное оборудование, позволяющее из кабины машиниста управлять

еб

тормозами электровоза и тормозами прицепленных к нему дум­ пкаров или вагонов.

Пневматические тормоза разделяются на прямодействующие неавтоматические, автоматические непрямодействующие исто­ щимые (тормоз Вестингауза), автоматические прямодействую­ щие неистощимые (тормоза Казанцева и Матросова). Прямо­ действующие тормоза позволяют непосредственно, при помощи крана впускать сжатый воздух в тормозной цилиндр. Такими тормозами оборудуются только локомотивы, в том числе и про­ мышленные электровозы. Автоматическими тормозами назы­ ваются такие тормоза, которые при обрыве воздухопровода затор­ маживают поезд. При автоматических тормозах каждая единица подвижного состава (локомотив, вагон, думпкар) оборудуется

Нажатие колодок

воздухораспределителем и воздушным запасным резервуаром, а через весь состав проходит тормозная магистраль, соединенная с каждым воздухораспределителем. Воздухораспределительсвязан с тормозным цилиндром и запасным резервуаром. В нор­ мальном состоянии в тормозной магистрали и запасных резервуа­ рах поддерживается давление воздуха 5—5,2 am. При сниже­ нии давления, производимом краном машиниста, установленным на локомотиве, или обрыве магистрали воздухораспределительприходит в действие и перепускает воздух из запасного резер­ вуара в тормозной цилиндр. При восстановлении давления в тор­ мозной магистрали воздухораспределитель сообщает тормозной цилиндр с атмосферой. Одновременно с этим происходит попол­ нение израсходованного воздуха в запасном резервуаре.

В автоматических непрямодействующих тормозах тормозные цилиндры в процессе торможения не имеют связи с главным ре­ зервуаром и истощаются; поэтому при этих тормозах в случае длительного торможения необходимо своевременно производить перетормаживание, т. е. заряжать тормозные цилиндры и по­ вторно тормозить.

Автоматические прямодействующие тормоза этого недостатка не имеют, так как при торможении тормозной цилиндр попол­ няется воздухом из главных резервуаров через кран машиниста, магистраль и запасной резервуар.

Автоматические тормоза отличаются друг от друга главным образом системой воздухораспределителя, поэтому обычно весь тормоз и получает свое название от имени автора данного воз­ духораспределителя. Например, тормоза Матросова, Казанцева, Вестингауза, Кнорре и т. д.

Нормальное зарядное давление в тормозной магистрали под­ держивается в 5—5,2 am. Промышленные электровозы снаб­ жаются тормозами: электрическим реостатным, прямодействую­ щим воздушным, автоматическим прямодействующим воздуш­ ным, ручным. На думпкарах отечественного производства применяются автоматические прямодействующие тормоза си­ стемы Матросова, а на думпкарах типа «Магор» автоматиче­ ские непрямодействующие.

§ 2. СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Воздушные приборы и аппараты электровоза, соединенные между собой трубопроводами в определенной последователь­ ности, составляют схему пневматического оборудования электро­ воза. Построение этих схем в основном зависит от назначения воздушных приборов и аппаратов, установленных на электровозе и думпкарах. В связи с тем, что значительной разницы в воз­ душных приборах и аппаратах на различных типах электровозов нет, принципиальное построение схем пневматического оборудо­ вания электровозов одинаковое.

Пневматическое оборудование электровоза состоит из пне­ вматической тормозной системы, служащей для торможения электровоза и состава, системы управления, обеспечивающей сжатым воздухом приборы управления с пневматическим приво­ дом, вспомогательной системы, которая обслуживает сигнализа­ цию, форсунки песочниц и систему опрокидывания думпкаров.

Ниже дается описание принципиальной схемы пневматиче­ ского оборудования электровозов 1УКП-1 второго исполнения с автоматическим прямодействующим тормозом (рис. 44).

Пневматическая тормозная система электровоза получает сжатый воздух от двух компрессоров типа Э-500 производитель­ ностью 1750 л/мин каждый. Компрессоры 3 нагнетают сжатый воздух в четыре резервуара 1, 2, 4 и 5. Компрессоры работают независимо друг от друга и каждый нагнетает воздух в свою группу резервуаров. Обе группы резервуаров соединены между собой питательной магистралью. Для отключения одной группы резервуаров вместе с соответствующим компрессором от пита­ тельной магистрали служат разобщительные краны 9. Между компрессором и группой резервуаров установлены предохрани­ тельные клапаны 11 и обратные клапаны 6. Предохранительный клапан срабатывает как только давление в главных резервуарах превысит 10 am, тем самым предохраняя главные резервуары от разрушения при повышении давления сверх установленного.

6 8

Рис. 44. Схема пневматического оборудования электровоза 1\’КП-1 вто­ рого исполнения:

пан; 17 —воздушный запасной резервуар; 18 —комбинированный кран; 19 — кран двойной тяги; 20 —кран прямодействующего тормоза; 21 — промежуточный клапан; 22— выпускной клапан;. 23 — свисток; 24 —кран групповою опрокидывания думпкаров; 25 — клапан песочницы; 26 — манометры; 27 —клапан максимального давления; 28 — автоматический выключатель уп:

вые укороченные; 41 —соединительный рукав; 42— рукава переходные; 43 и 44 — переключа­ тельные клапаны; 45 - песочницы; 46 — воздухораспределитель системы Матросова: 47 — руч­ ной воздушный насос; 48 — разобщительный кран; 49 — боковой токоприемник; 50 — клапан,

бокового токоприемника; 51 — клапан центрального токоприемника; 52 — центральный токо­ приемник

9 am, после чего происходит автоматическое выключение двига­ телей компрессоров регулятором давления 10.

Если давление в главных резервуарах понизится до 7,5 am, происходит автоматическое включение двигателей компрессоров. Таким образом, давление в главных резервуарах и в питатель­ ной магистрали будет поддерживаться в пределах от 7,5 до

6 9