книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

тый воздух. Коленчатый вал поворачивается на 90°, занимая по­ ложение II, кулачковый вал контроллера на 7°,5 и фиксируется

При установке маховика контроллера на позицию 1 дополни­ тельно возбуждается катушка вентиля 1\ цилиндр 3 сообщается -с атмосферой, а в цилиндр 5 поступает сжатый воздух. Колен­ чатый вал снова поворачивается на 90°, т. е. в положение III, которое фиксируется противодавлением поршня цилиндра 6. В этом положении вновь замкнуты блокировочные контакты А и R и возбуждена катушка электромагнита 7.

При установке маховика контроллера на позицию 2 цепь катушки вентиля 2 разрывается, цилиндр 6 сообщается с атмо­ сферой, а в цилиндр 4 поступает сжатый воздух. Коленчатый вал снова поворачивается на 90° в положение IV, которое фикси­ руется противодавлением поршня цилиндра 5. Кулачковый вал главного контроллера имеет 44 позиции.

При повороте маховика контроллера машиниста на дальней­ шие позиции положения коленчатого вала повторяются, а вал главного контроллера будет переходить с одной позиции на дру­ гую. Конструкция контроллера 1КН электровоза 13Е-1 анало­ гична рассмотренной.

Уход за контроллером заключается в осмотре при периодиче­ ских ремонтах дугогасительных камер и очистке обгоревших мест проволочной щеткой. Неисправные камеры заменяются но­ выми.. Производится проверка и регулировка контактов, кон­ такты, изношенные по толщине более чем на 4 мм. заменяются новыми. Проверяется притирание контактов, отсутствие механи­ ческих н электрических повреждений на контакторных элементах л излома и трещин на кулачковых дисках. Неисправные эле­ менты сменяются. При наличии следов подгара на изолирован­ ных частях подгоревшие места чистятся и покрываются эмалью № 1201. Проверяется отсутствие смещения вала с нулевой по­ зиции контроллера, чистятся низковольтные сегменты и кон­ такты, после чего слегка смазываются вазелином. В случае не­ обходимости в картер пневматического двигателя доливается масло до уровня контрольной пробки.

Проверяется герметичность пневматического двигателя, от­ сутствие механических заеданий в контроллере путем повора­ чивания его вручную съемной рукояткой, надетой на четырех­ гранный конец вала пневматического двигателя, и перекрывания доступа воздуха в пневматический двигатель. Поворот произво­ дить нужно до 44-й позиции и обратно с 44-й до нулевой. Если вал контроллера на отдельных позициях плохо провертывается, то проверить контакты, включающиеся на этих позициях, осмот­ реть пневматический двигатель, а кроме того, убедиться в от­

170

сутствии повреждения подшипника или какого-нибудь из кон­

такторов. После осмотра и проверки главный контроллер нужно продуть.

§ 6. КОНТРОЛЛЕР УПРАВЛЕНИЯ

Управление работой тяговых двигателей на тяговом и тор­ мозном режимах производится контроллером управления или, как его называют, контроллером машиниста. Контроллер уста­ новлен в цепи управления и воздействует на катушки вентилей

соответствующих аппаратов, включая их в определенной после­ довательности.

По конструкции контроллеры управления бывают барабан­ ного и кулачкового типа. Принцип действия барабанного кон­ троллера заключается в том, что пружинящие пальцы скользят по барабану, на котором укреплены медные сегменты определен­ ной конфигурации, при помощи которых во время повертывания барабана производится переключение цепей управления аппа­ ратов, подключенных к пальцам.

Кулачковые контроллеры состоят из укрепленных на специ­ альной стойке контакторных элементов, к которым подведены концы цепей управления от соответствующих аппаратов элек­ тровоза, и главного вала, на котором укреплены кулачковые шайбы. При поворачивании главного вала выступ кулачковой шайбы нажимает на ролик контакторного элемента и замыкает цепь управления соответствующего аппарата. Расположение ку­ лачковых шайб на главном валу выполнено таким образом, чтобы включение аппаратов производилось в нужной последо­ вательности. Благодаря надежности работы и продолжитель­ ному сроку службы кулачковые контроллеры управления широко применяются как на промышленных, так и на магистральных электровозах.

На электровозах 1УКП-1 первого исполнения установлены контроллеры управления ЛФ-1; на электровозах 1УКП-1 вто­

Контроллер КМЭ-23А (рис. 114) имеет три рукоятки: ходо­ вую 1, реверсивную 2 и тормозную 3. Рукоятки взаимно сбло­ кированы между собой таким образом, что для перевода ру­ кояток 1 и 3 необходимо, чтобы рукоятка 2 находилась в поло­ жении «Вперед» или «Назад», а для рукоятки 2 необходимо, чтобы рукоятки 1 и 3 находились в положении «Выключено». Ходовая рукоятка применяется для управления электровозом на тяговом режиме, реверсивная — для изменения направления дви­ жения электровоза, а тормозная для торможения. Реверсивная рукоятка контроллера имеет три позиции: «Вперед», «Стоп» и «Назад». В отличие от остальных рукояток реверсивная руко­ ятка съемная и может находиться у машиниста или дежурного

171

по депо. Так как реверсивная рукоятка снимается только на по­ зиции <чСтоп» и при выключенном положении ходовой и тормоз­ ной рукояток, то при снятии реверсивной рукоятки контроллер запирается. Ходовая и тормозная рукоятки имеют фиксацию на каждой позиции, причем на ходовых позициях для дальнейшего продвижения рукоятки нужно нажать специальную кнопку на торцовой части рукоятки. Каждая рукоятка контроллера укреп­ ляется на соответствующем валу контроллера: ходовая на глав­ ном валу, тормозная на тормозном валу и реверсивная на ре-

Рис. 114. Контроллер управления КМЭ-23А

версивном валу. На всех трех валах укреплено необходимое количество кулачковых шайб, которые приводят в действие кулачковые элементы, замыкающие отдельные цепи управле­ ния.

Кулачковый элемент контроллера КМЭ-23А (рис. 115) со­ стоит из изолятора 1, на котором укрепляются неподвижный контакт 2 и механизм подвижного контакта 3. При скатывании ролика 4 с выступа кулачковой шайбы 5, кулачковый элемент под действием пружины 6 замыкается. Наоборот, при набегании ролика на выступающую часть кулачковой шайбы контактный элемент размыкает свои контакты. Для более надежного соединения на контакты элемента напаивают серебряные пла­ стины.

Контроллер управления ЛФ-1 имеет конструкцию, аналогич­ ную конструкции контроллера КМЭ-23А. В отличие от контрол­ лера КМЭ-23А в контроллерах ЛФ-1 ходовая и тормозная руко­

1 7 2

ятки имеют между собой механическую блокировку (в контрол­ лере КМЭ-23А — электрическая блокировка). Контроллер LNFB-19 имеет маховик и ручку переключения, при помощи ко­ торой изменяют направление движения и переходят на тормоз­ ной режим.

Контроллер 1КР (рис. 116) барабанного типа предназначен для обслуживания привода группового контроллера при помощи постоянного тока напряжением 24 в. Контроллер состоит из глав­

ного вала 1, реверсивного барабана 2, командного вала 3, элек­ тромагнитных защелок 4 и контактных пальцев, скользящих по барабанным сегментам.

Главный вал, вращаемый при помощи штурвала 5, связан с пустотелым валом 6 двухсторонней регулируемой пружиной 7, натягивающейся при повороте главного вала. Отдельные позиции могут быть установлены при помощи двойного делительного диска 8, прикрепленного к главному валу. Позиции фиксиру­ ются рычагом 9 с роликом, прижимаемым к диску пружиной 10. Реверсивный барабан, поворачиваемый при помощи рукоятки 11, может устанавливаться в пяти положениях: «Нулевое», «Ход на­ зад», «Тормоз назад», «Ход вперед» и «Тормоз вперед». Фикси­ рование этих позиций обеспечивается диском 12, который блоки-

173

рует рычаг 13 ходового и тормозного положения главного вала. При нулевом положении реверсивного барабана пустотелый вал заблокирован. При положении «Ход вперед» или «Ход назад» главный вал можно установить на любую из 48 позиций. В по­ ложениях «Тормоз вперед» и «Тормоз назад» главный вал можно поворачивать только между 0 и 25-й позицией. Блокировочный рычаг 13 притягивается прикрепленной к корпусу пружиной 14, С осью командного вала связан указатель 15, указывающий

Рис. 116. Контроллер управления 1КР

положение пустотелого вала в каждый данный момент. Командный вал приводится в движение через зубчатую пере­ дачу с передаточным отношением 1 :25; при повороте главного вала на 48 ходовых позиций командный вал поворачивается два раза. Отдельные положения блокируются двумя электромагнит­ ными защелками 4. Каждая защелка имеет катушку (на элек­ тровозе 13Е-1 на 8 в и на электровозе 21Е-1 на 24 в), питаемую через ограничительное сопротивление и переключатель 16, снабженный переключающим пальцем. Защелки освобождают командный вал попеременно. При каждом освобождении командный вал поворачивается на 15°.

Для управления контроллером машиниста со второго поста управления служат звездочки 17, которые соединяются цепной передачей с соответствующими валами вспомогательного конт­ роллера на втором посту управления.

174

§ 7. РЕВЕРСИВНЫЕ И ТОРМОЗНЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ

Для изменения направления движения электровозов приме­ няются аппараты, называемые реверсорами. При помощи ревер­

бирается при помощи контакторов ПК-301.

Принцип действия реверсора состоит в том, что при уста­ новке реверсивной рукоятки контроллера управления в положе­ ние «Назад» или «Вперед» замыкаются контакты одного из двух установленных на реверсоре электропневматических вентилей. Вентиль пропускает воздух в цилиндр со стороны одного или другого поршня. Шток цилиндра поворачивает барабан ревер­ сора в соответствующую сторону. На барабане расположен ряд медных сегментов, к которым прижимаются контактные пальцы.

175-

Поворот барабана в ту или другую сторону соответствует пере­ ключению Обмоток двигателя для езды вперед или назад. Пере­ ключение реверсора с одного положения на другое происходит при разомкнутых линейных контакторах и не сопровождается разрывом цепи под током.

Упрощенная схема работы реверсора электровоза типа JVKn-1 для одной группы двигателей показана на рис. 117. При разомкнутых контактах ре­ версора К2 и Ki и замкну­ тых Ki и Кз происходит дви­

тока в обмотках возбужде­ ния двигателей 1 и 2, а сле­ довательно, и направление движения электровоза.

Реверсор ПР-159А (рис. 118) электровоза 1УКП-1 состоит из главного бараба­ на с пальцами, штампован­ ными из полосовой меди, блокировочного барабана с пальцами из полосовой ста­ ли и электропневматического привода с двумя венти­ лями включающего типа.

Главный барабан пред­ ставляет собой шестигран­ ный стержень, опрессованный изоляцией и вращаю­ щийся на двух подшипниках скольжения. На главном барабане укреплены чугун­

ные сегментодержатели, к которым крепятся медные сегменты. Каждые две пары сегментов сопряжены между собой и служат для переключения последовательно соединенных концов обмоток возбуждения двух двигателей.

Блокировочный барабан крепится на валу главного барабана нижней его части и состоит из латунных сегментодержателей, к которым крепятся деревянные колодки. На колодках укрепля­ ются медные сегменты специальной формы. По этим сегментам скользят пальцы цепи управления. С обеих сторон главного и блокировочного барабанов расположены две стойки, опрессованные изоляцией, с главными и блокировочными пальцедержателями и пальцами. Пальцедержатель представляет собой латун­ ную отливку с шестигранным отверстием для надевания на

1 7 6

стойку с изоляцией. К пальцедержателю со стороны барабана крепится латунный палец, с противоположной стороны — конец кабеля силовой цепи. Необходимое давление на пальцах глав­ ного барабана создается пружинами, надетыми на штифт каж­ дого пальца.

Электропневматический привод реверсора состоит из чугун­ ного цилиндра с двухсторонним поршнем. Оба поршня соединя­ ются между собой штоком. В середине штока имеется валик, ко­ торый при перемещении штока заставляет поворачиваться бара­ бан реверсора. На каждом конце воздушного цилиндра установ­

2

Рис. 119. Тормозной переключатель 1SC

лены электропневматические вентили включающего тока, произ­ водящие впуск и выпуск воздуха из цилиндра реверсора. По своей конструкции и принципу действия эти вентили подобны рассмотренным выше вентилям.

Реверсор не имеет дугогасительных устройств, так как пере­ ключения производятся при разомкнутой цепи. Для обеспечения работы реверсора при разомкнутой цепи в схеме цепей управле­ ния предусматриваются соответствующие блокировки. Анало­ гично рассмотренной конструкции выполняется большинство ре­ версоров. Тормозной переключатель по конструкции аналогичен реверсору. Тормозной переключатель 1SC электровоза 13Е-1 (рис. 119) представляет собой опрессованную изоляционным ма­ териалом ось 5, к которой прикреплены токоведущие сегменты 7. К цилиндрическим поверхностям сегментов прилегают медные пальцы силовой цепи 3 и пальцы цепей управления 4, располо­ женные на изолированных траверсах 6. Ось 5 поворачивается

пневматическим приводом 2 и в обеих крайних положениях фик­ сируется во избежание самопроизвольного поворота специальной' защелкой. Все части переключателя смонтированы на раме 1. На электровозе 21Е-1 для соединения всех двигателей последова­ тельно установлен переключатель тихого хода типа 22SC. По конструкции он аналогичен тормозному переключателю.

Основные данные реверсоров и тормозных переключателей: приведены в табл. 9.

§ 8. РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ

Для защиты тяговых двигателей и вспомогательных машигг от перегрузки на электровозах устанавливаются реле пере­ грузки.

На промышленных электровозах 1УКП-1 первого исполнения установлены реле перегрузки в цепях каждой группы двигате­ лей и в главной цепи, а на электровозах второго исполнения также и в цепях вспомогательных машин (вспомогательные ма­ шины электровозов первого исполнения защищены плавким» предохранителями). На электровозе 21Е-1 реле перегрузки уста­ новлены в цепи каждой группы двигателей и в цепях вспомога­ тельных машин. На электровозах EL-1 и EL-2 реле перегрузки включены в цепь каждого тягового двигателя; вспомогательные машины также Защищены при помощи реле перегрузок. Боль­ шим недостатком электровоза 13Е-1 нужно считать отсутствие защиты от перегрузки тяговых двигателей. Силовые цепи этого электровоза в целом защищаются только одним быстродейст­ вующим выключателем.

Действие реле в цепи тяговых двигателей следующее: пр» увеличении тока в защищаемой цепи сверх установленной вели­ чины реле срабатывает и своими блок-контактами разрывает цепь катушки вентиля соответствующего контактора, который отключает данную цепь или подает напряжение на отключаю­ щую катушку быстродействующего выключателя. , Реле пере­ грузки в цепи тяговых двигателей на электровозах IVKJ1-1 воз­ действуют на линейные контакторы; на электровозах EL-1 иЕЬ-2 на контакторы соответствующего тягового двигателя, а на элек­ тровозе 21Е-1 на быстродействующий выключатель.

Для восстановления реле перегрузки в первоначальное поло­ жение на нем имеется специальная восстанавливающая катушка,, которая включается машинистом электровоза с поста управле­ ния. В схемах всех электровозов предусматривается восстанов­ ление реле перегрузки только после установки контроллера управления в нулевое положение.

На электровозах 1УКП-1 устанавливают реле РП-5М (пис. 120). Реле этого типа конструктивно состоит из двух эле­ ментов: верхнего, фактически являющегося реле перегрузки, и нижнего, являющегося восстанавливающим механизмом. Оба