книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

Рычажный механизм имеет две неподвижные стойки 19, на­ верху которых имеется несколько отверстий для предельного ва­ лика 20. Стойку 19 обхватывает подковообразный рычаг 15, имеющий две оси: подвижную и неподвижную. Подвижной осью валиком 17 он соединяется со стержнем 6. Другая его ось-ва­ лик 18 неподвижно укреплена на стойках 19. С левой стороны рычага 15 находится зуб 14, с правой — трехгранная призма 21. Обе детали выполняют роль упоров. По бокам стойки 19, обхва­ тывая рычаг 15, находится П-образная скоба 11, правые ножки которой упираются в призму 21 рычага 15. С левой стороны скобы впрессована поперечная планка 10, растягивающая при­ крепленные к ней левыми концами две пружины 16, расположен­ ные по бокам. Правые концы пружин крепятся к опорным нож­ кам контактного рычага 23. Пружины прижимают левый конец контактного рычага 23 к опоре 13, а скобу 11 к призме 21. Кон­ тактный рычаг 23 опускается правым концом вниз, замыкая кон­ такты. Разность давления включения и выключения определяется положением валика 20 на стойке 19. Наибольшая разность дав­ ления получается при установке предельного валика в верхнее отверстие стойки, а установка валика 20 в нижнее отверстие дает минимальную разницу.

Контактное устройство расположено в камере 29. Верхний (подвижной) контакт 24 посредством изоляционного держа­ теля 22 соединен с контактным рычагом 23. Гибким проводом 12, укрепленным на изоляционном держателе, подвижной контакт соединен с внешней цепью. Нижний (неподвижный) контакт 25 укреплен на цилиндре регулятора и контактной пластинкой 28 соединен с зажимом 27. Регулятор давления имеет съемный ко­ жух 26 из листовой стали. Он обычно устанавливается верти­ кально внутри кузова и при эксплуатации не должен подвер­ гаться воздействию слишком высоких или низких температур. Для нормальной работы регулятора следует держать его в чи­ стоте и производить регулярный осмотр. Шарнирные соединения должны периодически смазываться маслом, контакты регулярно осматриваться и зачищаться шкуркой. Изношенные контакты следует заменять новыми.

Исправные контакты при включении должны хорошо прити­ раться, -притирание должно составлять 2,5—3,5 мм. Правиль­ ность притирки контактов зависит от правильного натяжения пружин выключающего или рычажного механизма. Необходимо, чтобы натяжение обеих пружин было одинаково. При осмотре регулятора следует проверить давление контактов, величина которого должна быть от 1,5 до 2,5 кг. Износившаяся или жесткая резиновая диафрагма должна быть заменена но­

вой.

При осмотре главной пружины сначала ослабляют ее, вывер­ тывая регулировочные болты. Затем снимают крышку регуля­ тора вместе с рычажным механизмом. При обратной установке

100

главной пружины нужно следить, чтобы пружина не касалась стенок цилиндра и чтобы не было перекосов, для чего болты сле­ дует ввертывать на одинаковую глубину.

Технические данные регулятора давления АК-6-А

На электровозах EL-1 и EL-2 установлен регулятор давле­ ния ЕР-50 (рис. 68). Так же, как и регулятор АК-6, он рассчи­ тан на включение в цепь низкого напряжения (50 в). Регулятор

101

состоит из двух частей — электрической А и пневматической Б. В корпусе 2 пневматической части установлен клапанный пор­ шень 1, который перемещается регулирующей пружиной 4 и снабжен с торцовых частей прокладочными шайбами из масло­ стойкой резины. Седло для нижней части клапана расположено в корпусе 2. Верхнее седло клапана образуется при помощи соответственно выполненной нижней стороны ввинчиваемого ре­ гулировочного поршня 5 с уплотнением 3. Через нижнее отвер­ стие 6 регулятор соединяется с главными резервуарами. Как только давление в главных резервуарах превысит определенную величину, поршень 1 поднимается и прижимается к верхнему седлу клапана, воздух через отверстие 6 начинает протекать в кольцевое пространство В и оттуда к выключающему цилин­ дру 8, поршень которого при движении рычагом 9 размыкает кон­ такты 7 и 10 и выключает двигатель-компрессор. Для выключе­ ния больших токов применяется дугогасительная камера с ка­ тушкой 11. При снижении давления в главных резервуарах ниже определенной величины пружина 4 прижимает поршень 1 к нижнему седлу. Воздух из цилиндра 8 через каналы в винте 12 и колпачке 13 выходит в атмосферу. Натяжные пружины 14 замыкают контакты 10 и 7. Величина давления воздуха, при которой происходит замыкание или размыкание контактов, за­ висит от степени сжатия пружины 4. Сжатие пружины регули­

Периодический уход заключается в наблюдениях за преде­ лами давления воздуха при включении и выключении двига­ тель-компрессора, чистке контактов и смазке трущихся ча­ стей.

На электровозах 13Е-1 и 21Е-1 установлены регуляторы да­ вления TSP (рис. 69). Регулятор состоит из основания 2, чугун­ ного корпуса /, рычажной передачи 3 и контактного устрой­ ства 4. К основанию регулятора при помощи фланца 5 прижи­ мается резиновая диафрагма 6, на которой укреплен штифт 7. Если давление в главных резервуарах превысит установочную величину, резиновая диафрагма прогнется вверх, штифт 7, воз­ действуя на рычажную передачу 3, заставит разомкнуться кон­ такты.

Завод-изготовитель рекомендует через каждые полтора ме­ сяца очищать главные контакты тонким напильником и проверять, соприкасаются ли они по всей поверхности, проверять закре­ пление пружин, определять пределы включения и выключения и в случае необходимости регулировать эти пределы при помощи винта 8. Каждые полгода рекомендуется разобрать и осмотреть воздушную часть регулятора, затвердевшую резиновую диа­ фрагму сменить, контакты зачистить. Полную разборку с заме­

102

ной дефектных деталей необходимо производить через

3года.

Кл а п а н т о к о п р и е м н и к а . Электропневматические вен­ тили, при помощи которых поднимают и опускают токоприем­ ники, носят название клапанов токоприемников. Подъем токо­ приемника достигается пуском сжатого воздуха в его цилиндры; при выпуске сжатого воздуха из цилиндров в атмосферу токо­ приемник опускается. Клапаны токоприемников отличаются от

Рис. 69. Регулятор давления TSP

электромагнитных вентилей тем, что они должны пропускать большее количество воздуха, необходимого для заполнения ци­ линдров токоприемников, а периоды впуска и выпуска воздуха должны резко различаться между собой— подъем токоприем­ ника должен производиться плавно, а опускание — резко, е большой скоростью.

Отечественные электровозы имеют клапаны токоприемника КЛП-53 (рис. 70). Этот клапан представляет собой небольшой вентиль, имеющий корпус 8 с тремя камерами А, Б и В. Сверху в корпус ввернута пробка 9, снизу — надета литая крышка 1. В центре цилиндра через отверстия камер проходит стержень 6

103

с двумя седлами 5 и 7, на которые опираются два клапана 11 и 13, закрывающие отверстия между камерами. В камере В на­ ходится поршень 2, на который действует пружина 4, удержи­ вающая его в нижнем положении. Через выхлопную трубу 3 камера В постоянно сообщается с атмосферой. Камера Б через патрубок постоянно сообщается с цилиндром токоприемника. Камера А через отверстие 12 соединяется с резервуаром сжатого воздуха. В ней находится пружина 10, надетая на стержень и

воздух из цилиндра токоприемника выходит в атмосферу через выхлопную трубу 3. Под действием силы тяжести и давления пружины 10 клапан 11 опускается, разобщая камеры Л и Б, и подача сжатого воздуха из резервуара прекращается.

На электровозах последних выпусков установлены клапаны токоприемников КП-17-09 (рис. 71).

Р ы ч а ж н а я п е р е д а ч а обеспечивает передачу усилий от тормозных цилиндров к колодкам (рис. 72). К рычажным пере­ дачам предъявляются следующие основные требования: обеспе­ чение одинакового нажатия колодок, малого изменения давления на колодки при их износе, простоты регулировки при износе ко­ лодок и доступности для смены износившихся и поврежденных, частей, а также простоты доступа к тяговым двигателям и дру­ гому оборудованию, расположенному в рамах тележек.

1 0 4

Рычажная передача конструируется таким образом, чтобы значительно увеличить силу нажатия колодок на бандажи по сравнению с силой, действующей на поршень тормозного ци­ линдра или на ручной тормоз. Достигается это соответствующим

вки 1 и 2 из более твердого чугуна, чем сама колодка. В свобод­ ном состоянии расстояние от бандажа до колодки должно быть не более 5 мм.

В трубе помещен шток 8, соединяющийся с рычажной переда­ чей. Пространство по левую сторону поршня при торможении находится под давлением воздуха, с правой стороны постоянно сообщено с атмосферой. Для уплотнения поршня тормозного цилиндра применяется кожаный воротник (манжета) 4, который зажимается гайками шпилек между поршнем и нажимной шай­ бой 3. Края манжеты обращены в сторону, находящуюся при торможении под давлением воздуха, которое прижимает манжету

105

кстенкам цилиндра. Для равномерного и плотного прижима­ ния манжеты к стенкам цилиндра устанавливается разрезное распорное кольцо 10. Кольцо равномерно прижимает манжету

кцилиндру. Возврат поршня в исходное положение произво­ дится при помощи пружины 6, надетой на поверхность трубы.

На внутренней поверхности горизонтальных цилиндров около задней крышки делается продольная канавка, которая сообщает между собой обе камеры, разделенные поршнем. Эта канавка

служит для перепуска воздуха из левой части в атмосферу через правую часть цилиндра во избежание случайных подтормажи-

фф ф

ваний. Тормозные цилиндры электровозов 1УКП-1, EL-1, EL-2 имеют диаметр 12" и ход поршня 150 мм. Электровозы 13Е-1 и 21Е-1 имеют тормозные цилиндры диаметром 14" с ходом поршня до 200 мм.

Тормоза являются ответственной частью электровоза и по­ движного состава. От состояния тормозов в основном зависит безопасность движения и четкое выполнение графика движения поездов. Поэтому для поддержания тормозов в исправном со­ стоянии необходим систематический и тщательный уход за ними. Наблюдение за состоянием тормозов является обязанностью ма­ шиниста и помощника машиниста электровоза и слесарей-авто- матчиков.

Машинист электровоза на угольных карьерах во время при­ нятия смены обязан проверить утечку воздуха в тормозной си­

107

Гл а в а IV. ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

§1. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ

КТЯГОВЫМ ДВИГАТЕЛЯМ

Тяговые двигатели работают в чрезвычайно тяжелых усло­ виях. На большинстве электровозов они испытывают атмосфер­ ные воздействия, а также тряску и толчки.

Особенности эксплуатации электровозов на угольных карь­

ерах обусловливают следующие основные требования к тяговым двигателям:

а) в период пуска тяговый двигатель должен допускать уве­ личение номинального момента, развиваемого при часовой мощ­ ности, в 2—2,5 раза;

б) развивать в отдельные периоды времени мощность, пре­ вышающую в 1,5—2 раза его часовую мощность, без вреда для коллектора и без нарушения механической прочности двига­ теля;

в) тяговый двигатель должен допускать работу в генератор­ ном режиме на высоких скоростях вращения, а также при токах якоря, значительно превышающих номинальный; двигатель дол­ жен переносить резкое увеличение тока и повышение напряже­ ния без опасного искрения и без нарушения изоляции;

г) конструкция тягового двигателя должна предусматривать возможность изменения направления вращения;

д) двигатель должен безопасно работать при конструктивной скорости электровоза.

§ 2. РАБОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для целей тяги принципиально могут быть использованы тя­ говые двигатели постоянного тока, имеющие различные системы возбуждения: параллельную, последовательную и смешанную (рис. 75). Однако наибольшее распространение получили двига­ тели, имеющие последовательное соединение обмоток возбужде­ ния. Тяговые двигатели с последовательным соединением обмо-

109