книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

подъема кузова. Крыши скосов кузова имеют люки для удоб­ ства монтажа и ремонта электрического оборудования. Крышки люков над реостатным помещением закрываются неплотно, что обеспечивает возможность выхода воздуха, охлаждающего рео­ статы.

В середине кузова расположена кабина машиниста, где сосре­ доточены приборы управления электровозом. В боковых стенках кабины имеются два открывающихся окна. Лобовые стенки ка-

Рис. 12. Расположение оборудования в электровозах 1УКП-1:

а — первого исполнения; 1 — ящики пусковых сопротивлений; 2 —люк в полу; 3 —балласт; 4 —реверсор и демпферные сопротивления; 5 — вспомогательная аппаратура; 6 — контак­ торы; 7 —быстродействующий выключатель; 8 —дверь; 9 — пост управления; 10 — ручной тормоз; 11 - контроллер управления; 12 — кнопочные шиты управления; 13 — дверь; 14 — по­ мещения аккумуляторных батарей; 15 — двигатель вентилятора; 16 —генератор управления; 17 — вентилятор; 18 — компрессоры; б — второго исполнения; / — ящики пусковых сопро­ тивлений; 2 — контакторы; 3 — реверсор; 4 — электромагнитные контакторы; 5 — реле пере­

и помощника машиниста электровоза. Кабина машиниста утеп­ лена теплоизоляционной прокладкой и деревянной обшивкой и отапливается электрическими печами.

Расположение оборудования в кузовах электровозов 1УКП-1 первого и второго исполнения показано на рис. 12.

Как указывалось выше, электровозы 13Е-1 и 21Е-1 так же, как и электровоз ПЭ-150, состоят из трех самостоятельных сочлененных частей; в каждой части тележка и кузов соста­ вляют одно целое. Кузова трех частей электровоза съемные.

29

Рис. 14. Расположение оборудования на электровозе EL-2:

/ — шкафы с контакторами и аппаратурой; 2 — пост управления; 3 — двигатель-компрессор; 4 — двигатель вентилятора; 5 — быстродействующий выключатель; 6 — вентилятор; 7 — штурвал контроллера управления; 8 — двигатель-генератор; 9 — ящики сопротивлений; 10 — контакторы; И —воз­ душный резервуар

Рис. 15. Расположение оборудования на электровозе EL-1:

выполнены из листовой стали и закрепляются в верхней части тележек специальными барашками. Кузова в верхней части

продольных швеллеров, связанных поперечными брусьями. Пол рамы закрыт листовым железом. Для наблюдения за тяговыми двигателями в полу сделаны в соответствующих местах люки. На раме электровоза монтируются кабина машиниста и скосы. Кабина машиниста сварной конструкции и внутри имеет дере­ вянную обшивку.

Скосы выполнены из листовой стали и прикрепляются к раме кузова специальными барашками с тем, чтобы при необходимо­ сти можно было снять весь скос целиком и обеспечить свободный доступ к оборудованию. На крыше и с боков скосов имеются специальные люки, которые позволяют осуществлять контроль за состоянием оборудования в скосах. Кабина электровоза по срав­ нению с ранее выпускаемыми промышленными электровозами имеет большую длину, благодаря чему удалось в кабине размес­ тить шкафы с контакторами.

Размещение оборудования показано на рис. 14.

Кузов электровоза EL-1 состоит из двух частей, которые шаровыми пятами опираются на три тележки. Конструкция ку­ зова электровоза EL-1 резко отличается от конструкций наибо­ лее распространенных кузовов промышленных электровозов и приближается к конструкции кузовов магистральных электрово­ зов. Отказ от кузова будочного типа вызван необходимостью создания лучших условий по обслуживанию и уходу за оборудо­ ванием и размещения большего числа ящиков пуско-тормозных сопротивлений.

Кузов имеет две кабины по одной в каждой части. Неболь­ шие скосы с каждой стороны кузова служат для размещения компрессорных установок. Размещение оборудования показано на рис. 15.

§ 2. ТЕЛЕЖКИ

Установка кузова на тележки по сравнению с установкой кузова непосредственно на колесные пары обеспечивает более равномерное распределение нагрузки между колесными парами, хорошее вписывание электровоза в кривые и большую гибкость рессорного подвешивания. Электровозы 13Е-1 и ПЭ-150, кузова которых состоят из трех частей, сохраняют некоторые преимуще­ ства тележечных электровозов.

Ш -----Н-Н

Рис. 16. Тележка электровоза IVKIT-1 первого исполнения

Промышленные электровозы 1УКП-1 имеют двухосные свар­ ные тележки, на которые опирается кузов. На тележках разме­ щаются тяговые двигатели.

На рис. 16 приведена тележка электровоза 1УКП-1 первого исполнения. Рама тележки состоит из двух продольных стальных листов толщиной 25 мм и трех поперечных балок, выполненных из листовой 12-миллиметровой стали. Первой балкой служит буферный брус 1, в средней части которого помещен фрикцион­ ный аппарат автосцепки СА-3, а с наружной стороны устано­ влены ударные приборы автосцепки. Под буферным брусом укреплен деревянный предохранительный брус 2.

Вторая поперечная балка.,? служит для укрепления подпят­ никовой опоры. На третьей поперечной балке 4 укреплены устройства межтележечного соединения, а внизу укреплен вто­ рой предохранительный деревянный брус. Назначение деревян­ ных предохранительных брусьев— не давать зарываться те­ лежке в случае схода колесных пар с рельсов. Как показал опыт эксплуатации этих электровозов, предохранительный деревянный брус значительно облегчает и сокращает время ликвидации ава­ рий при сходе колесных пар с рельсов.

Тележка электровоза типа 1УКП-1 второго исполнения отли­ чается от первого исполнения несколько иной конфигурацией боковых листов и меньшим расстоянием между осями колесных пар (2300 вместо 2500 мм в первом исполнении), что позволяет электровозу вписываться в кривые радиуса 40 м, но несколько ухудшает коэффициент использования сцепного веса.

Тележки электровозов 13Е-1 и 21Е-1 представляют собой мас­ сивную клепаную конструкцию (рис. 17). Боковые листы выпол­ нены из стали толщиной 30 мм, поперечные — из стали толщи­ ной 20 мм. Буферные брусья изготовлены из толстой листовой стали и угольников, средние опорные брусья, на которых распо­ ложен балласт для повышения сцепного веса электровоза, имеют высокую прочность. Клепаная конструкция рам приме­ нена для облегчения ремонта в случае их повреждения. Эконо­ мия в весе, достигаемая сваркой, в данном случае не имеет значения, так как для повышения сцепного веса на электровозе расположен дополнительный балласт. Концевые тележки имеют одинаковые рамы и соединяются с тележкой средней части шар­ нирными сочленениями.

В буферных брусьях концевых тележек помещен двойной фрикционный аппарат (рис. 18) автосцепки СА-3. Под торцами каждой тележки установлены поперечные балки с дубовыми брусьями 1, которые при помощи прокладок можно переставлять по высоте в зависимости от степени износа бандажей коле.сных пар. Назначение их такое же, как и в тележках электровоза 1УКП-1. На торцовых частях концевых тележек прикреплены два прочных кронштейна, которые служат опорами для домкратов при подъеме электровоза на рельсы.

s,

Рис. 17. Гележкз передняя электровозов 13Е-1 и 21Е-1

расстояния между пятами при проходе кривых подпятник имеет возможность продольного перемещения на величину 30—35 мм в каждую сторону от поперечной оси тележки. В электровозах

ность поршня и скользуна закрывается кожаным рукавом 4 для предохранения от загрязнения трущихся поверхностей и предот­ вращения их преждевременного износа.

Для предохранения от загрязнения поверхности гнезда, по которой перемещается скользун, служит железный щит 6. Сталь­ ной стакан 1 боковой опоры помещается в специальной ко-

3S