книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

вследствие выхода воздуха в атмосферу несколько понизится, пружина вернет клапан в прежнее положение.

Предохранительный клапан имеет восемь отверстий' 9 диа­ метром по 8 мм и рассчитан на выпуск 2000 л воздуха в минуту. При неисправностям регулятора давления и нормальной работе компрессоров предохранительные клапаны обеспечивают выпуск нагнетаемого воздуха. В случае повышенного напряжения в кон­

феру. Если давление воздуха превышает силу, с которой пружина давит на клапан, он поднимается, воздух посту­ пает во внутреннюю часть клапана и выходит наружу через отверстие, сечение которого регулируется винтом 4. Уплотняющая резиновая шайба 5 не дает возможности воздуху проходить на­ ружу через резьбовое соединение. Натяжение пружины регули­ руется винтом 6 с контргайкой 7. Клапан V89 пропускает

200 л/мин, V55 — 2500 л/мин и V57 — 8000 л]мин.

П е р е к л ю ч а т е л ь н ы й к л а п а н показан на рис. 59. Он состоит из двух частей, соединенных резьбой и образующих кор­ пус клапана. Корпус имеет форму тройника с внутренней резьбой на концах для присоединения к воздухопроводам.

Средний, перпендикулярный оси, конец клапана присоеди­ няется к тормозному цилиндру, два других присоединяются

- 9 0

к воздухораспределителю и к прямодействующему тормозу электровоза. Двухсторонний клапан-поршенек, находящийся внутри корпуса, под напором воздуха перемещается в ту или другую сторону. При работе автоматического тормоза поршенек прижимается к левому седлу и открывает доступ воздуха от воз­ духораспределителя к тормозным цилиндрам. И, наоборот, при торможении прямодействующим тормозом поршенек переме-

х тормозному | цилиндру

Рис. 59 Переключательный клапан

щается вправо и перекрывает доступ воздуха к трубе воздухо­ распределителя.

О б р а т н ы й к л а п а н служит для пропускания воздуха в одну-сторону и устанавливается на трубопроводах, соединяю­ щих компрессоры с резервуарами. Обрат­

масла в пневматическую систему электровоза и устанавливается на трубе, соединяющей главные резервуары с напорной магист­ ралью. Корпус воздухоочистителя (рис. 61) состоит из сборника 1, соединенного с головкой 2, в которую вставлена опрокинутая воронка 3. На наружной поверхности воронки имеется винтовая

9 1

и затем падают ниже защитного зонтика 5, помещенного в ка­ мере 6. Масло и пыль собираются в камере 7 сборника, чистый воздух проходит через воронку 3 в трубу 8. Для выпуска собрав­ шегося масла и грязи внизу сборника имеется штуцер, соеди­ ненный со спускной трубкой, снабженной краном 9.

В с а с ы в а ю щ и е ф и л ь т р ы , м а с л о о т д е л и т е л и и с п и р т о р а с п ы л и т е л и . Всасывающий фильтр устанавли­ вается на всасывающей тру­ бе компрессора и служит для очистки воздуха от содер­ жащейся в нем пыли. Уст­ ройство всасывающего филь­ тра компрессора Э-500 пока­ зано на рис. 62. Для очистки воздуха в фильтре примене­ на набивка из конского во­ лоса. В фильтре компрес­ сора CKST-100 пыль и при-

меси задерживаются фильтрующей вставкой из металлической сетки.

Чтобы предотвратить попадание в аппаратуру масла, увле­ каемого воздухом из компрессоров, на трубопроводе, идущем от главных резервуаров, установлены маслоотделители (рис. 63). Струя воздуха, попадающая в нижнюю часть маслоотделителя 1 по изогнутому патрубку 3, ударяется в конусную перегородку 4 и, завихряясь, теряет скорость. При этом из воздуха выпадают капельки масла и влаги, стекающие по конусу к стенкам корпуса и через отверстия в перегородке к спускному крану 5. Затем воз­ дух проходит через фильтрующую сетку И, в которой отде­ ляются оставшиеся частицы масла и влаги, и выходит через верхнее отверстие в верхней части корпуса 6.

92

Фильтрующая сетка заключена между ситами 7 и / 0 и закре­ плена в верхней части маслоотделителя при помощи шпильки 9. Чтобы предупредить смятие сетки, на шпильку надевается ди­ станционная трубка 8, в торцы которой упираются сита. Между верхней и нижней частями корпуса прокладывается уплотняющее кольцо 2.

Продувку маслоотделителей необходимо производить летом ежедневно а зимой — через каждые 2 часа.

Вспиртораспылителе (рис. 64) смешиваются пары влаги и спирта, при конденсации которых образуется трудно поддаю­ щийся замерзанию раствор. Обслуживающий персонал электро­ воза благодаря этому освобождается от необходимости часто продувать резервуары и магистрали в зимнее время.

Вкорпус 1 спиртораспылителя заливают до 2 л этилового спирта, который поднимается по калиброванному каналу распы­ лительной трубки 5. Нижний конец этой трубки доходит почти

93

до дна корпуса, а верхний выходит в канал 3 крышки 6 спиртораспылителя. По этому каналу протекает воздух из главных резервуаров в питательную магистраль. Распылительная трубка припаяна к латунному диску, зажатому под крышкой корпуса.

В диске имеется отверстие, предупреждающее создание вакуума

вкорпусе по мере расхода спирта. Корпус спиртораспылителя имеет две пробки: заливную 4 и спускную 2.

Производительность компрессора в значительной степени зависит от состояния фильтра. При сильном загрязнении фильтра производительность компрессора заметно снижается.

Кроме того, попадание пыли на седла клапанов и в цилиндры вызывает сильный износ клапанов и цилиндров. Поэтому фильтр должен прочищаться не реже одного раза в 2—3 месяца. При чистке фильтра из него вынимается волос, который промывается в керосине, сушится, затем слегка смачивается машинным мас­ лом и укладывается в фильтр.

Полную разборку и промывку деталей маслоотделителя сле­ дует производить не реже одного раза в 6 месяцев, а спиртораспылителей— при ремонтах электровоза в зимнее время.

К о м б и н и р о в а н н ы й к р а н (см. рис. 48) предназначен для экстренного торможения и отсоединения крана машиниста системы Казанцева от тормозной магистрали. Кран имеет три положения рукоятки: при левом крайнем положении рукоятки он разобщает кран машиниста и тормозную магистраль, при сред­ нем— соединяет кран с магистралью; экстренное торможение осуществляется при переводе рукоятки в правое крайнее поло­ жение, при котором тормозная магистраль сообщается с атмос­ ферой. При кране машиниста № 222 установки комбинирован­ ного крана не требуется.

К р а н д в о й н о й т я г и (см. рис. 48) устанавливается на трубе, соединяющей кран машиниста с питательной магистралью.

94

Этот кран имеет два положения рукоятки. При первом положе­ нии рукоятки (вдоль трубы) кран машиниста соединен с пита­ тельной магистралью. При втором положении рукоятки (перпен­ дикулярно трубе) кран машиниста отсоединен от питательной магистрали.

С о е д и н и т е л ь н ы е р у к а в а предназначены для соеди­ нения магистралей электровоза и вагонов. Они выполнены из ре­ зины и имеют по концам наконечники. Один наконечник служит для навертывания рукава на концевой кран, а другой — для сое­ динения с рукавом соседнего вагона или электровоза. Наконеч­

ники для соединения рукавов между собой носят название сое­ динительных головок и имеют специальные зацепы 1. гнезда 2 vt уплотняющие кольца 3 (рис. 65). Для сцепления двух головок их нужно сложить так, как показано пунктиром на рис. 65, а за­ тем повернуть в положений, показанное сплошными линиями. Скрепление рукава 5 с головками производится при помощи хомута 4.

В о з д у х о р а с п р е д е л и т е л ь . В тормозной системе воз­ духораспределитель является наиболее ответственной и сложной1 деталью. Воздухораспределитель должен удовлетворять следую­ щим требованиям:

а) управлять работой тормозов в поезде в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, т. е. при пониже­ нии давления производить торможение, при увеличении— отпуск;

б) обеспечивать плавность торможения; в) давать возможность производить торможение с измене­

нием силы нажатия колодок на бандажи ступенями от нуля до-

95

максимума и ступенчатый отпуск от максимума до нуля; г) не быть чувствительным к медленной разрядке магистрали

(порядка 0,3 am в минуту), в то же время при снижении давле­

ния краном машиниста торможение должно распространяться до последнего вагона;

д) обеспечивать скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении не менее 100 м/сек и при экстренном торможении 200—250 м/сек;

е) обеспечивать неистощимую работу торможения;

в качестве типового для товарных поездов магистральных же­ лезных дорог СССР. Типовой воздухораспределитель системы Матросова М-320 полностью не удовлетворяет тем требованиям, которые предъявляются к торможению подвижного состава на вскрышных путях угольных карьеров, ввиду того, что он рассчи­ тан на ведение больших товарных поездов до 200 осей и в связи

•с этим имеет время наполнения тормозных цилиндров 25—40 сек. и отпуска до 100 сек. При транспорте вскрышных пород приме­ няют короткие составы; перегоны по сравнению с магистраль­ ными дорогами имеют небольшую протяженность (1—1,5 км) и на отдельных участках уклоны до 40%о; длина тормозного пути равна 300 м, поэтому воздухораспределитель должен обе­ спечивать наполнение цилиндров при служебном торможении за 5—8 сек. и при экстренном торможении за 4—6 сек. Время не­ прерывного отпуска тормоза отдельного думпкара должно быть в пределах 7—10 сек. Этим условиям более полно удовлетворяет новый единый товаро-пассажирский тормоз MT3-135, разрабо­ танный на основе товарного тормоза системы Матросова и с 1956 г. устанавливаемый на подвижном составе.

Воздухораспределитель системы Матросова М-320 осуще­ ствляет зарядку тормоза, полное служебное или экстренное тор­ можение, полный отпуск, местный отпуск тормоза (отдельной тормозной единицы).

На рис. 66 показан внешний вид воздухораспределителя си­ стемы Матросова MT3-135. Конструкция этого воздухораспреде­ лителя отличается от старой изменением форм основных дета­ лей с добавлением нескольких новых. По сравнению со старым воздухораспределителем он обладает следующими дополнитель­ ными свойствами: возможностью производить экстренное тормо­ жение, одновременностью и легкостью отпуска на товарном ре­ жиме, полной управляемостью на горном режиме, тормоз является единым как для товарных, так и для пассажирских поездов с временем наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом для товарных 20 сек., пассажирских— 10 сек.

96

В настоящее время на железнодорожном подвижном составе испытывается новый воздухораспределитель № 270-002. Этот

Рис. 66. Внешний вид воздухораспределителя Матросова MT3-135:

/ — воздухораспределитель М-135; 2 —режимный кран (горно-товаро-пассажирский); 3 —рабочая камера; 4 — ускорительная камера; 5 — режимный колпак (порожняко­ во-грузовой); 6 — выпускной клапан; 7 —разобщительный клапан; 8 — труба диа­ метром 1/2* к запасному резервуару; 9 — труба диаметром 3/4* к тормозному ци­ линдру; 10 — труба диаметром 1 * к тормозной магистрали; 11— рукоятка грузового

и порожнякового режимов; 12 — ускоритель

воздухораспределитель по сравнению с М-320 и MT3-135 имеет ряд преимуществ.

Тормоз М-135 имеет три режима работы— равнинный, пас­ сажирский и горный. Равнинный режим с бесступенчатым отпус­

ком устанавливается для работы тормоза на равнинных и гор­ ных профилях с уклоном до 12°/оо; при этом режиме указательпробки режимного крана переводится в вертикальное положение. Пассажирский режим с бесступенчатым отпуском устанавли­ вается для работы тормоза грузовых вагонов пассажирских поездов; указатель крана переводится в наклонное (под углом 45°) положение. Горный режим со ступенчатым отпуском уста­ навливается для работы тормоза в товарных поездах на крутых и затяжных спусках с уклоном более 12°/оо; указатель крана переводится в горизонтальное положение. Для перевода тормоза на порожняковый или грузовой режим имеется специальная рукоятка 11.

Машинист электровоза должен проверять положение указате­ лей режимных переключателей кранов воздухораспределителей. Разъединение и соединение рукавов надо осуществлять по воз­ можности без резкого выпуска воздуха из магистрали во избе­ жание срыва тормоза на экстренное торможение.

В пути следования необходимо наблюдать за отпуском всех приборов, особенно за отпуском воздухораспределителей типа М-320, находящихся в составе среди воздухораспределителей

MT3-135 допускается только перетормаживанием. Если таким способом не удается восстановить нормальную работу приборов,, то их необходимо выключить. При выключении тормоза из-за не­ исправности следует обязательно выпустить воздух из камер и резервуаров через отпускной клапан.

Р е г у л я т о р д а в л е н и я автоматически поддерживает в главных резервуарах определенную величину давления воздуха, необходимую для нормальной эксплуатации пневматических устройств.

По мере использования воздуха давление его в резервуаре понижается. Когда давление сделается ниже установленного ми­ нимума, регулятор автоматически включает двигатель-компрес­ сор и давление воздуха повышается. Когда давление достигнет заданной величины, регулятор выключает двигатель-компрессор.

На отечественных электровозах применяются регуляторы АК-6-А (рис. 67). Этот регулятор не имеет искрогасительной системы и предназначен для работы в цепи постоянного тока напряжением до 125 в при длительном токе до 3 а. Он состоит из трех основных частей: пружинного регулятора, рычажного механизма и контактного устройства. Пружинный регулятор представляет собой цилиндр 5, внизу которого под тарелкой 4 помещается резиновая диафрагма 3. В центре цилиндра нахо­ дится втулка 8 со стержнем 6 и главная пружина 7, которая давит через тарелку 4 на диафрагму 3. Сквозь верхнюю крышку цилиндра проходят два винта 9, при помощи которых регули­ руется сжатие пружины 7. Когда сжатый воздух из главного

98

резервуара по воздухопроводу через канал / в нижней крышке 2 цилиндра поступает в камеру, он начинает давить на резино­ вую диафрагму 3. Сверху на диафрагму через тарелку 4 давит пружина 7, оказывая сопротивление давлению воздуха. Тарел­ ка 4 служит для равномерного распределения давления на ди­ афрагму. Изменение давления воздуха меняет положение диа­ фрагмы.

Если воздух давит на диафрагму сильнее, чем пружина, диа­ фрагма прогибается вверх. Втулка 8 со стержнем 6 ограничи­

вает этот прогиб. Если же сильнее давит пружина, диафрагма прогибается вниз. Пружина 7 регулируется винтами 9 при сборке или при проверке регулятора. Предельная величина давления в главных резервуарах зависит от степени сжатия пружины. При изменении сжатия пружины меняется величина давления.

Рычажный механизм находится в верхней части регулятора давления. Он состоит из системы рычагов, соединяющих стер­ жень 6 с подвижным контактом 24. Задача этого механизма — управлять контактами 24 и 25, обеспечивая быстрое размыкание или замыкание их. Благодаря рычажному механизму устанавли­ вается предел колебания давления воздуха в главных резервуа­ рах, при котором производится включение и выключение двига­ тель-компрессора.