книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

робке 8 и своими заплечиками 9 прикрепляется к нижней по­ верхности кузова. Всего на электровозе установлено четыре бо­ ковые опоры. Боковые опоры электровоза 1УКП-1 имеют анало­ гичную конструкцию. На средней тележке электровоза EL-1 имеются четыре боковые опоры, подобные опорам электровоза EL-2, а на концевых тележках — еще четыре боковые опоры из листовых рессор.

§ 4. МЕЖДУТЕЛЕЖЕЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Междутележечные соединения промышленных электровозов предназначаются для передачи тяговых и тормозных усилий и создания точки опоры тележки с сопряженными осями.

40

В электровозах IVKJI-1 первого исполнения междутележечное соединение конструктивно выполнено в виде двух раздель­ ных соединений (рис. 22, а). Верхнее соединение служит для передачи тяговых усилий от одной тележки к другой и состоит из массивного бруса, имеющего на концах отверстия, в которые входят шкворни. Нижнее соединение (рис. 22, б) является точ­ кой опоры для тележки с сопряженными осями. Такое сочлене­ ние тележек обеспечивает возможность поворота тележек в гори­ зонтальной плоскости и постоянное расстояние между ними.

Рис. 23. Междутележечное соединение электровоза IVKFI-1 вто­ рого исполнения

В электровозах 1УКП-1 второго исполнения применено еди­ ное междутележечное соединение (рис. 23). Балка сочленения одной тележки заканчивается вилкой /, через проушины которой проходит шкворень 6. Балка сочленения другой тележки имеет форму серьги с прямоугольным отверстием. В это отверстие поме­ щается гнездо 4, состоящее из двух половин, охватывающих шар 3, имеющий цилиндрическое отверстие, через которое про­ ходит шкворень. Половины гнезда шара стягиваются шестью точеными болтами 5. Шкворень устанавливается снизу и удер­ живается планкой 2, привернутой к балке сочленения четырьмя болтами 7.

41

Это сочленение также обеспечивает возможность поворота тележек при проходе кривых, но не допускает вертикального сме­ щения тележек относительно друг друга более чем на 5—8 мм.

Электровозы 13Е-1 и 21Е-1 имеют междутележечное соеди­ нение (рис. 24), рассчитанное на тяговое усилие 45 т и сжи­ мающее усилие 100 т. Тяговое усилие передается при помощи массивной четырехгранной тяги, имеющей серьгообразные концы. Нижнее соединение является, как и в электровозах 1УКП-1 пер­ вого исполнения, точкой опоры для тележки с сопряженными осями и, кроме того, выполняет функции возвращающего устрой­ ства. Это устройство позволяет при малых скоростях проходить кривые радиусом 60—80 ж, а на прямых участках пути способ­ ствует спокойному движению электровоза.

Междутележечное сочленение электровоза ПЭ-150 показано на рис. 25. Это сочленение имеет тягу 1, выполненную из двух стальных листов, скрепленных между собой болтами. Тяга имеет конфигурацию треугольника, с одной стороны она имеет гнездо 2 с шаром 3, при помощи которого соединяется со средней тележ­ кой, и с другой стороны — крепится к валу сочленения 6. Вал сочленения в средней части плоский для удобства присоедине­ ния тяги, а по концам имеет цапфы, которые входят во втулки 7 стаканов 8. Стаканы крепятся к боковым листам рамы тележки.

В средней тележке для установки шкворня 4 размещены фланцы 5 (верхний и нижний), жестко укрепленные в раме те­ лежки.

Это сочленение допускает относительное перемещение теле­ жек электровоза по высоте при движении по неровному пере­ движному пути и в то же время удерживает тележки от вихляния в горизонтальной плоскости при движении по прямому пути. Кро­ ме того, эю сочленение обеспечивает хорошее вписывание элек­ тровоза в кривые.

Междутележечное соединение электровозов EL-1 и EL-2 ана­ логично соединению электровоза IVKEI-1 второго исполнения.

Общий зазор между шкворнем и втулкой или шаром в междутележечном сочленении для всех электровозов не должен быть более 2 мм, овальность или конусность отверстия втулки не более 1,0 мм.

§ 5. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА

Назначение рессорного подвешивания состоит в том, чтобы смягчать удары, передаваемые колесными парами на раму элек­ тровоза, а также распределять равномерно нагрузку на оси.

Равномерное распределение веса электровоза при передаче его на каждую шейку колесной пары отдельной рессорой, не связанной с другими рессорами, зависит от того, насколько рав­ номерно подтянуты рессорные подвески, не проседают ли рес­ соры и т. п.

Ослабление рессорных подвесок, просадка рессор будут

44

вызывать перераспределение нагрузок на отдельные колеса. Колесные пары, имеющие большую просадку рессор, будут иметь и большую нагрузку от веса электровоза и, наоборот, ко­ лесные пары, имеющие рессоры с меньшей просадкой, будут нагружены в меньшей степени. Кроме того, во время движения будет происходить перегрузка одних рессор при одновременной разгрузке других. При таком выполнении рессорного подвеши­ вания электровоза его тяговое усилие будет определяться наи­ более разгруженной осью и сцепной вес электровоза не будет полностью использован.

ОО

Рис. 26. Схема рессорного подвешивания электровоза 1УКП-1

Чтобы создать равномерное, не зависящее от состояния рес­ сорного подвешивания, распределение нагрузок между колес­ ными парами, в электровозах применяют связывание рессор про­ дольными и поперечными балансирами. Продольные балансиры связывают две рессоры расположенных рядом колесных пар. Поперечные балансиры связывают рессоры одной и той же ко­ лесной пары. Балансиры выполняются в виде жесткого метал­ лического бруса или в виде листовых рессор.

Для промышленных электровозов применяются продольные балансиры в виде листовых рессор. Принято считать, что отдель­ ная рессора, не связанная с другими, является одной точкой подвешивания электровоза, две сбалансированные рессоры также являются одной точкой подвешивания. Схема рессорного подве­ шивания электровоза 1УКП-1 показана на рис. 26.

45

Рис. 27. Рессорное подвешивание электровоза 13Е-1 и 21Е-1:

а — концевая тележ ка, б — средняя тележ ка

Электровозы IVKI1-1 и EL-2 имеют одну тележку со сбалан­ сированными рессорами. Третьей точкой опоры в этой тележке служит междутележечное соединение.

Электровозы 13Е-1, 21Е-1 и EL-1 имеют по две концевые тележки со сбалансированными рессорами и одну среднюю те­ лежку, имеющую отдельные рессоры, не связанные между собой (рис. 27). Третьими точками опоры для концевых тележек слу­ жат междутележечные соединения со средней тележкой.

Электрическая компенсация давления на ось усложняет элек­ трическую схему, увеличивает расход меди на двигатели и по­ этому не нашла широкого применения. Наибольшее распростра­ нение в промышленных электровозах постоянного тока нашло механическое устройство компенсации давления от оси на рельс.

На промышленных электровозах применяются листовые и спиральные рессоры. Рессоры характеризуются гибкостью и жесткостью. Гибкостью называется стрела прогиба рессоры в миллиметрах под давлением груза весом 1000 кг. Под жестко­ стью рессоры понимается нагрузка в килограммах, под давле­ нием которой рессора прогибается на 1 мм. Гибкость рессоры увеличивается с увеличением ее длины и уменьшается с увели­ чением толщины и ширины листов.

47

Листовые рессоры выполняются из отдельных листов, уложен­ ных один на другой и связанных хомутом. Во избежание поперечного сдвига листов относительно друг друга в попереч­ ном сечении предусматриваются специальные желоба. Верхние листы рессор, называемые коренными, имеют на концах оваль­ ные отверстия, через которые пропускается рессорная подвеска

(рис. 28).

На верхнем конце подвески предусмотрена нарезка для под­ тягивания рессоры гайкой, при этом под гайку ставится фасон­ ная шайба 1 и прокладка 2. Нижний конец подвески через спи­ ральную рессору 3 и кронштейн воспринимает нагрузку от веса электровоза. Отдельные листы рессоры перед сборкой смазы­ ваются смесью графита с салом или цилиндровым маслом. Сдвиг листов рессоры от среднего положения нормально не должен быть более 3 мм. В эксплуатации эта величина не должна пре­ вышать 5 мм.

В табл. 3 указаны технические данные рессор для некоторых электровозов.

Спиральные рессоры применяются для сглаживания неболь­ ших и частых толчков, которые вредно отражаются на электри­ ческом оборудовании электровоза. Кроме того, применение этих рессор вместе с листовыми рессорами увеличивает гибкость рес­ сорного подвешивания.

Спиральные рессоры изготовляются обычно цилиндрической формы из стали круглого сечения. Опорные поверхности рессоры делаются плоскими. При правильно собранном и отрегулирован­

48

ном рессорном подвешивании электровозов 1УКГТ>1, 21Е-1, 13Е-1, EL-1, EL-2 и ПЭ-150 зазор между верхней частью буксы и ра­ мой должен быть в пределах 50 ±5 мм. В процессе эксплуатации величина этого зазора изменяется, но она не должна быть менее 35 мм. Электровозы, имеющие зазор менее 35 мм, в эксплуата­ цию не допускаются. Нужно отметить, что у электровоза 1УКП-1 и EL-2 при езде вперед тележкой, имеющей балансирные рес­ соры, получается меньшая разгрузка отдельных осей и электро­ воз может развивать большую силу тяги по сцеплению по срав­ нению с ездой вперед уравновешенной тележкой. Электровозы 13Е-1, 21Е-1, EL-1 и ПЭ-150 развивают одинаковую силу тяги при любом направлении движения.

§ 6. УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ

Пружинные буфера служат для поглощения ударов электро­ воза о состав.

Тарелки буферов (левого и правого) неодинаковы: правый буфер (если стать лицом к буферному брусу) имеет стержень с плоской тарелкой, а левый буфер — с выпуклой; при соприкос­ новении буферов вагонов или электровоза и вагона плоская тарелка одного буфера касается выпуклой тарелки другого. Это дает возможность соприкасающимся поверхностям тарелок пере­ мещаться одна по другой при прохождении составом кривых. Кроме того, в этом случае соприкосновение тарелок происходит близко от центра тарелок, что при прохождении кривых умень­ шает силу, стремящуюся вытолкнуть вагон из колеи. Расстояние между центрами буферов 1782 мм, высота оси буфера от головки рельса 1050 мм.

В качестве тягового прибора на промышленных электровозах применяется автоматическая сцепка СА-3. Автосцепка восприни­ мает как растягивающие, так и сжимающие усилия и служит для сцепки электровоза с составом и передачи силы тяги. Авто­ сцепки устанавливаются на буферных брусьях тележек электро­ воза; таким образом, тяговое усилие в электровозах от тяговых двигателей передается на рамы тележек и на автосцепки, не воздействуя на кузов.

Автосцепка СА-3 (рис. 29) состоит из стального литого кор­ пуса 2 с головкой 1 и хвостовиком 3. В головке помещен меха­ низм сцепления, а в хвостовике сделано вертикальное отверстие для соединения корпуса автосцепки при помощи чеки с пружин­ но-фрикционным аппаратом 4.

Автосцепка СА-3 позволяет перемещаться головкам в верти­ кальном направлении, поэтому в ней устраивается только один шарнир, позволяющий ей отклоняться только в горизонтальном направлении. Автосцепка устанавливается так, чтобы ось ее на­ ходилась на высоте 1050 мм от головки рельса. Автосцепка СА-3