книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

Цепная подвеска по сравнению с простой имеет значительно меньшую стрелу провеса контактного провода, что позволяет осуществить токосъем без искрения при больших скоростях дви­ жения (до 100—120 км/ч)-, расстояние между опорами при этой системе подвески можно увеличить до 70—80 м. Цепная под­ веска контактного провода нашла широкое применение на маги­ стральных железнодорожных путях СССР.

На передвижных забойных и отвальных железнодорожных путях применяется простая жесткая система подвески провода,

Рис. 2. Опоры для подвески контактного провода на забойных путях

причем на забойных путях контактный провод подвешивается сбоку от железнодорожного полотна на деревянных (рис. 2,а) или на металлических опорах, прикрепленных к рельсам

(рис. 2,6).

Контактная сеть делится секционными изоляторами на отдельные участки. Каждый участок контактной сети получает питание отдельным проводом от тяговой подстанции. Питание контактной сети вскрышных уступов или отвальных тупиков осуществляется от распределительных постов контактной сети. Распределительный пост имеет шину постоянного тока, от кото­ рой отходят провода для питания контактных сетей вскрышных уступов или отвальных тупиков.

Р е л ь с о в а я с е т ь служит обратным проводом электротяговой сети. Для уменьшения сопротивления рельсовой сети при­ меняют электростыковые соединения.

10

О т с а с ы в а ю щ и е л и н и и служат для соединения рельсо­ вой сети с шиной тяговой подстанции. Отсасывающие линии могут быть воздушными или кабельными. В целях борьбы с блу­ ждающими токами (токами, протекающими между тяговой под­ станцией и рельсами по земле) обратные линии должны быть надежно изолированы от земли.

Передача электрической энергии связана с неизбежными по­ терями части ее в линиях передачи, в трансформаторах, в агре­ гатах тяговых подстанций и т. д. Потери электрической энергии характеризуются к. п. д. (коэффициентом полезного действия) в отдельных элементах энергоснабжающей системы. Ниже при­ ведены значения к. п. д. отдельных элементов и общий к. п. Д- всей системы энергоснабжения:

К. п. д. центральной электрической станции и общий к. п. д. даны по отношению к энергии, заключенной в угле. К. п.д. паро­ возов составляет от 0,04 до 0,06. Таким образом, общий к. п. д. электрической железной дороги в 2,5—3 раза больше, чем к. п.д. железной дороги с паровой тягой.

Схема питания постоянным током электрифицированной же­ лезнодорожной линии приведена на рис. 3.

§ 3. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ

Классификация электровозов

Электровозом называется локомотив с силовой установкой, получающей электрическую энергию от центральной электро­ станции.

Электровозы разделяют на группы по роду службы, по роду

применяются на дорогах общего пользования и могут быть: пас­ сажирские, грузовые, грузо-пассажирские и маневровые. Про­ мышленные электровозы применяются на карьерных и внутриза­ водских железнодорожных путях.

По р о д у т о к а — на электровозы постоянного и перемен­ ного тока. Электровозы постоянного тока выполняются на раз­ личное напряжение согласно ГОСТ 6962—54. По этому ГОСТу значения напряжения на шинах электротяговой подстанции и на

12

токоприемнике электроподвижного состава должны соответство­ вать значениям, приведенным в табл. 1.

Величины напряжения, указанные в скобках, допускаются только для электрифицированных железных дорог, сданных

вэксплуатацию до срока введения ГОСТа 6962—54. Электровозы переменного тока подразделяются на:

а) электровозы однофазно-постоянного тока, в которых одно­

фазный ток промышленной частоты при помощи статического выпрямителя или двигатель-генераторной установки преобра­ зуется в постоянный ток, питающий тяговые двигатели;

б) однофазного тока с коллекторными тяговыми двигателя­ ми, в которых напряжение, подводимое к контактной сети, пони­ жается трансформатором до величины, целесообразной для пи­ тания тяговых двигателей;

2

в) однофазного тока пониженной частоты 16-д- и 25 гц

с однофазными коллекторными тяговыми двигателями; г) однофазно-трехфазного тока, в которых однофазный ток

промышленной частоты преобразуется при помощи вращаю­ щейся электромашинной установки в трехфазный ток, питающий трехфазные асинхронные тяговые двигатели.

Промышленные электровозы переменного тока в большинстве

гунковую тележку с двумя осями цифрой 2, тележку с двумя движущими осями также цифрой 2, с тремя движущими осями цифрой 3. При индивидуальном приводе движущих колесных пар к цифре, обозначающей тележку, внизу добавляется индекс нуль. В случае, если тележки электровоза сопряжены, то между цифрами, обозначающими тележки, ставится знак плюс, если

13

тележки не связаны между собой, то ставится знак минус. Напри­ мер, ходовая формула электровоза с двумя двухосными тележ­

Зо + Зо и электровоза с тремя двухосными сопряженными тележ­

б

Рис 4. Схемы ходовой части электровозов

с индивидуальным приводом, при котором каждая колесная пара приводится во вращение от отдельного тягового двига­ теля — одиночного или сдвоенного, и электровозы с групповым приводом, при котором вращающий момент передается группежестко соединенных между собой движущих колесных пар. Современные электровозы строятся только с индивидуальным приводом, который позволяет применять более совершенные элек­ трические схемы и лучше размещать электрическое оборудова­ ние.

Типы электровозов

В угольной промышленности на разрезах в основном эксплуа­ тируются промышленные электровозы 1УКП-1, 13Е-1, 21Е-1,.

ПЭ-150, EL-1 и EL-2.

Электровоз 1УКП-1 (рис. 5) имеет ходовую формулу 20 + 2в и оборудован четырьмя двигателями ДК-8 часовой мощностью* 208 кет, предназначенными для работы при напряжении в кон­ тактной сети 1650 в.

14

}ПОО

сл r

от

■6500

20960

Рис. 6. Электровоз 13Е-1

КЗ

I X cn : 1 5

g

о

■о

оа

о

Е

2

Рис. 7. Электровов ПЭ-150

-v j

I

ligsggi

Рис. 8. Электровоз EL-1