книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

ратуры F3-F31, тормозной переключатель F31-H31, реверсор H31-H3, якорь двигателя НЗ-АЗ, реверсор A3-A31, контактор 2, провод МН1, шунт счетчика 20, земля МН. Цепи двигателей 2 и 4 аналогичны рассмотренным.

На остальных позициях параллельного соединения двигате лей (с 20 по 34) силовая цепь двигателей не меняется, а пуско­ вые сопротивления закорачиваются в различных комбинациях, уменьшая сопротивление для одного двигателя с 4,498 ом на позиции 20 до нуля на позиции 34.

Т о р м о з н о й р е ж и м . Для того чтобы мог осуществиться тормозной режим, силовая цепь отключается от контактного провода, обмотки возбуждения включаются по перекрестной схеме, т. е. ток якоря двигателя 1 должен проходить через об­ мотку возбуждения двигателя 3, а ток якоря двигателя 3 через обмотку возбуждения двигателя /; изменяется направление тока в обмотках возбуждения двигателей для возможности самовоз­ буждения машин при переходе на генераторный режим. Для осуществления торможения штурвал контроллера машиниста ставится на нулевое положение, рукоятка вала переключения ставится в положение «Тормоз», штурвал контроллера перево­ дится на первую тормозную позицию. Рассмотрим токопрохождение на первой тормозной позиции в группе двигателей 1 и 3. Включены контакторы 2, 3, 12, 13, 41, 46, 51, 56. Ток идет через контактор 2, провод А31, контакты реверсора A31-A3, якорь двигателя 3 АЗ-НЗ, контакты реверсора H3-H31, контакты тор­ мозного переключателя H31-F31, обмотку возбуждения тягового двигателя IE1-F1, шунт амперметра F1-F11, контакты тормоз­ ного переключателя F11-A11, контакты реверсора А11-А1, якорь двигателя 1 А1-И1, контакты реверсора Н1-Н11, контакты тор­ мозного переключателя H11-F31, шунт прибора измерения тем­ пературы F31-F3, обмотку возбуждения двигателя 3 F3-E3, кон­ такты тормозного переключателя E3-E31, шунт реле тормозного тока 24, контактор 2. Тормозные сопротивления включены

двигателей связаны уравнительным соединением МН1.

По мере перевода штурвала контроллера управления с пер­ вой на позицию 22 цепь генераторов не меняется, происходит только закорачивание тормозных сопротивлений. На позиции 22 сопротивления полностью выводятся. На позициях 5, 7, 9 и 10 можно производить длительное торможение на уклоне 30% с со­ ставом весом 292 т (включая электровоз) при начальной ско­ рости 30—40 км/ч. Остальные тормозные ступени служат только для снижения скорости. Длительное торможение на этих сту­ пенях не допускается.

С и л о в ы е ц е п и в с п о м о г а т е л ь н ы х м а ши н . Си­ ловая цепь вспомогательных машин электровоза питается не­ посредственно от контактной сети через токоприемник, разъеди­

260

нитель токоприемников и быстродействующий выключатель. Все вспомогательные машины защищены на стороне напряжения 1500 в плавкими предохранителями. Включение двигателей вентиляторов и двигатель-генератора происходит при помощи электропневматических контакторов DLS-350, а двигателей компрессоров и электрических печей при помощи электромаг­ нитных контакторов типа EMS-1. Двигатели вентилятора .вклю­

Цепи управления (рис. 145) питаются постоянным током напря­ жением 48 в от аккумуляторной батареи. Положительный полюс батареи через выключатель цепи управления 20 соединен с кон­ троллером машиниста.

Перед установкой штурвала контроллера машиниста в пер­ вое положение необходимо переключательный вал 2 контрол­ лера установить в положение «Вперед» или «Назад» в зависи­ мости от направления движения, включить батарейный выклю­ чатель 19 и (выключатель тока управления 20. При движении «Вперед» и управлении электровозом с переднего поста ток про­ ходит через выключатель тока управления 20, провод BS1, пре­ дохранитель 18, провод BS2, контакты переключательного вала 2 BS2-FW1-BW, катушки электропневматических вентилей тор­ мозного переключателя 5 и реверсора 4. Эти аппараты получают питание через провода FW1 и BW и занимают соответствующее положение. Если перед срабатыванием тормозной переключа­

BS4, контакт BS4 переключающего вала контроллера 2, контакт блокирующего выключателя 31, провод S1, контакты рабочего тока низковольтного контактора 34, провод S2, контакт выклю­ чателя 35, провод S3, точку разветвления В, добавочное сопро­ тивление 42 магнита блокировки главного вала 1 контроллера машиниста, провод BS5, контакты BS5-M21 переключающего вала контроллера 2, катушку возбуждения магнита 41, блоки­ рующего главный вал 1. Деблокировка главного вала 1 контрол­ лера машиниста произойдет только после установки переклю­ чающего вала 2 контроллера в одно из положений «Езда» *. При передвижении штурвала контроллера (против движения часо­ вой стрелки) на следующие позиции в соответствующем порядке будут производиться включения контакторов, закорачивающих пусковые сопротивления, и будет происходить разгон поезда.

* На первой позиции включаются контакторы 13, 3, 12, 2, 1, 11. Полу­ чается последовательное соединение двигателей в группе с полностью вклю­ ченными сопротивлениями.

261

Б л о к и р о в к и . Для обеспечения определенной последова­ тельности работы контакторов и исключения возможности оши­ бочных включений в цепи управления предусмотрены блоки­ ровки (см. рис. 144). Провода катушек возбуждения электропневматических вентилей переключающих контакторов (1, 2, 11, 12 и т. п.) при последовательном и параллельном соединении двигателей проходят через блок-контакты реле перегрузок, так что при срабатывании одного из реле перегрузок разобщаются соответствующие переключающие контакторы, отключая дви­ гатели.

При последовательном соединении тяговых, двигателей кон­ такторы 1 и 2 блокируются с контакторами 4, 5 и 6, а контак­ торы 11, 12 с контакторами 14, 15 и 16 таким образом, чтобы при включенных контакторах 1 ,2 и 11, 12 не включались соот­ ветственно контакторы 4, 5,6 и 14, 15, 16. После включения кон­ такторов 1,2 и 11, 12 цепь, питающая катушки возбуждения их электропневматических вентилей, проходит также через блокконтакты контакторов 1, 2 или 11, 12 (самоподпитка). Это сде­ лано для того, чтобы при прохождении на контроллере переход­ ного положения переключения двигателей с последовательного

пневматических вентилей проходят через блок-контакты контак­ торов 3 или 13.

Последовательное включение пуско-тормозных сопротивле­ ний групп R и W производится контакторами 3 или 13. Провода катушек возбуждения их электропневматических вентилей про­ ходят через блок-контакты контакторов 4, 5 или 14, 15 во избе­ жание их одновременного включения.

О т к л ю ч е н и е о д н о й г р у п п ы д в и г а т е л е й по ава­ рии производится разъединителем двигателей 3, установленным в схеме цепей управления (см. рис. 145). Этот разъединитель двигателей имеет три положения. В положении 1 включена только первая группа двигателей, в положении 2 только вторая группа, в положении 1 -\-2 включены обе группы двигателей. Последнее положение является нормальным положением разъ­ единителя двигателей. Разъединитель в положении 1 или 2 пре­ рывает цепь возбуждения катушек приводов соответствующих контакторов, например, для группы двигателей 1 и 3 контакто­ ров 1, 4, 2, 5 (см. рис. 144), и тем самым отключает поврежден­ ную группу от силовой цепи. Разъединитель двигателей управ­ ляется ручкой переключательного вала 2 контроллера машини­ ста (см. рис. 145).

В к л ю ч е н и е б ы с т р о д е й с т в у ю щ е г о в ы к л ю ч а ­ т е л я 6. При нажатии кнопки 13 «Включено» на посту управ­ ления возбуждается включающий вентиль, открывая доступ

2 6 2

воздуха в цилиндр включения, и быстродействующий выключа­ тель включается Образуется следующая цепь: предохранитель управления 18, провод BS3, провод М70, провод М7, кнопка 13 включения выключателя, провод SS14, блокировка дверей (про­ вода SS15, SS16, SS17, SS18, SS19), замкнутые блок-контакты

только при закрытых дверях высоковольтных помещений и при установке контроллера управления на нулевую позицию. При отсутствии сжатого воздуха используют ручной насос, переклю­ чая предварительно кран-тройник. Отключение выключателя производится кнопкой 14 «Выключено», при этом ток от аккуму­ ляторной батареи 17 пойдет через провод BL-6, кнопку 14, про­

тами 15, которые при открывании какой-либо двери замыкают цепь тока отключающей катушки выключателя (провод BL-6, провод SS13, отключающая катушка, земля МН).

Двери для входа в скосы сблокированы с цепями управления токоприемников. Если открывается дверь в скос при поднятом токоприемнике, то цепь тока управления токоприемником пре­ рывается и токоприемник опускается.

В отключенном положении реле блокируется и сигнализирует соответствующей контрольной лампочкой 10 на пост управления об отключении. Возврат реле в исходное положение произво­ дится кнопками 12, расположенными на постах управления.

Возврат реле возможен только после установки штурвала контроллера в нулевое положение, так как катушка возвраще­ ния реле перегрузки получает питание только при нулевом по­ ложении контроллера. При замыкании кнопки 12 ток пойдет от предохранителя 18 через провод BS3, провод М70, провод М7,

ление при несчастных случаях с машинистом или потере им трудоспособности автоматически через определенное время вы­ ключает силовую цепь и приводит в действие тормозную си­ стему.

Вприспособление безопасности входят следующие приборы

иаппараты: два реле времени 28, контактор низкого напряже­ ния 34, зуммер 32, добавочное сопротивление зуммера 33, па­ кетный выключатель опломбированный (аварийный) 35, два трехполюсных пакетных блокирующих выключателя 31, шесть

2 6 3

ручных кнопок %9, две ножные педали 30, два электропневматических вентиля 36 для экстренного торможения.

Машинист электровоза должен постоянно или через опре­ деленные промежутки времени нажимать на ручную кнопку или ножную педаль. Если машинист в течение 5 сек. не нажмет кнопку или педаль, зуммером 32 подается звуковой сигнал. Зуммер будет подавать сигнал в течение 5 сек. Если за это время не будет нажата кнопка или педаль, возбуждается вентиль аварийного экстренного торможения и поезд остано­ вится.

Отпуск экстренного торможения возможен только при уста­ новке главного вала контроллера в нулевое положение и пере­ воде одного из блокирующих выключателей 31 в положение /, после чего цепи катушек возбуждения реле времени получают напряжение и тормоз отпускается. При трогании с места нужно немедленно поставить блокирующий выключатель опять

с электровоза, на котором находится бригада. Провод 07 соеди­

находится бригада, с катушками возбуждения вентиля экстренного тормоза и низковольтного контактора прицеплен­ ного электровоза при помощи междуэлектровозного соедине­ ния 26.

При управлении двумя электровозами с одного поста необ­ ходимо, чтобы все контроллеры и все выключатели управления на остальных постах находились на нулевом положении или были выключены. Исключением является выключатель комп­ рессоров, который на втором электровозе должен быть включен. С первого электровоза можно управлять на втором электровозе следующим оборудованием и приборами: токоприемниками, быстродействующим выключателем, тяговыми двигателями, вен­ тиляторами, компрессорами, отоплением и освещением хвоста поезда, сигнализацией схода с рельсов и приспособлением без­ опасности.

На торцовых сторонах каждого электровоза установлены три розетки междуэлектровозных соединений: одна с 28 полюсами для цепей тока управления, другая тоже с 28 полюсами для це­ пей вспомогательного оборудования и третья с тремя полюсами для освещения хвоста поезда и сигнализации схода с рельсов.

2 6 4

При срабатывании одного из реле перегрузки на втором электровозе на первом электровозе загорается общая контроль­

ключилась. Возврат реле возможно произвести с первого элек­

ческого и воздушного тормозов во избежание заклинивания колес.

Принцип действия этой блокировки заключается в следую­ щем: при повышении тормозного тока свыше 85 а на двигатель возбуждается реле тормозного тока 37, одновременно срабаты­

мозному цилиндру и сообщают цилиндр с атмосферой. Электровоз будет тормозиться одним электрическим тор­ мозом.

При снижении тормозного тока до 76 а на двигатель тормоз­ ное реле приходит в первоначальное положение, тормозные вен­ тили обесточиваются и воздухопровод деблокируется. Тормоз­ ные вентили 39 предназначаются, кроме этого, и для отпуска тормозов только на электровозе. Для этого возбуждаются ка­ тушки тормозных вентилей 39 при помощи кнопки 40. Вентили перекроют доступ воздуха к тормозным цилиндрам и одновре­ менно выпустят из них воздух.

что и схемы электровоза EL-2. В силовой цепи по сравнению со схемой электровоза EL-2 добавляется третья группа двигате­ лей; в первых двух группах двигателей сохраняется обо­ значение переключающих контакторов. Сохраняется прин­ цип обозначения контакторов для третьей группы, например контактор перемычки первой группы двигателей обозначен 6 (для EL-1 и для EL-2), во второй группе двигателей он обозначается 16, в третьей — 26. Количество ездовых и тор­ мозных позиций у электровоза EL-1 такое же, как у электро­ воза EL-2.

В табл. 20 приведен перечень машин и аппаратов электро­ воза EL-1 с указанием номеров каждого аппарата в соответ­ ствии со схемами.

265-

2 6 6

267

268

269