книги из ГПНТБ / Марков М.В. Линейные сооружения железнодорожной автоматики, телемеханики и связи учебник

разное количество усиленных и противоветровых опор, обеспечива­ ющих устойчивость линии при гололеде и ветре.

В отличие 6т воздушных линий связи высоковольтио-сигнальные линии автоблокировки строят трех типов: Н, У и ОУ. Тип линии выбирают в соответствии с интенсивностью гололедных отложений на проводах в данном районе, руководствуясь данными, приведен­ ными в табл. 2.

§ 4. Типовые профили опор и расположение цепей на опорах

Профилем опоры называют принятое расположение цепей и

Расположение цепей на крюках применяют лишь на малопровод­ ных линиях с числом проводов до 10—12. При большем числе прово­ дов их, как правило, располагают на траверсах или применяют сме­ шанный профиль. Следует иметь в виду,- что расположение проводов на траверсах предпочтительнее, так как оно позволяет применять опоры меньшей длины и заметно снизить влияние цепей друг на друга, что особенно важно при .их уплотнении токами высокой частоты.

линиях типов У и ОУ, испытывающих большие гололедные нагрузки, устанавливают не более трех траверс.

Двухпроводные телефонные или сигнальные цепи, т. е. цепи, состоящие из двух проводов, располагают на соседних штырях тра­ версы или на соседних крюках, расположенных с одной стороны

Ю

а также расстояния, между соседними цепями.

Однопроводные телеграфные или сигнальные цепи подвешивают с таким расчетом, чтобы они занимали какое-либо из мест двух­ проводных цепей. Если однопроводная цепь только одна, то ее под­ вешивают на одном штыре или крюке места для двухпроводной цепи, а второй штырь или крюк оставляют свободным.

Для подвески проводов на крюках, кроме профилей, приведен­ ных на рис. 1, рекомендуются также профили, у которых расстояние между крюками уменьшено с 600 до 400 мм, а также профили с рас­ стоянием между проводами двухпроводной цепи равным 300 мм и между соседними цепями, расположенными с одной стороны опоры,— 900 мм. Однако такие профили на воздушных линиях связи железно­ дорожного транспорта широкого распространения не получили.

Для удобства обслуживания и эксплуатации воздушной линии связи цепи располагают на профиле опоры в определенном порядке, зависящем от назначения этих цепей. Строго определенные места на профиле опоры должны занимать цепи, уплотненные токами высокой частоты. Рекомендуемое типовое расположение цепей на малопроводных линиях связи (см. профили на рис. 1, а и в) приве­ дено в табл. 3.

Для многопроводных линий с тремя (профиль на рис. 1, б) и более траверсами расположение цепей на опорах обычно определяют при разработке проекта этих линий. Один из возможных вариантов расположения цепей на профиле (см. рис. 1, 6) дан в табл. 3.

Высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки применяют двух профилей: одноцепные и двухцепные. На одноцепных линиях провода трехфазной силовой цепи автоблокировки напряжением 6 или 10 кв располагают в верхней части опоры (рис. 2, а); один провод

r

Рис. 1. Профили опор воздушной линии связи

11

ствует. В этих случаях на участках с электрической тягой постоян­ ного тока резервом является трехфазная цепь продольного электро­ снабжения, а на участках с электротягой переменного тока, подвеши­ ваемая на опорах контактной сети цепь «два провода-рельс» напря­ жением 27,5 кв. При этом на цепи продольного электроснабжения, так же как и на силовой цепи автоблокировки, у каждой сигнальной точки устанавливают трансформаторы, понижающие напряжение 6 или 10 кв до 230 в, а на цепи «два провода-рельс-трансформаторы», понижающие напряжение 27,5'кв до 115 или 230 в.

При пропадании переменного тока в высоковольтной силовой цепи автоблокировки переключение на резервные источники питания производится автоматически.

§6. Плечи питания высоковольтной силовой цеди. Секционирование

Высоковольтную силовую цепь автоблокировки делят на отдель­ ные участки — плечи питания. Для обеспечения бесперебойной: работы устройств автоблокировки принято питание каждого плеча

при системе питания автоблокировки переменным током длина плеч питания, как правило, не превышает 40 км.

На электрифицированных участках железных дорог в качествепитающих пунктов используются тяговые подстанции, а на участках с тепловозной тягой — любые имеющиеся источники электроэнергии (линий электропередачи, электростанции, районные подстанции ит. п.).

На рис. 3, а приведена одна из схем питания высоковольтной: цепи автоблокировки. При этой схеме каждое плечо нормальна получает питание от основных пунктов питания (ОПП). Располо­ женный между основными пунктами резервный пункт питания (РПЛ) подключается к другому концу плеча только после отключения от этого плеча основного пункта питания или при отключении части, плеча для производства ремонтных работ.

Рис. 3. Схемы питания высоковольтной цепи автоблокировки

14

каждое плечо питается от оснобных пунктов питания (ОПП), вклю­ ченных на обоих концах плеча. В середине плечо разрезано и в месте разреза установлен пункт секционирования {ПС). Последний играет роль резервного пункта и автоматически соединяет обе половины плеча при отключении одного из основных, пунктов; при этом все плечо питается от одного оставшегося включенным основного пункта.

При повреждении одного из элементов высоковольтной цепи автоблокировки, например при обрыве одного из проводов силовой цепи или при выходе из строя линейного трансформатора, для про­ ведения ремонтных работ необходимо отключить питание от силовой цепи. Чтобы не выключать питание в пределах всего плеча, а только на том участке, где произошло повреждение, плечо делят на ряд участков, устанавливая в стыке этих участков на проводах трехфаз­

На участках со смешанной системой питания устройств авто­ блокировки, а также на тех участках, где применена система питания автоблокировки переменным током, но кроме силовой цепи авто­ блокировки имеется резервная цепь, трехполюсные разъединители обычно устанавливают по концам перегонов у входных светофоров. Это позволяет снять напряжение при проведении ремонтных работ только в пределах станции или одного перегона, причем действие автоблокировки не нарушается, так как устройства питаются на отключенном участке от резервных источников.

При отсутствии резервной цепи на двухпутных участках желез­ ных дорог, а также на однопутных участках с интенсивным при­ городным движением трехполюсные разъединители рекомендуется устанавливать с обеих сторон каждой силовой опоры.

Г л а в а 2

МАТЕРИАЛЫ И АРМАТУРА ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ

§ 7. Линейная проволока и тросы. Перевязочная и спаечная проволока

Применяемая в качестве проводов воздушных линий линейная проволока должна обладать хорошей электрической проводимостью, достаточной механической прочностью и устойчивостью против коррозии. На воздушных линиях связи наибольшее распространение получила стальная, биметаллическая (сталь-медь) и медная линей­ ная проволока. В последнее время находит применение стале-алю- миниевая биметаллическая проволока.

Стальная линейная проволока на воздушных линиях связи железнодорожного транспорта применяется для цепей отделенческой

15

и дорожной связи, а также для подвешиваемых на воздушной линии связи цепей телеуправления и телесигнализации. Медную и биметал­ лическую проволоку применяют для подвески цепей магистральной связи и дорожной связи большого протяжения; эти цепи.уплотняют каналами высокочастотного телефонирования в полосе частот до 150 кгц. На воздушных линиях местной (станционной) связи исполь­ зуют стальную линейную проволоку, а также биметаллическую проволоку малых диаметров.

Стальная линейная проволока для воздушных линий связи изготовляется диаметром 5; 4; 3; 2,5; 2,0 и 1,5 мм. Для повышения коррозионной стойкости стальной проволоки ее при изготовлении покрывают тонким слоем цинка (оцинкованная стальная проволока). Для этой же цели, кроме обыкновенной стальной проволоки, изго­ товляют проволоку с добавлением в сталь (присадкой) от 0,2 до 0,4% меди, что примерно в 1,5 раза повышает срок службы проволоки;

пользуют также проволоку 2,5; 2,0 и 1,5 мм. По условиям механи­ ческой прочности на линиях связи типа ОУ нельзя подвешивать стальную проволоку с диаметром менее 4 мм.

Медная проволока изготовляется диаметром 4; 3,5 и 3 мм и используется на воздушных линиях связи только для цепей, уплот­ няемых каналами высокочастотного телефонирования. На линиях типа ОУ подвешивают только медную проволоку диаметром 4 мм. По механической прочности медная проволока несколько превосходит стальную, что достигается многократным волочением ее (протягива­ нием) в процессе изготовления.

Биметаллическая (стале-медная) проволока состоит из стального сердечника и наложенного на него термическим или гальваническим способом слоя меди. На воздушных линиях связи биметаллические провода применяют для подвески цепей, уплотняемых каналами высокочастотного телефонирования, так как с увеличением частоты передаваемого по ним тока их электрические характеристики при­ ближаются к характеристикам цепей из медных проводов и при частоте 150 кгц практически становятся одинаковыми. Объясняется это тем, что вследствие явления поверхностного эффекта с возраста­ нием частоты ток вытесняется на поверхность проводника и проте­ кает в основном по медному слою биметаллического проводника.

В зависимости от толщины медного слоя биметаллическая стале-

Механическая прочность биметаллической стале-медной про­ волоки почти в 2 раза больше механической прочности медной проволоки. Содержание меди в биметаллической проволоке не пре­ вышает 50% общего веса проволоки.

16

проволокой, а медных и биметаллических (стале-медных) — медной или биметаллической проволокой.

Для вязки биметаллических стале-алюминиевых проводов диа­ метром 5,1 и 4,3 мм используют перевязочную алюминиевую про­ волоку 0 3 мм или стальную оцинкованную — 2,5 мм.

Для соединения концов проводов пайкой, а также для устройства некоторых типов вязок проводов на изоляторах применяется спаеч­ ная проволока: стальная оцинкованная диаметром 1 мм для сталь­ ных проводов и медная луженая 1 и 1,5 мм — для медных и биме­ таллических.

§ 8. Деревянные опоры

Для изготовления деревянных опор воздушных линий связи и высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки используют столбы (бревна) из сосны, лиственницы, ели, кедра, пихты и дуба. Столбы заготовляют длиной 5; 5,5 и 6,5 м с диаметром в. вершине (верхнем отрубе) от 12 до. 24 см, длиной 7,5; 8,5 и 9,5 м с диаметром от 14 до 24 см и длиной 11 и 13 м с диаметром — от 18 до 24 см.