книги из ГПНТБ / Мосягин В.М. Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ

стия в магиитопроводе 10 и фиксируются в нем с помощью гаек

Это клеммное устройство смонтировано на шпильке 39 и сос­

бу 38. Защита клеммного устройства от повреждений обеспечива­

не должен значительно менять своих свойств, так как это приве­ дет к изменению характеристик сцепления.

Для исключения «ведения» сцепления необходимо, чтобы пос­ ле выключения тока в его обмотке ферромагнитный порошок пол­ ностью размагничивался. Между тем'для всех ферромагнитных материалов характерно так называемое явление остаточного маг­ нетизма. Суть этого явления заключается в том, что после ис­ чезновения внешнего магнитного поля материал сохраняет со­ стояние намагниченности, величина которого зависит от свойств

ления притяжение между частицами порошка резко уменьшается, в связи с чем слой порошка в рабочем зазоре начинает рассыпать­ ся. При этом падает плотность слоя порошка и соответственно уменьшается остаточное его намагничивание. Данный процесс идет тем быстрее, чем выше подвижность частиц порошка в рабочем за­ зоре, а наилучшей подвижностью обладает порошок со сферической формой частиц, которая, кроме того, обеспечивает минимальный износ частиц в процессе работы сцепления с пробуксовкой.

60

Следует, однако, оговорить, что и при сферической форме ча­ стиц засыпка в сцепление чрезмерно большой дозы порошка за­ трудняет перемещение его частиц в рабочем зазоре и влечет за собой появление «ведения» сцепления. При эксплуатации авто­ мобиля в тяжелых условиях, где имеет место повышенная продол­ жительность работы сцепления с пробуксовкой, могут возникать кратковременные, перегревы порошка до 300—400°С. Для того чтобы такие перегревы не нарушали нормальной работы сцепле­ ния, частицы порошка при этом не должны спекаться. Срок служ­ бы порошка определяется продолжительностью его работы, в те­ чение которого сцепление в состоянии без пробуксовки передать максимальный момент двигателя и, кроме того, не иметь «ве­ дения».

Уменьшение рабочего момента сцепления в процессе эксплуа­ тации в основном происходит из-за ухудшения магнитных свойств порошка вследствие его окисления, а также образования твердой корки из окислов порошка на рабочих поверхностях. В свою оче­

ваниям. Свежий ферромагнитный порошок имеет серый цвет, об­

резко уменьшается. Магнитные измерения показывают, что маг­

ность, что препятствует их свободному перемещению в рабочем

ol

«Ведение» сцепления обычно является результатом либо за­ клинивания игольчатого подшипника 2 (см. рис. 21), либо появ­ ляется, когда вследствие износа упорных колец 18 карман ведо­ мого элемента упирается в крышку 13. Также возникает «веде­ ние» сцепления, когда в него засыпается увеличенная доза порош­ ка (больше 90 г).

Уменьшение момента сцепления, сопровождающееся наличием его «ведения», как правило, является следствием повышенного биения магнитопровода 6 ведущего элемента, а также магнито­ проводов 14 и 15 ведомого элемента.

Величина биения магнитопровода 6 зависит как от правиль­ ности его установки на опорном диске, так и от точности уста­ новки опорного диска на фланце коленчатого вала. Повышенное биение может также явиться результатом изготовления этих де­ талей с отклонением от заданных требований. При правильной сборке сцепления опорный диск 4 должен плотно прижиматься к фланцу коленчатого вала двигателя. Если это требование не вы­ держивается, то за счет имеющегося радиального зазора между фланцем коленчатого вала и посадочным буртиком опорного дис­ ка возможен перекос диска, в результате чего появится как ра­ диальное, так и торцовое биение самого опорного диска и соеди­ ненного с ним магнитопровода 6 ведущего элемента.

Проверку величин этих биений осуществляют следующим об­

Аналогичным образом проверяется величина радиального бие­ ния магнитопровода 6 ведущего элемента после его посадки на

Если в результате проведенных измерений окажется, что ве­ личины биений опорного диска 4 и магнитопровода 6 выше до­ пустимых, то это свидетельствует о неправильном изготовлении

ческую шлицевую оправку до плотной ее посадки;

66

ные поверхности сами имеют повышенное биение, это приведет к увеличенному биению ведомо­

описанной методики измерить величину биения на указанных: его

Для оценки правильности установки ведомого элемента в са­ мом сцеплении следует также проверить, насколько плотно си­ дит ступица 5 ведомого элемента на шлицах вала 1. При изготов­ лении ступицы 5 и вала 1 в соответствии с требованиями черте­ жей ступица должна без большого усилия входить в шлицы вала 1 и сидеть на нем без заметного люфта (зазора).

При деформации картера сцепления 9 (рис. 29) поверхность А неподвижного магнитопровода может оказаться несоосной с цен­

изойти соприкосновение неподвижного магнитопровода с враща­

Для установления величины биения поверхности А по отноше­ нию к оси коленчатого вала и, следовательно, по отношению к

67

В результате проведения описанных измерений могут быть ус­ тановлены причины повышенного биения тех или иных деталей, после устранения которых окажется возможным восстановить нормальную работоспособность сцепления.

Если биения ведущего и ведомого элементов превышают ука­

является ли это результатом повышенного биения деталей сцеп­ ления.

1 Описываемая ниже проверка предусматривает использование приспособ лений, выпущенных для станций технического обслуживания (рис. 29).

68

Нарушение нормальной работы сцепления, сопровождающееся уменьшением его момента и появлением «ведения», может явить­ ся следствием недопустимого перегрева сцепления. При этом происходит спекание частиц порошка и образование на рабочих поверхностях сцепления твердой корки как из спекшихся частиц порошка, так и продуктов его износа. Признаком недопустимого перегрева сцепления является появление цветов побежалости на магнитопроводах ведущего и ведомого элементов.

Для выяснения причины данной неисправности следует проверить

такта между вторым выводным концом обмотки и «массой» сцепления.

Появление повышенного тока в обмотке сцепления при подве­ дении к ней нормального напряжения обычно является результа­ том нарушения эмалевой изоляции, покрывающей провод обмотки.

Наличие перегревов обмотки может быть легко установлено по цвету эмалевой изоляции, которая при перегреве чернеет. В этом случае, даже если нарушена изоляция только наружных витков, обмотку следует заменить, так как между внутренними витками в любое время может возникнуть замыкание.

Частичное замыкание витков обмотки является сравнительно редким дефектом. Более вероятным является замыкание выводно­

конца, а иногда происходит и перегорание этого конца. Данный дефект устраняется путем ликвидации .места замыкания и замены в обмотке обгоревшего выводного конца.

Рассмотренные выше возможные неисправности электромагнит­ ного порошкового сцепления относятся к категории дефектов, наи­ более часто встречающихся в условиях эксплуатации. Помимо это­ го, выход из строя сцепления может явиться результатом поломок

69