книги из ГПНТБ / Мосягин В.М. Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ

ампер-витков обмотки ЗРС и возрастание общих ампер-витков реле. Когда сила тока в обмотке сцепления упадет до такого значения, при котором общие ампер-витки релестанут равны ампер-виткам его срабатывания, реле вновь включится и замкнет свои контакты. В результате указанного повторяющегося изменения ампер-витков реле PC будет работать в режиме периодического замыкания и размыкания контактов, а сила тока в обмотке сцепления при этом

его срабатывания, а при силе тока /4 общие ампер-витки реле равны ампер-виткам его отпускания. Соответственно значениям / 3 и h в обмотке сцепления установится определенная средняя величина си­ лы тока. Чем выше число оборотов коленчатого вала, тем больши­ ми становятся ампер-витки AW2pc обмотки 2РС, увеличивающие общие ампер-витки реле. Поэтому с повышением числа оборотов коленчатого вала общие ампер-витки реле становятся равными ам­ пер-виткам его срабатывания и отпускания при больших значениях сил тока 1% и /4, так как только за счет возрастания ампер-витков обмотки ЗРС может быть компенсировано увеличение ампер-витков обмотки 2РС. Пока эта компенсация возможна, реле будет рабо­ тать в режиме вибрации контактов. Однако уже при числе оборотов •коленчатого вала порядка 2200—2400 об/мин ампер-витки обмот­ ки 2РС настолько возрастают, что даже при максимальной силе то­

часть времени работает с числом оборотов выше 2200—2400 об/мин, чему соответствует работа реле PC с постоянно замкнутыми кон­ тактами. Работа реле РУ и PC в режиме периодического замыка­ ния и размыкания контактов имеет место только в период разго­ на автомобиля, т. е. в течение сравнительно небольшого промежут­ ка времени. Это обстоятельство, а также применение в реле РС701 дугогасящего диода Д6, подключенного параллельно обмотке сцепления, облегчает работу контактов реле.

Рассмотрим более подробно работу схемы управления сцеплени­ ем при совместном действии реле РС-701 и остальной аппарату­ ры управления на режимах автоматического и неавтоматического управления.

Режим автоматического управления

Режим автоматического управления сцеплением, при котором обеспечивается автоматическое увеличение силы тока в обмотке сцепления с повышением числа оборотов коленчатого вала двига­ теля, является основным для автомобиля ЗАЗ-966ВБ. Для его по­ лучения переключатели 14а, 146 и 15 устанавливают в положе­ ние «автоматическое управление сцеплением».

80

Установка переключателей 14а, 146 и 15 в это положение явля­ ется только подготовительной операцией для приведения в действие системы автоматического управления сцеплением. Ток в обмотку сцепления поступает лишь после нажатия водителем на педаль дросселя, при этом замыкаются верхние контакты микропереклю­ чателя 20 (см. рис. 31), вследствие чего клемма 2 реле РС-701 под­ ключается к источнику питания (батарее) по цепи:

+ , предохранитель 16, нижние контакты переключателя 15, контакты микровыключателя 18, верхние контакты микропереклю­ чателя 20, клемма 2.

тор вырабатывает ток низкой частоты, вследствие чего к обмоткам 2РУ и 2РС подводится небольшое напряжение. В этом случае контакты реле PC остаются разомкнутыми, а за счет работы кон­ тактов реле РУ в режиме вибрации обеспечивается ограничение силы тока в обмотке сцепления до величины 0,7—0,8 а.

По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала возраста­ ет частота тока генератора, благодаря чему повышаются ампервитки обмотки 2РУ и происходит постепенное увеличение силы то­ ка в обмотке сцепления. Когда число оборотов коленчатого вала

к источнику питания без ограничительных резисторов. В периоды же разомкнутого состояния контактов реле PC питание обмотки

разгона автомобиля, так как у электромагнитного порошкового сцепления из-за отсутствия непосредственной (механической) свя-

8!

зи между ведущим и ведомым элементами момент увеличивает­ ся достаточно плавно.

По мере возрастания числа оборотов коленчатого вала в диапа­ зоне от 1600—1800 об/мин до 2200—2400 об/мин происходит посте­ пенное повышение силы тока в обмотке сцепления от 2,2—2,7 а до 3,5—-4 а, а при числах оборотов больше 2200—2400 об/мин контак­ ты реле PC оказываются постоянно замкнутыми, что обеспечивает прохождение через обмотку сцепления тока максимальной силы, равной 3,5—4 а*. При замкнутых контактах реле PC напряжение

ты реле PC, обмотку ЗРУ, резистор Ry и резистор R0. Поэтому, ес­ ли при замкнутых контактах реле PC водитель отпускает педаль дросселя, то, несмотря на размыкание верхних контактов микропе­ реключателя 20, клемма 2 остается подключенной к источнику пи­ тания. От клеммы 2 продолжает получать питание обмотка IPC, благодаря чему реле PC остается включенным, а через обмотку сцепления проходит максимальный ток. В результате обеспечива­ ется получение режима торможения двигателем.

При отпущенной педали дросселя замкнуты нижние контакты микропереключателя 20, благодаря чему клемма 10 реле соединя­

лем окажется невозможным, и для того, чтобы исключить данный

Режимы неавтоматического управления

Ручное управление сцеплением. При данном режиме неавтома­ тического управления водитель по своему усмотрению имеет воз­ можность подавать в обмотку сцепления полный или уменьшенный

* В автомобилях ЗАЗ-966ВБ выпуска позднее второй половины 1973 г. применяется упрощенное реле управления сцеплением типа РС701А, у которого отсутствует режим работы с вибрацией контактов.

82

ток. Необходимость в использовании этого режима управления сцеплением возникает в случае выхода из строя генератора или разрегулировки реле РС701, а также при движении автомобиля по очень скользкой дороге, когда для повышения безопасности экс­ плуатации желательно реализовать режим торможения двигателем даже при очень низких скоростях движения. Данный режим ис­ пользуется и для пуска двигателя путем буксировки автомобиля. Для 'получения режима ручного управления переключатель 15 ус­

сцеплением». При таком положении переключателей нажатие во­ дителем на педаль дросселя и связанное с этим замыкание верхних контактов микропереключателя 20 обеспечивает подключение

оказывается подключенной под полное напряжение аккумулятор­ ной батареи по цепи:

обеспечивает срабатывание реле PC и замыкание его контактов не­ зависимо от действия двух остальных его обмоток. Поэтому при ре­ жиме ручного управления сцеплением нажатие на педаль дросселя сразу же приводит к подаче в обмотку сцепления полного тока не­ зависимо от числа оборотов коленчатого вала. После срабатыва­ ния реле PC его замкнувшиеся контакты обеспечивают подключе­ ние обмотки IPC к источнику питания в обход верхних контактов микропереключателя 20 по такой же цепи, как и на режиме авто­ матического управления. Поэтому при отпускании водителем пе­ дали дросселя реле PC продолжает оставаться включенным, а ав­ томобиль в этом случае переходит в режим торможения двигате­ лем. Единственным отличием работы схемы на режиме ручного уп­ равления является та ее особенность, что после отпускания водите­ лем педали дросселя реле PC остается постоянно включенным вплоть до остановки двигателя. В связи с этим при использовании режима торможения двигателем во избежание остановки двигате­ ля в конце процесса торможения необходимо принудительно вы­ ключать сцепление.

Для этого при отпущенной педали дросселя достаточно кратко­ временно нажать на рычаг переключения передач с тем, чтобы на этот период разомкнуть контакты микровыключателя 18 и тем самым разорвать цепь питания обмотки IPC. После этого можно отпустить рычаг переключения, так как в результате выключения реле PC и, следовательно, размыкания его контактов срабатыва-

83

нпе реле сможет произойти только в случае повторного нажатия на педаль дросселя.

Описанный режим полного включения сцепления сразу же по­ сле нажатия водителем на педаль дросселя требуется только для пуска двигателя путем буксировки автомобиля, а также при дви­ жении автомобиля с установившейся скоростью (после его разго­

поскольку полное его включение при неподвижном автомобиле вы­ зовет остановку двигателя. Поэтому схема управления обеспечи­ вает возможность ограничения силы его тока в обмотке сцепления

При разомкнутых контактах реле PC последовательно с обмот­ кой сцепления оказываются последовательно включенными рези­ сторы RA И RO, ЧТО ограничивает силу тока в обмотке сцепления до величины порядка 1,0—1,2 а. Благодаря этому автомобиль может тронуться с места без рывка и опасности остановки двигателя, хотя плавность трогания будет существенно хуже по сравнению с автоматическим режимом управления сцеплением. Данный способ трогания автомобиля с места во избежание остановки двигателя требует большего открытия дроссельной заслонки карбюратора (по сравнению с режимом автоматического управления сцеплением), т. е: педаль дросселя должна быть сильнее нажата.

После того как в процессе разгона автомобиля число оборотов коленчатого вала возрастет до 1500—2000 об/мин, водитель может перестать нажимать на рычаг переключения передач. Это обеспе­ чит замыкание контактов микровыключателя 18 с последующим включением реле PC и подачей в обмотку сцепления полного тока.

Необходимо иметь в виду, что длительная эксплуатация сцеп-

84

лемия с уменьшенной силой тока в его обмотке является недопус­ тимой, так как это может привести к перегреву сцепления вслед­ ствие его пробуксовки. Поэтому, как только в процессе разгона ав­ томобиля число оборотов коленчатого вала увеличится до 1500— 2000 об/мин, водитель должен отпустить рычаг переключения' пе­ редач для обеспечения полного включения сцепления.

Режим постоянного включения сцепления. Данный режим обес­ печивается за счег установки переключателя 15 в положение «тор­ моз, ток», при котором на работу схемы не влияет положение всех остальных переключателей. Питание обмотки сцепления в этом слу­ чае осуществляется по цепи:

масса, благодаря чему в цепь питания обмотки сцепления включа­ ется резистор i?T , уменьшающий силу тока в обмотке сцепления до величины 1,0—1,2 а.

Режим постоянного включения сцепления в сочетании с вклю­ чением в коробке передач первой передачи или передачи заднего хода позволяет при остановленном двигателе и неподвижном авто­

Использование рассматриваемого режима обеспечивает затор­ маживание неподвижного автомобиля на достаточно большом ук­ лоне, так как трогание автомобиля с места окажется возможным лишь в случае, приложения к его колесам значительного движуще­ го усилия, которое может появиться лишь при условии стоянки автомобиля на крутом уклоне.

Поскольку питание обмотки сцепления на данном режиме осу­ ществляется током небольшой силы (1,0—1,2 а), им можно пользо­ ваться в течение 5—8 ч без опасности разряда аккумуляторной ба­ тареи.

В реальных условиях эксплуатации автомобиля надобность в столь длительном принудительном включении сцепления практиче­ ски никогда не возникает.

Конструкция механизмов, их регулировка

Механизм выключения сцепления

15, который через хвостовик 14 связан с рычагом 13 механизма пе-

85

реключения. На этот рычаг навернута втулка 3, которая по отно­ шению к рычагу 2 переключения передач установлена с небольшим зазором. Поэтому передача усилия в приводе переключения пере­ дач оказывается возможной лишь после небольшого наклона ры­ чага 2, при котором он входит в соприкосновение с втулкой 3 (рис. 36, б).

Но при таком наклоне рычага 2 его нижний сферический конец выходит из конической проточки в толкателе 7, благодаря чему толкатель смещается в нижнее положение и сжимает пружину 10, а это вызывает срабатывание микровыключателя 11 с размыкани-

86

ем его контактов. Тем самым достигается принудительное выклю­ чение сцепления в процессе переключения передач.

После окончания переключения передач, когда водитель отпу­ скает рукоятку 1, рычаг 2 под воздействием пружины 4 возвраща­ ется в исходное положение. При этом его конец входит в проточ­ ку толкателя 7, благодаря чему толкатель смещается в верхнее положение, а пружина 10 освобождается от нажатия. В результате обеспечивается замыкание контактов микровыключателя 11.

Между микровыключателем / / и стенками рычага установлены защитные прокладки, а закрепление микровыключателя в рычаге осуществляется с помощью винта 12 и контргайки 19.

Нижний конец рычага 13 снабжен сферической опорой, обеспе­ чивающей возможность наклона рычага в любую сторону. Для предотвращения поворота рычага вокруг своей оси используется специальная шайба 16 с усиками. Благодаря этому исключается возможность закручивания и обрыва проводов 6, подпаянных с од­ ной стороны к выводным клеммам микровыключагеля / / и под­ соединенных с другой стороны к контактным винтам клеммной ко­ лодки 18, расположенной на тоннеле автомобиля. Провода внутри механизма закрепляются с помощью скобы 17 и резинового коль­ ца 9. Длина проводов между точками их крепления внутри меха­ низма выбирается таким образом, чтобы исключить натяжение проводов и возможность их обрыва при перемещении рычага пе­ реключения передач. Для защиты механизма от попадания в него пыли и грязи используется резиновый защитный кожух 5.

Нормальная работа механизма выключения сцепления возмож­ на лишь при такой его регулировке, которая в исходном положении рычага 2 исключает нажим пружины 10 на кнопку микровыключа­ теля 11, а в случае наклона рычага 2—обеспечивает такое нажа­ тие на эту кнопку, которое вызывает срабатывание микровыклю­ чателя.

Регулировка механизма осуществляется за счет перемещения втулки 3 относительно рычага 13 путем ее заворачивания или от­ ворачивания по резьбе. При этом рычаг 2 приближается или отхо­ дит от толкателя 7, благодаря чему достигается требуемый поря­ док работы микровыключателя 11. Фиксация втулки 3 после вы­ полнения регулировки механизма осуществляется с помощью контргайки 8.

Привод дросселя и его микропереключателей

Первая партия автомобилей ЗАЗ-966ВБ, выпущенная в 1969 г., была предназначена для управления двумя руками и ногой, а в дальнейшем автомобили этой модификации изготавливались с учетом управления только руками.

Соответственно этому в первой партии автомобилей был при­ менен педальный (ножной) привод дросселя, а в последующих партиях — комбинированный привод, позволяющий воздействовать на дроссель как с помощью рук, так и ноги. Комбинированный

87

привод (рис. 37) включает в себя и педальный привод, поэтому в дальнейшем приводится только его описание.

Конструкция педальной части привода позволяет устанавливать _ педаль как под правую, так и левую нопу водителя и, кроме того, наряду с открытием дросселя воздействовать на микропереключа­ тель системы управления сцеплением. Специальный (удлиненный) валик 29 обеспечивает возможность установки педали 23 управле­ ния дросселем по обоим концам валика.

Как в том, так и в другом случае педаль 23 закрепляется на ва­ лике 29 с помощью планки 20 и гаек 21. Кроме того, на валике 29 имеется лыска, предотвращающая возможность проворачивания на нем педали. Валик установлен в кронштейне 27, который с по­ мощью болтов 28 прикреплен к кузову автомобиля. Рычаг 31 привода дросселя и микропереключателя 19 приварен к валику 29, поэтому при нажатии на педаль 23 происходит одновременно как поворот валика 29, так и рычага 31. В результате поворота ры­ чага 31 через связанный с ним трос 22 осуществляется открытие дросселя и, кроме того, обеспечивается перемещение вправо крон­ штейна 16, который закреплен на рычаге 31 с помощью гайки 18 (через шайбу 17).

88

Установка кронштейна на рычаге 31 выполнена таким образом, что при отпущенной педали 23 он нажимает на кнопку микропере­

вода в исходное положение после отпускания педали 23 обеспечи­ вается возвратной пружиной 26. Привод должен быть отрегулиро­ ван таким образом, чтобы при нажатии на педаль дросселя внача­ ле происходило переключение контактов микропереключателя, а только после этого осуществлялось открытие дросселя. При этом условии будет гарантировано начало включения сцепления до то­

рычагу 31 до тех пор, пока за счет нажатия на кнопку микропере­ ключателя не будет обеспечено его срабатывание. Этот момент оп­ ределяется по легкому щелчку в микропереключателе.

При регулировке привода необходимо так выставить кронштейн 16, чтобы при отпущенной педали дросселя плоскость кронштейна, нажимающая на кнопку микропереключателя, располагалась па­ раллельно корпусу микропереключателя.

После выполнения указанной регулировки кронштейн 16 зафик­ сировать на рычаге 31 с Помощью гайки 18.

Следует обратить внимание на расположение резинового ков­ рика в салоне, так как если он неаккуратно уложен, то это может мешать срабатыванию микропереключателя.

Натяжение троса регулируют таким образом, чтобы при нажа­ тии на педаль дроссель начинал открываться лишь после переклю­ чения контактов микропереключателя в результате отхода крон­ штейна 16 от его кнопки.

При ручном приводе дросселя поворот рычага 31 осуществля­ ется за счет перемещения троса 15, который связан с верхним концом этого рычага.

Второй конец троса закреплен на гайке 4, а эта гайка, в свою очередь, связана с ползуном 3, который перемещается при воздей­

мощью гаек 13.

89