книги из ГПНТБ / Мосягин В.М. Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ

Т а б л и ц а

10

Режимы

неавтоматического управления сцеплением

Положение

переключателей

Положение

Режим

Режим

Сила тока в

рычага пере­

управления

Переключа­

Переключа­

движения

ключения

обмотке сцепле ­

тель 9

тель 10

передач

ния, а

Ручное уп­

«автомати­

«ручное уп­

Тяговый,

Нажат

1,0—1,2

равление

ческое

уп­ равление

рычаги дрос­

равление

сцеплением»

селя

нажаты

Отпущен

3,5—4 с умень­

сцеплением»

шением до 3,2—

3,4

после

про­

Торможе­

Нажат

грева

двигателя

0

нием двигате­

Отпущен

3,5—4 с умень­

лем,

рычаги

шением до 3,2—

дросселя от­

3,4

после

про­

Тормоз —

Тормоз.

Любое

пущены

Любое

грева

двигателя

Стоянка

1,0-1,2

ток

ток

чается

лишь после

того, как в результате

снижения

скорости ав­

томобиля

число

оборотов

коленчатого

вала

уменьшается до

1000—1300 об/мин.

Благодаря

этому

повышается

безопасность

эксплуатации в горных

условиях и на скользких дорогах, а также

предотвращается

возможность

остановки

двигателя

при тормо­

жении

автомобиля.

На

режиме неавтоматического

управления, т. е. при установ­

ке переключателей

10 в

положение

«ручное

управление

сцепле­

нием»

торможение

двигателем

сохраняется

при

любых

числах

оборотов коленчатого вала.

Поэтому во избежание

остановки

двигателя

в

период

тормо­

жения автомобиля необходимо перед его остановкой

кратковре­

менно нажать на рычаг переключения

передач

для

принудитель­

ного выключения сцепления.

9 на

пульте управления 3

В случае установки

переключателя

в положение «тормоз, ток» через

обмотку

сцепления

будет прохо­

дить ток 1,0—1,2 а независимо

от положения

других

органов уп­

равления.

Если данный режим используется при неработающем

двигате­

ле, то единственным источником

питания

обмотки

сцепления яв­

ляется

аккумуляторная

батарея.

Во

избежание

недопустимого

разряда

батареи

данный

режим

рекомендуется

использовать не

более 5—8 ч.

При выходе

из строя

генератора

автомобиля

и

необходимости

перехода вследствие этого иа режим

неавтоматического

управле­

ния с

установкой

переключателей 10 в положение

«ручное уп­

равление

сцеплением»

аккумуляторная

батарея

будет разряжать­

ся током

порядка

3 а.

Во избежание

недопустимого

разряда ба-

•гарей Данным режимом рекомендуется

пользоваться

не

более

1,5—2 ч.

Для

пуска двигателя при низких температурах

окружающей

среды

переключатель 9 на пульте управления должен

быть

уста­

новлен

в среднее положение с целью

выключения

сцепления и,

дически соединять ее с работающим

прогретым

двигателем

за

счет включения сцепления с подачей в его обмотку

уменьшенного

тока

с тем, чтобы предотвратить

возможность

остановки двигате­

ля. Такое включение может быть

обеспечено

за

счет периодиче­

ского

включения переключателя 9

в положение

«тормоз, ток»

с

продолжительностью включения 20—30 сек. После

того как. бу­

дет обеспечен проворот валов

коробки передач

и отпадет опас­

ность

остановки двигателя, сцепление

может

быть

переведено

в

Во время движения автомобиля

на режимах как ручного, так

и автоматического управления его

перевод в режим, наката мо­

тральное

положение. Для этого

требуется

лишь

отпустить

рыча­

ги дросселя и кратковременно

нажать на

рычаг

переключения

передач

(в сторону включенной

передачи). При выполнении

этих

операций

независимо от числа

оборотов коленчатого

вала

про­

изойдет выключение сцепления с переводом

автомобиля

в режим

достаточно

только нажать

на

рычаги

управления

дросселем.

Такой способ управления при эксплуатации

автомобиля

в услови­

ях интенсивного

уличного

движения

позволяет на

30—50%

уменьшить

число

переключений

передач.

Справа

от панели приборов

установлен

выключатель «массы»

жит для включения, а малая — для отключения батареи

от кор­

пуса

автомобиля.

В

отличие

от автомобилей

общего применения переключатель

7 света фар

вынесен под руку

водителя. В зависимости

от поло­

можности воздействия

на

нее

как левой,

так и правой ногой.

При необходимости

левая

или правая

площадка

может

быть

демонтирована без нарушения

работы привода

сцепления.

4. Переключатель

света

фар вынесен

под

руку

водителя

и в

IV. ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ

ПОРОШКОВОЕ

СЦЕПЛЕНИЕ

Принцип

действия

Основными узлами

сцепления

(рис. 21)

являются:

ведущий элемент,

связанный

с коленчатым

валом

двигателя;

ведомый элемент, соединенный с ведущим валом коробки пе­

редач;

неподвижный элемент, установленный в картере сцепления.

Ведущий

элемент

сцепления

состоит

из стального

опорного

диска 4

(маховика),

установленного

на

фланце

коленчатого ва­

ла

двигателя

и соединенного с

опорным

диском

.магнитопровода

6

ведущего элемента с двумя крышками 13.

Ведомый

элемент

сцепления включает в себя два

магнито­

провода 14 и 15, которые закреплены на дисках

16,

изготовлен­

ных из немагнитного

материала. В свою очередь, диски

16

жест­

ко соединены со ступицей 5, которая с помощью

шлицев

связа­

на

с ведущим валом

/ коробки

передач. Опорами

вала

/

явля­

ются подшипники 2 и 17, один из которых

установлен

в

картере

сцепления 9,

а второй

— в гайке 3

крепления

опорного

диска

к

коленчатому

валу.

Неподвижный элемент сцепления состоит из закрепленного

в

картере

9 магнитопровода 10 с обмоткой возбуждения 11.

Неподвижный

магнитопровод

10

отделен

от

вращающегося

опорного

диска 4

и магнитопровода

6 ведущего

элемента

воз-

душными зазорами 8 и 12. В свою очередь, между

магнитопро-

водом 6 ведущего элемента и магнитопроводами

14 и 15 ведо­

Основная часть магнитного потока при этом проходит

через

опорный диск 4,

магнитопроводы 6, 15,

14, 10, воздушные

зазоры

8, 12 и рабочий

зазор 7, заполненный

ферромагнитным

порош­

Под действием магнитного поля, проходящего через

ферромаг­

нитный

порошок, частицы порошка притягиваются

друг к

другу,

а также

к поверхностям магнитопроводов 6, 14, 15.

В

результате

возникают силы трения как между самими частицами

порошка,

так и между частицами порошка и магнитопроводами

ведущего

Ц ведомого элементов, что обеспечивает передачу момента

сцеп­

лением.

ное положение не меняется

в процессе

работы

сцепления.

При

этом ведущий и ведомый элементы оказываются

как

бы жестко

связанными,

благодаря чему

сцепление

работает

без

пробуксов­

ки или, как это называют, без

скольжения.

Однако,

если через обмотку • проходит

ток небольшой

силы,

то может создаться такое

положение, при

котором

момент, пере-

1 Это условие выполняется,

когда в сцепление

засыпается

требуемая

доза

обеспечено

полное разобщение

ведущего

и ведомого элементов, т. е.

оно бу­

дет иметь

остаточный момент,

и такое

явление обозначается термином

«веде­

ние» сцепления.

Силы притяжения между частицами порошка меньше,

чем си­

лы притяжения частиц к поверхностям магиитоироводов,

поэто­

Рис.

21.

Электромагнитное

а — принципиальная схема;

б — конструктивное

/ — ведущий вал коробки передач; 2 — игольчатый подшипник;

3 —

гайка; 4 — опорный

чип зазор; в и 12 — воздушные зазоры; 9 — картер сцепления;

10

— неподвижный

маг-

элемечта; 16 — диски ведомого элемента; 17 — подшипник;

18

—

упорное кольцо;

19 —

чек, непрерывно переходят в другие цепочки.

I

При таком переходе частицы должны преодолеть силы трения,

действующие

между

поверхностями соприкасающихся

частиц,

вследствие чего в процессе указанного перехода

происходит на­

грев и

износ

частиц

порошка,

расположенных

внутри

цепочек.

С этой

точки

зрения,

процесс

пробуксовки

электромагнитного

порошкового сцепления ничем не отличается

от

такого

же режи­

привести к выходу из строя

об­

мотки, а также спеканию частиц

порошка,

вызывающему

наруше­

ние нормальной

работы

сцепле­

ния.

При

прогреве

двигателя

одно­

временно

нагревается и

обмотка

сцепления,

что

вызывает

увели­

чение

ее сопротивления,

а это, в

свою

очередь,

приводит

к

соот­

ветствующему

уменьшению

силы

тока в обмотке

(см. табл. 5—10).

Если

в

результате

прогрева

Рис. 22.

Расположение

частиц

фер­

двигателя

сила

тока в

обмотке

ромагнитного порошка

в рабочем

снижается

не больше чем на

15—

зазоре

(обозначения

позиций

см.

20%

по сравнению

с холодным

рис.

21)

двигателем, то это

свидетельству­

ет о нормальной работе сцепле­

ния. Уменьшение

силы

тока

в больших

пределах

обычно

являет­

зывающей повышенный

нагрев

обмотки. Такой режим работы

может возникнуть, если

в силу

каких-либо причин

произошло

уменьшение момента,

передаваемого сцеплением

(например,

Конструкция

Конструкция сцепления,

устанавливаемого

на

автомобилях

ЗАЗ-965АР и ЗАЗ-966ВБ, приведена на

рис. 23,

а его

отдельные

узлы и детали показаны на рис. 21, е.

Сцепление автомобиля

ЗАЗ-966ВР

(рис. 24)

имеет аналогич­

Рис. 23. Сцепление

автомобилей ЗАЗ-965АР

и ЗАЗ-966ВБ:

'

(обозначения лоз. 1—22

см.

рис. 21);

23 и 39 — шпильки; 24

и 40 —

гайки;

25 — кольцо

обмотки; 26 — зубчатый о б о д ; 27 —

стопорный вннт;

28 —

прокладка;

29

— заклепка:

30 — винт; 31 — болт;

32 — втулка; 33 — крышка; 34 — провод; 35 — изоляционная втул­

ка; 36 и 38 — изоляционные

шайбы;

37 — контактная

шайба;

41 — шайба;

42 — наконечник

(обозначения поз. 1—22 см. рнс. 21, обозначения

поз.

23—31 см. рис. 23)

На опорном диске 4, магнитопроводе

6 и

передней

(по отно­

шению к двигателю) крышке 13 имеются

специальные

метки, ко­

последующих его сборках во,избежание разбалансировки

сцепле­

ния опорный диск 4, магнитопровод 6 и крышки 13 должны

уста­

навливаться с совмещением этих меток.

ром Мб, в которые при демонтаже магнитопровода 6

с опорного

диска вворачиваются два болта, облегчающие процесс

выпрессов-

ки магнитопровода 6' из посадочного пояска

опорного

диска.

Крышка 13 содержит карман-отражатель

20, упорное кольцо 18

нитопроводов

и имеют в средней части

большую толщину.

Оба диска

16 приклепаны к ступице

5 ведомого

элемента, z

к ним, в свою

очередь, приклепаны карманы-отражатели

21, из­

готовленные

из

алюминиевого

сплава.

Карманы-отражатели

21 и 20 образуют общую систему уплотнений, которая

предотвра­

щает высыпание

ферромагнитного

порошка

из рабочей

полости

сцепления при его остановке.

14 и 15 ведомого эле­

Наружный

диаметр магнитопроводов

ления находится

ферромагнитный порошок.

Магнитопровод 10 неподвижного

элемента

запрессован в кар­

тер 9 сцепления

и дополнительно

фиксируется

в нем с

помощью

двух стопорных

винтов

27. Магнитопровод

10 отделен

от опор­

ного диска 4 воздушным зазором

5

и от магнитопровода 6 —

воздушным зазором 12. Размер этих зазоров

равен 0,5 мм.

В магиитопроводе 10 установлена

обмотка

возбуждения / /

сцепления. Обмотка содержит 420 витков, намотанных

медным

проводом марки

ПЭТВ

диаметром

1,25

мм.

Сопротивление об­

мотки при температуре

20°С составляет

3,5—3,6

ом, а

при ее

но этому в зависимости от температуры обмотки сила тока

в ней

после

разгона

автомобиля

может

колебаться

в

пределах

от 3

до 4 д.

У автомобиля ЗАЗ-966ВР обмотка сцепления

содержит 390

витков, намотанных медным проводом марки ПЭТВ

диаметром

1,3 мм. При температуре

20°С

сопротивление

обмотки

равно

3—3,1

ом, а при 80—100°С оно возрастает

до 3,7—4,1 ом.

Сила

тока

в обмотке сцепления

автомобиля ЗАЗ-966ВР

соответственно

может колебаться в пределах 3,1—4,2 а.

К одному из торцов обмотки с помощью теплостойкой изоля­

ционной

ленты

прикреплено стальное кольцо

25 с приваренными

к нему

тремя

шпильками

23. Эти шпильки

проходят

через

отвер-