книги из ГПНТБ / Мосягин В.М. Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ

Т а б л и ц а 11

Перечень возможных неисправностей электромагнитных порошковых сцеплений

При прохождении через обмотку возбуждения тока более 3 а сцепление «буксует»

большого биения ведущего и ведомого элементов.

70

Продолжен!1е"табл.

сцепления

каких-либо его деталей. Дефекты подобного рода легко находятся при разборке сцепления, в связи с чем они в данном разделе не разбираются.

Систематизированный перечень возможных неисправностей электромагнитного порошкового сцепления приведен в табл. 11-

V. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЕМ

Установка на автомобиле автоматического сцепления облегчает

с места, в том числе на подъеме, имеет высокие динамические по­ казатели, сохраняет хорошую маневренность при движении в стесненных условиях. Кроме того, для обеспечения нормального переключения передач автоматическое сцепление на период пере­

водитель для получения плавного трогания автомобиля с места по­

ко начал отпускать педаль сцепления, оно может передать очень небольшой момент, который значительно меньше крутящего мо­ мента двигателя. При этом имеет место значительная пробуксов-

71

ка сцепления с передачей небольшого момента к ведущим колесам автомобиля, что и обеспечивает плавное его трогание с места. На данном этапе разгона двигатель работает с небольшим числом оборотов.

Постепенное отпускание водителем педали сцепления в процес­ се разгона автомобиля вызывает соответствующее увеличение мо­ мента, передаваемого сцеплением, а нажатие при этом на педаль дросселя дает повышение момента двигателя и числа оборотов его коленчатого вала.

При определенных положениях педалей сцепления и дросселя момент, передаваемый сцеплением, становится равным крутящему моменту двигателя, благодаря чему пробуксовка сцепления пре­ кращается.

Двигатель в этот период обычно работает в зоне средних чи­ сел-оборотов (1800—2500 об/мин).

Наконец, при полностью отпущенной педали сцепления момент, который оно может передать, становится больше крутящего момента двигателя, в связи с чем на установившемся режиме дви­ жения автомобиля сцепление имеет определенный запас по .момен­ ту, что исключает возможность его пробуксовки.

Таким образом, в процессе разгона автомобиля одновременно происходит как увеличение числа оборотов коленчатого вала дви­ гателя, так и повышение момента, передаваемого сцеплением, ко­ торый на определенной стадии разгона становится больше крутя­

72

моменту сцепления при числе оборотов коленчатого вала, равном 1800—2000 об/мин (точка А пересечения кривых Мк и М с ) .

При меньших числах оборотов момент двигателя превышает мо­ мент сцепления, в связи с чем оно работает с пробуксовкой, а при числе оборотов, выше 2000 об/мин, момент сцепления становится больше момента двигателя, и пробуксовка сцепления отсутствует. С уменьшением угла открытия дросселя число оборотов коленчато­ го вала, при котором прекращается пробуксовка сцепления (точки Б и В), смещается в зону более низких чисел оборотов.

Для получения плавного трогания автомобиля с места и обес­

в этом случае малым числам оборотов коленчатого вала будет со­ ответствовать и небольшой момент сцепления.

Если характеристика сцепления, кроме того, выбрана таким

от максимальной его величины, то это одновременно обеспечивает хорошую динамику автомобиля и позволяет ему уверенно трогать­ ся с места на значительных подъемах.

Указанным требованиям удовлетворяет характеристика изме­ нения момента сцепления, изображенная на рис. 30 кривой /.

Необходимо отметить, что чем большим числам оборотов колен­ чатого вала соответствует точка А, тем выше вероятность работы сцепления с пробуксовкой, которая после окончания разгона авто­ мобиля является вредной во всех отношениях.

Поэтому некоторые системы автоматического управления сцеп­ лением выполнены таким образом, что при движении автомобиля на низших передачах кривая момента сцепления идет сравнитель­ но полого, а после включения высших передач эта характеристика смещается в зону низких чисел оборотов коленчатого вала (см. кривую 5)*.

-Такое смещение характеристики сцепления на высших переда­ чах уменьшает опасность длительной работы сцепления с пробук­ совкой и вместе с тем не ухудшает эксплуатационных показателей автомобиля, так как при включении высших передач отсутствует надобность в трогании автомобиля с места.

Для автоматического выключения сцепления на период пере­ ключения передач в системе управления предусматривается спе­ циальный выключатель сцепления, который срабатывает при пере­ воде рычага переключения передач.

Изложенные принципы автоматического управления сцеплени­ ем положены в основу описываемых ниже систем автоматического управления электромагнитным порошковым сцеплением автомоби­ лей ЗАЗ-965АР, ЗАЗ-966ВБ и ЗАЗ-966ВР.

* Такая система, в частности, применена для управления электромагнит­ ным порошковым сцеплением автомобилей ЗАЗ-966ВР.

73

На режиме автоматического управления сила тока, поступаю­ щего в обмотку сцепления, и соответственно момент, передаваемый сцеплением, возрастают с повышением числа оборотов коленчато­ го вала.

74

На режимах неавтоматического управления водитель по своему усмотрению независимо от числа оборотов коленчатого вала может изменять силу тока в обмотке сцепления и, следовательно, переда­ ваемый им момент.

наченные для перехода с автоматического на неавтоматические ре­ жимы управления сцеплением.

Для получения режима автоматического управления эти пере­ ключатели должны быть установлены в положение «автоматичес­ кое управление сцеплением» (верхнее положение рукояток пере­ ключателей) .

При оставлении переключателя 15 в этом положении и перево­ де переключателей 14а и 146 в положение «ручное управление сцеплением» (нижнее положение рукояток переключателей) води­ тель по своему усмотрению может подавать в обмотку сцеп­ ления полный или уменьшенный ток независимо от числа оборотов коленчатого вала.

Перевод переключателя 1й в положение «тормоз, ток» (нижнее положение рукоятки переключателя) обеспечивает подачу в оомшку сцепления тока уменьшенной силы независимо от числа оборо­ тов коленчатого вала и положения всех остальных переключате­ лей схемы управления.

Установка переключателя 15 в среднее положение приводит к отключению схемы управле­ ния от источника питания.

2.Микровыключатель 18, управляемый механизмом 19 включения сцепления. Контак­ ты этого микровыключателя размыкаются, когда водитель в процессе переключения передач прикладывает усилие к руко­ ятке переключения передач.

3.Микропереключатель 20, управляемый от привода дрос­ селя. При отпущенных рычагах (или педали) привода дроссе­ ля замкнуты нижние контакты микропереключателя, а при нажатии на рычаги (или пе­ даль) привода дросселя замы­ каются верхние и размыкают­ ся нижние контакты этого мик­

75

t

имеют одно направление, а магнитное поле обмотки 2РУ направле­

77

Вход выпрямителя через конденсатор С подключен к двум фа­ зам генератора переменного тока, частота которого возрастает с увеличением числа оборотов вала генератора и, следовательно, с повышением числа оборотов коленчатого вала1 . Сопротивление конденсатора С уменьшается с увеличением частоты тока, поэтому сила тока в обмотке 2РУ и ее ампер-витки AW2py возрастают с по­ вышением числа оборотов коленчатого вала. Обмотка ЗРУ вклю­ чена последовательно с обмоткой сцепления, вследствие чего ее ампер-витки AWZvy пропорциональны силе тока в обмотке сцеп­ ления.

нием нормально замкнутых контактов РУ. За счет срабатывания реле РУ в цепь питания обмотки сцепления вводится резистор Ну, который обеспечивает ограничение силы тока в обмотке сцепления

к отрыву якоря реле от сердечника и замыканию его контактов,

тами реле РУ. Обмотка сцепления имеет большую индуктивность, поэтому после замыкания контактов реле увеличение силы тока в обмотке происходит не скачком, а с плавным возрастанием. Этот

пер-витков AWpy реле его сердечник вновь не притянется к якорю с размыканием контактов реле.

После размыкания контактов реле сила тока в обмотке начнет

Результатом указанного повторяющегося изменения ампер-вит­ ков реле является работа его контактов в режиме периодического замыкания и размыкания с непрерывным изменением силы тока в обмотке сцепления от значения Л до 1% (см. рис. 35, а). При силе

78

тока / 2 общие ампер-витки реле равны ампер-виткам его срабаты­ вания, а при силе тока 1\ — общие ампер-витки реле равны ам­ пер-виткам его отпускания. Соответственно значениям / ] и 12 через обмотку сцепления будет протекать ток с определенным средним значением.

Чем выше число оборотов коленчатого вала, тем большими становятся ампер-витки AW2Vy обмотки 2PV, уменьшающие общие ампер-витки реле. Поэтому с повышением числа оборотов коленча­ того вала общие ампер-витки реле становятся равными ампер-вит­ ками его срабатывания и отпускания при больших значениях сил тока /] и 12. Соответственно возрастает и среднее значение силы то­ ка в обмотке сцепления (рис. 35, б).

У реле PC магнитные поля, создаваемые обмотками IPC и 2РС, имеют одно направление, а магнитное поле обмотки ЗРС направ­ лено в противоположную сторону. Соответственно этому общие ам­

лельно с обмоткой 2PV, в связи с чем ее ампер-витки (так же, как и ампер-витки AW2py) повышаются с возрастанием числа оборотов коленчатого вала. Обмотка ЗРС включена последовательно с об­ моткой сцепления, поэтому ампер-витки AW3pc увеличиваются с повышением силы тока в обмотке сцепления.

Реле PC имеет замыкающие контакты, поэтому до тех пор, пока ампер-витки AWpc этого реле будут меньше ампер-витков его срабатывания AWpc, контакты реле остаются разомкнутыми и, следовательно, ток через них пройти не может.

Общие ампер-витки реле PC возрастают с повышением числа оборотов коленчатого вала, а реле настраивается таким образом, что общие ампер-витки становятся равными ампер-виткам его сра­ батывания при числе оборотов коленчатого вала 1600—1800 об/мин. При указанных числах оборотов происходит замыкание контактов реле PC, благодаря чему обмотка сцепления подсоединяется к ис­ точнику питания без включения в ее цепь токоограничивающих ре­

пока сила тока в обмотке не возрастет до такого значения, при ко­

79