книги из ГПНТБ / Мосягин В.М. Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ

Данный режим обеспечивается за счет перехода схемы в так называемый режим самовозбуждения, при котором происходят следующие процессы:

в момент размыкания верхних контактов микропереключателя 20 конденсатор С находится в заряженном состоянии, т. е. явля­ ется источником энергии. Поэтому, несмотря на отключение клем­ мы 3 от источника питания, через обмотку 77 трансформатора продолжает проходить ток по цепи:

+конденсатора С, переменный резистор ПТ, диод Д8, клемма 3, нижние контакты микропереключателя 20, клемма 5, обмотка 77, диод ДЗ, контакты прерывателя 28, масса1 .

Вследствие периодического замыкания и размыкания контак­ тов прерывателя через обмотку 77 проходит пульсирующий ток, что вызывает появление э. д. с. во вторичной обмотке Т2 транс­ форматора. Это, в свою очередь, обеспечивает открытие транзи­

средней точке потенциометра ПО, благодаря чему и на режиме са­ мовозбуждения схемы в трансформаторе работают обмотки Т1 и ТЗ. Это обеспечивает полное открытие транзисторов в течение все­ го времени работы реле с подачей полного тока в обмотку сцепле­ ния.

По мере снижения числа оборотов коленчатого вала умень­ шается сила тока, проходящего через обмотку ТЗ трансформатора,

происходит автоматическое выключение сцепления перед останов­ кой автомобиля.

130

сторов ПШ и ПТ. Резистор ПШ выполняет в реле РС704 те же функции, что и резистор 6 в схеме, представленной на рис. 50. Поэ­ тому уменьшение сопротивления этого резистора вызывает увели­ чение магнитного потока Ф0, что приводит к снижению среднего значения силы тока в обмотке сцепления.

Наоборот, увеличение сопротивления резистора ПШ обеспе­ чивает повышение среднего значения силы тока в обмотке сце­ пления.

Перемещение движка потенциометра ПО вызывает изменение напряжения на его средней точке (по отношению к массе). Чем ниже это напряжение, тем при меньшей величине напряжения на конденсаторе С вступает в действие обмотка ТЗ трансформатора. Поэтому перемещение движка потенциометра ПО в сторону его клеммы, соединенной с массой, обеспечивает полное включение сцепления при более низких числах оборотов коленчатого вала.

Регулирование силы тока в обмотке сцепления в диапазоне чисел оборотов коленчатого вала от 700—800 до 1400—1600 об/мин осуществляется с помощью резистора ПШ, так как при этих чи­ слах оборотов обмотка ТЗ в работе не участвует.

Получение требуемого изменения силы тока в диапазоне чисел оборотов 1400—2400 об/мин (см. рис. 49, кривую 2) обеспечива­ ется за счет регулировки потенциометра ПО (см. рис. 43).

Резистор ПТ используется для регулирования момента окон­ чания режима торможения двигателем. С увеличением сопротивле­ ния этого резистора возрастает общее сопротивление цепи питания обмотки 77 от конденсатора С, вследствие чего режим самовоз­ буждения схемы прекращается при более высоких числах оборо­ тов коленчатого вала. Одновременно заканчивается и режим тор­ можения двигателем.

только через резистор ПШ. Сопротивление одного резистора ПШ больше сопротивления параллельно выключенных резисторов ПШ и R7, поэтому размыкание контактов микропереключателя 30 да­ ет такой же результат, как и увеличение сопротивления резистора

мобиля на третьей передаче полное включение сцепления соответ­ ствует более низким числам оборотов коленчатого вала, что умень-

шает продолжительность работы сцепления с пробуксовкой и по­ вышает срок службы ферромагнитного порошка.

Для обеспечения стабильности характеристик реле РС704 при изменении окружающей температуры в его схеме применены диоды Д7, Д1 и терморезистор R8.

Защита реле РС704 от коротких замыканий в цепи питания обмотки сцепления осуществляется с помощью реле защиты РЗ. Это реле никакого влияния на работу схемы не оказывает и сра­ батывает только при аварийном режиме короткого замыкания.

Последовательная обмотка СЗ реле включена в цепь питания обмотки сцепления, поэтому ампер-витки данной обмотки пропор­ циональны силе тока, проходящего через обмотку сцепления. Па­

подводимому к обмотке сцепления.

При нормальных условиях работы реле РС704 сила тока в об­ мотке сцепления пропорциональна подводимому к ней напряже­ нию, поэтому всякое изменение силы тока в обмотке сцепления вызывает одинаковое изменение ампер-витков обмоток СЗ и Ш. Эти обмотки включены таким образом, что действуют навстречу друг другу, т. е. при нормальных условиях работы результирую­ щие ампер-витки обеих обмоток значительно меньше ампер-вит­ ков, которые необходимы для срабатывания реле.

Данное соотношение нарушается при коротком замыкании в цепи питания обмотки сцепления, так как в этом случае напряже­ ние на обмотке Ш падает до нуля, и она перестает участвовать в работе. В результате общие ампер-витки реле резко увеличива­ ются, что приводит к его срабатыванию. Следствием замыкания контактов реле РЗ является соединение клеммы / с базой транзи­ стора ТрЗ, что обеспечивает запирание всех транзисторов и отклю­ чение обмотки сцепления от источника питания. Несмотря на исчез­ новение тока в обмотке СЗ реле, оно остается включенным под

при котором размыкаются верхние контакты микропереключате­ ля 20 и благодаря этому разрывается цепь питания обмотки У.

Из приведенного описания схемы управления следует, что един­ ственным элементом основного электрооборудования автомобиля, связанным с реле РС704, является прерыватель системы зажи­ гания.

Для обеспечения нормальной работы реле РС704 между кон­

132

техническими условиями (0,35-^0,45 мм) и, кроме того, поверхности контактов не должны иметь наростов и кратеров, являющихся следствием их подгорания. При зазоре между контактами преры­ вателя меньше 0,35 мм происходит существенное увеличение па­

процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически про­ верять величину зазора между контактами прерывателя, особен­ но если наблюдается заметное уменьшение максимального значе­ ния силы тока в обмотке сцепления.

ложение нажатие водителем на педаль дросселя приводит к пода­ че в обмотку сцепления полного тока независимо от числа оборо­ тов коленчатого вала.

Питание обмотки сцепления в этом случае осуществляется по цепи:

+ , предохранитель 16, микровыключатель 18, верхние контакты микропереключателя 21, верхняя ветвь переключателя 14а, ам­ перметр 26, обмотка сцепления 24, масса.

При отпускании педали дросселя вследствие размыкания верх­

кой режим включения сцепления является неприемлемым, посколь­ ку полное его включение при неподвижном автомобиле вызывает остановку двигателя.

Поэтому схема управления обеспечивает возможность умень­ шения силы тока в обмотке сцепления за счет включения в цепь питания обмотки ограничительного резистора R9.

Для получения указанного режима включения сцепления води г тель после установки требуемой передачи должен приложить уси­ лие к вилке переключения передач с тем, чтобы обеспечить

133

размыкание контактов микровыключателя 18 механизма выключе­ ния сцепления, а затем нажать на педаль дросселя1 .

При разомкнутых контактах микровыключателя—18 и замкну­

146, верхние контакты микропереключателя 21, верхняя ветвь пе­

остановки двигателя, хотя плавность трогания, конечно, будет ху­

Режим постоянного включения сцепления. Для подключения обмотки сцепления к источнику питания независимо от положения микропереключателей дросселя и механизма выключения сцеп­ ления переключатель 15 должен быть установлен в положение «тормоз, ток», переключатели 14а и 146 в среднее положение или положение «автоматическое управление сцеплением».

При этом в цепь питания обмотки сцепления включается ре­

зистор R9, ограничивающий силу тока в обмотке до 1-Н.2 а.

На данном режиме ток в обмотку сцепления проходит по це­ пи: + , предохранитель 16, верхняя ветвь переключателя 15, ампер­ метр 26, обмотка сцепления 24, масса.

Установка переключателя 15 в положение «тормоз, ток» и пе­ реключателей 14а и 146 в положение «ручное управление сцеп­ лением» создает цепь питания обмотки сцепления в обход ограни­ чительного сопротивления по цепи:

1 Данный способ трогания автомобиля с места во избежание остановки двигателя требует большего открытия дросселя (по сравнению с режимом ав­ томатического управления сцеплением), т. е. педаль дросселя должна быть сильнее нажата.

134

-f-, предохранитель 16, микровыключатель 18, верхняя ветвь пе­ реключателя 146, верхняя ветвь переключателя 15, амперметр 26, обмотка сцепления 24, масса.

В обмотку сцепления на данном режиме поступает ток 3,0-М а, Первый из описанных режимов постоянного включения сцеп­ ления целесообразно применять в качестве дополнительного тор­ мозного средства автомобиля при его остановке на небольшом

уклоне с неработающим двигателем.

Вторым режимом приходится пользоваться, когда вследствие ухудшения магнитных свойств порошка момент сцепления умень­

Конструкция механизмов, их регулировка

Механизм выключения сцепления

Механизм выключения сцепления автомобиля ЗАЗ-966ВР по своему устройству ничем не отличается от механизма автомоби­ ля ЗАЗ-965АР. Поэтому для ознакомления с конструкцией и рабо­ той этого механизма читателю следует обратиться к соответству­ ющему разделу, относящемуся к автомобилю ЗАЗ-965АР.

Привод дросселя и его микропереключателей

Механизм управления микропереключателями дросселя авто­ мобиля ЗАЗ-966ВР по своей конструкции аналогичен варианту ножного привода микропереключателя дросселя, применяемому в автомобилях ЗАЗ-966ВБ. Единственным различием в конструк­ циях этих механизмов указанных автомобилей является использо­

ет только на один микропереключатель.

Для ознакомления с конструкцией, работой и методикой регу­ лировки механизма управления микропереключателями дросселя автомобиля ЗАЗ-966ВР читателю следует прочесть соответству­ ющий раздел управления сцеплением автомобиля ЗАЗ-966ВБ.

Механизм управления микропереключателем тягового реле избирания передач

Микропереключатель тягового реле приводится в действие от электромагнита, смонтированного в механизме переключения пе­ редач, поэтому конструкция привода этого микропереключателя и способ его регулировки изложены в разделе V I .

135

защиты РЗ от коротких замыканий, а также ряд диодов и резисто­ ров. Большая часть деталей монтируется на двух печатных пла­ тах, благодаря чему число соединительных проводов между эти­

щенном с нижней стороны корпуса реле, и изолируются от радиа­ тора с помощью тонких слюдяных прокладок. Транзистор Тр2 и диод Д2 размещены на отдельном латунном радиаторе, закреп­ ленном на основной печатной плате и находящемся внутри реле.

установки между корпусом и крышкой реле резиновой прокладки. Крышка крепится к корпусу с помощью четырех винтов. Реле крепится к кронштейну в багажнике автомобиля с помощью трех

болтов.

В табл. 15 приведены данные серийно выпускаемых комплек­ тующих изделий, входящих в реле РС704, а в табл. 16 — указаны параметры обмоток трансформатора и реле защиты.

Регулировка реле РС704 на станциях технического обслужива­ ния может быть проведена на самом простом стенде (например, стенд типа ГАРО), имеющем электродвигатель с регулируемым числом оборотов для привода прерывателя-распределителя систе­ мы зажигания, и тахометр для фиксации числа его оборотов.

В качестве дополнительного оборудования на стенде должны быть установлены обмотка сцепления, микропереключатель, акку­ муляторная батарея напряжением 12 в, катушка зажигания с раз­ рядником, амперметр со шкалой 0-^5 а для измерения силы тока в обмотке сцепления, вольтметр со шкалой 0-Н5 в для измерения напряжения на входе реле РС704 и падения напряжения между клеммами У и 2 реле.

136

144-14,5 в*.

* При отсутствии зарядного устройства для обеспечения на клемме 1 напря­ жения 14+14,5 в последовательно с основной аккумуляторной батареей можно включить еще один аккумулятор напряжением 2 е. .

137

138

дения напряжения между клеммами / и 2 реле до 2-5-2,5 в. Одно­ временно происходит возрастание силы тока в обмотке сцепления

тов превышает 1,6 а, необходимо провести повторную подрегули­

ле переходит в режим самовозбуждения, используемый в автомо­ биле для получения режима торможения двигателем1 ;

движок резистора ПТ повернуть по часовой стрелке до поло­ жения, при котором происходит выключение тока в обмотке сцеп­ ления.

После проведения регулировки реле по указанной методике целесообразно еще раз проконтролировать соответствие его регу­ лировочной характеристики заданным контрольным режимам.

Для этого необходимо постепенно увеличивать число оборотов вала прерывателя от 350—400 до 1000—1200 об/мин и фиксиро­ вать значения сил тока в обмотке в указанном диапазоне чисел оборотов.

При правильной регулировке реле числу оборотов вала преры­

рить правильность настройки его реле защиты РЗ. Если это реле

менного замыкания клеммы 2 на массу якорь реле защиты дол­

139