книги из ГПНТБ / Лир Ю.С. Цена, себестоимость и рентабельность в угольной промышленности

причем

убыточность на о. С а х а л и н составит 47,2%. Остальные

бас­

сейны

получили

бы

неоправданно

высокую

рентабельность

(до 80%) в Кузнецком

бассейне) . Принятие единой цены дл я одно­

именных видов угля, д о б ы в а е м ы х в разных природных

условиях,

привело

бы к плановой убыточности крупнейших

угольных бассей­

нов (Донецкого,

Печорского и др . ) ,

имеющих

более

сложные

условия

добычи

угля

и в связи с этим

высокую

плановую

себе­

стоимость.

тиве при внедрении

матричных

прейскурантов с п а р а м е т р а м и по

качеству и большим

«разбросом»

цен по отдельным

м а р к а м

м о ж н о

будет применять единую

матрицу. Т а к ж е требует

опровержения

мнение о целесообразности

у с т а н а в л и в а т ь цены на уголь на

основе

П р и м е р ф о р м и р о в а н и я оптовой

цены на уголь по самостоятель ­

ной ценовой зоне Воркутинского

угольного района с ориентацией

У с т а н а в л и в а т ь оптовые цены

по себестоимости

к а ж д о й

шах­

ты и р а з р е з а

отдельно

т а к ж е недопустимо.

Это в ы з в а л о

бы

неоп-

Т а б л и ц а 47

Оптовая

цена

Рентабельность

при плановой себе­

Плановая

при

цене,

%

Шахтахта

стоимости,

руб .

Добыча,

себестои­

(нумерация

тыс. т

мость,

условная)

р у б .

минималь­

макси­

минималь­ максималь­

ной

мальной

ной

ной

1

788 200

18,10

12,64

18,97

—30,2

+4,8

2

456 600

17,11

12,64

18,97

—26,1

+

10,9

3

706 700

15,24

12,64

18,97

— 17,1

+24,5

4

595 000

14,37

12,64

18,97

— 12,0

+32,0

5

766 000

17,14

12,64

18,97

—26,3

+

10,7

6

318 890

14,39

12,64

18,97

—12,2

+31,8

7

355 410

14,39

12,64

18,97

— 12,2

+31,8

8

767 500

13,63

12,64

18,97

—7,3

+39,2

9

721 500

15,35

12,64

18,97

- 11, 7

+23,6

10

192 000

16,90

12,64

18,97

—25,2

+

12,2

11

782 600

12,64

12,64

18,97

—0,8

+48,9

12

666 100

13,22

12,64

18,97

—4,4

+43,5

13

931 100

11,69

12,64

18,97

+8,1

+62,3

14

944 300

11,41

12,64

18,97

+

10,8

+

66,2

15

768 800

11,97

12,64

18,97

+5,6

+

58,5

16

796 300

11,97

12,64

18,97

—37,0

— 5,4

17

647 400

14,22

12,64

18,97

—11,1

+

33,4

В табл . 47 рентабельность рассчитана при цене, установленной

по

максимальной

и

минимальной

себестоимости. П о минималь ­

ной

себестоимости

14

шахт из 17

оказались планово - убыточными,

оправданно высокая . В результате

ни один, ни другой метод по­

строения цен при современном прейскуранте оптовых

цен прак­

тически не может быть применен.

Исследования

подтвердили'

том природных и производственных особенностей угольных

бас­

сейнов.

П р е ж д е чем приступить к формированию оптовых

цен

на

уголь,

исследуется техни-ко-экономическая отчетность,

х а р а к т е р и ­

з у ю щ а я

фактическое положение с дифференциацией

природных

кетных

фабрик .

К а ж д ы й пересмотр

оптовых цен требует сбора и научной

об­

работки

значительного

объема плановых и отчетных данных .

Д л я

вержденные планы и отчеты шахт, разрезов и комбинатов

уголь ­

ной промышленности .

Основными плановыми показателями д л я установления

оптовых

ке по

м а р к а м и классам, рабочая

калорийность

всех видов товар ­

ного

угля, содержание золы, серы

и влаги и

полная

себестои­

мость.

При установлении оптовых цен используются плановые показа ­

тели

(добыча, себестоимость), сгруппированные

по м а р к а м и клас ­

сам

угля .

При формировании оптовых цен по к а ж д о й

м а р к е и

классу то­

бельности по предприятиям, в ы п у с к а ю щ и м

д а н н у ю

т о в а р н у ю

продукцию.

Прейскурант

оптовых

цен на

угольное

топливо

пересматри ­

вается д л я всей

угольной

промышленности

централизованно

Го­

сударственным комитетом цен Совета Министров

С С С Р

совме­

стно с Министерством угольной промышленности

С С С Р и при

участии

угольных комбинатов,

предприятий,

научно-исследова­

тельских

институтов.

става р а з р а б а т ы в а е м ы х

пластов

угля,

рабочей теплоты

сгорания,

зольности,

сернистости,

в л а ж н о с т и

д о б ы в а е м ы х

углей,

методов

первичной

переработки

угля — обогащения,

сортировки

и

брике­

тирования . Эти данные

д о л ж н ы

быть

сгруппированы по

ценовым

зонам и бассейнам . Из

общего

плана

добычи

угля д о л ж н ы

быть

выделены

каменные

и

бурые

угли,

а

из

числа

каменных — все

угли, н а п р а в л я е м ы е

на

коксование.

В а л о в у ю продукцию

следует

оценивать

по действующим

ценам

с учетом

скидок

и н а д б а в о к по

отклонению

зольности

к средней

расчетной

норме.

Таким

ж е образом

оценивается

вся п л а н о в а я

добыча

угля по

м а р к а м

и

к л а с с а м в

м а с ш т а б е

отдельных

предприятий

и

ценовых

зон. В

угольной

промышленности

к а к в а л о в а я ,

т а к

и

т о в а р н а я

Оптовые

цены на

уголь,

сланцы,

продукты

обогащения

углей

и брикеты, действующие

к 1 июля

1972 г. у ж е

пять лет, были

сфор ­

мированы

по

определенным

ценовым

зонам,

которые

установлены

с учетом

географических

границ производства

и потребления

углей

к а ж д о г о угольного бассейна или месторождения . В пределах

к а ж ­

дой ценовой зоны определялся уровень общественно

необходимых

издержек

производства

и

норм части чистого дохода .

Р а з м е р

установленных ценовых зон дифференцирован по п л о щ а д и ,

рас ­

стоянию

перевозки угля

и удельному

весу

в

общегосударственном

производстве и потреблении данного вида угля .

Наиболее крупной ценовой зоной, по которой

установлены

единые оптовые цены, является зона

производства

и потребле­

ния углей

всего Донецкого

бассейна.

Крупные

ценовые

зоны

установлены т а к ж е

д л я

углей

Куз ­

нецкого,

Подмосковного,

Печорского

и К а р а г а н д и н с к о г о

бас­

сейнов, по

к а ж д о м у из которых действуют

самостоятельные

клас ­

сификации

марочного

состава реализуемых

углей, средние

рас ­

четные нормы зольности

и номинальные оптовые цены.

Н а р я д у

с

крупными

и

особо

крупными

ценовыми

зонами

ленного опыта

применения расчетных цен, при помощи

которых

могут успешно

решаться

вопросы

хозяйственного расчета,

пере­

распределения

накоплений

к а к

внутри

комбинатов,

так

и м е ж д у

отдельными предприятиями,

тем

более

в условиях

трехступенча­

того управления отраслью. Естественно,

р я д

предприятий,

имею ­

щих самостоятельные

оптовые

цены, будет

полностью

переведен

на систему расчетных цен.

Некоторым комбинатам укрупнение ценовых зон и усреднение

оптовых цен создаст

существенные

преимущества:

усилит финансовую самостоятельность и маневренность в пла ­

нировании и финансировании

предприятий;

значительно

сократит взаиморасчеты

с

конторами

Союзглав -

угля;

укрепит хозяйственный расчет на предприятиях;

сократит количество действующих оптовых цен и одновременно

повысит их роль в финансово-хозяйственной

работе

комбинатов .

Эта мера по

совершенствованию

оптовых

цен может

быть

осу­

тилетнем плане на 1975

г.

Целесообразно провести укрупнение ценовых зон и усреднение

оптовых цен

по некоторым рядовым у г л я м следующих угольных

комбинатов:

Вахрушевуголь,

Челябинскуголь,

Красноярскуголь,

Востсибуголь,

Приморскуголь,

Якутуголь,

Северовостокуголь

(трест), Средазуголь .

Расчеты показывают,

что

уровень рентабельности при дейст­

если

ж е

уровень рентабельности

изменится, то отклонения будут

регулироваться

расчетными

ценами.

§ 4. Методы учета транспортных расходов по доставке угля

до потребителей и железнодорожные тарифы

Уровень ж е л е з н о д о р о ж н ы х т а р и ф о в

обусловливается

обще ­

ственно

необходимыми з а т р а т а м и

на транспортирование

д а н н о г о

груза, т. е. стоимостью его

перевозки.

«Абсолютная

величина

стоимости,

п р и б а в л я е м а я

к

т о в а р а м

транспортом, при прочих равных условиях обратно

пропорцио ­

нальна

производительной силе труда в транспортной

п р о м ы ш л е н ­

ности

и

прямо

пропорциональна

тем

расстояниям,

на

которые

т о в а р ы

перемещаются .

О т н о с и т е л ь н ая величина

стоимости,

которую

и з д е р ж к и

транс­

п о р т а при прочих равных условиях присоединяют к

цене товара,

прямо

пропорциональна

объему

и весу

т о в а р а » ',

та к

писал

К. М а р к с ,

р а с с м а т р и в а я

экономическую

роль

транспорта

в

обще­

ственном

производстве

и при формировании цен.

Н а ж е л е з н о д о р о ж н о м

транспорте

происходит

интенсивный,

технический прогресс. Достаточно сказать, что за

1960—1970 гг.

техническая

скорость

д в и ж е н и я

грузового

поезда

(все виды

тяги,

в к л ю ч а я передаточные и вывозные поезда)

повысилась

с 40,4 до

46,4

км/ч, среднесуточный

пробег грузового

вагона — с

227 до

255,5 км, удельный вес электровозной

тяги — с 21,8

до

48,7% и

т. д. Себестоимость перевозки грузов

на ж е л е з н о д о р о ж н о м

транс ­

порте в ценах

соответствующих

лет

приведена

в

табл .

48.

Т а б л и ц а

48

Пвказатель

1950 г.

1960 г.

1965

г.

1969

г.

1970 г.

4,861

2,76

2,402

2,295

2,341

Это

снижение себестоимости

грузовых

перевозок

достигнуто

в условиях возникновения р я д а

у д о р о ж а ю щ и х

факторов, а

имен­

но: передачи значительного количества подъездных путей

промыш ­

ленных

предприятий в

систему

Министерства

путей

сообщения

С С С Р ,

расходы по с о д е р ж а н и ю которых

ранее

несли

предприятия;

повышение

заработной

платы

многим

категориям

работников;

перехода

на семичасовой

рабочий день;

повышения

цен

на

топ­

л и в о .

Снижение себестоимости

при стабильных

т а р и ф а х

на

перевозки

обеспечило

значительный

уровень рентабельности

всего

железно ­

дорожного

транспорта .

С р е д н я я

т а р и ф н а я

ставка

в

процентах

к себестоимости у ж е

несколько

лет

непрерывно

значительно

п р е в ы ш а е т себестоимость.

Н а п р и м е р ,

в

1967

г.

(год

реформы

цен) средняя

т а р и ф н а я

ставка

с о с т а в л я л а

4,12 руб., а

себестои­

м о с т ь — 2,32 коп. за 10 ткм, т. е. рентабельность

составила

свы­

ше

7 1 % . В настоящее

время рентабельность,

обеспечиваемая

гру­

зовыми

т а р и ф а м и , составляет около

80%

эксплуатационных

рас ­

ходов,

т. е. намного выше,

чем рентабельность

производства

про­

дукции многих промышленных министерств, и превышает

пла ­

новую

рентабельность

угольной

промышленности

примерно

8—•

10

раз .

Действующие ж е л е з н о д о р о ж н ы е

т а р и ф ы

на

грузовые

перевоз­

ки

являются в а ж н ы м

средством

воздействия

государства на

раз ­

витие всех

отраслей народного хозяйства,

в том числе

и

угольной

' М а р к с

К. и Э н г е л ь с

Ф. Соч., изд. 2-е, т. 24, с. 170.

промышленности. Они стимулируют

снижение и з д е р ж е к

произ­

водства и обращения путем более

экономного использования

ния

производства.

Грузовые

ж е л е з н о д о р о ж н ы е

т а р и ф ы играют большую

роль

в устранении

излишне

дальних,

встречных и других

нерациональ ­

ных перевозок, развитии маршрутизации, улучшении

использо­

вания

вагонного парка

и т. д.

Угольная промышленность является одним из наиболее круп­

ных потребителей услуг железнодорожного транспорта

как

по1

вывозу

угля, так и по доставке

в угольные

районы

массовых

грузов

(лес, металлы,

оборудование и Др.). В

1970

г. по

грузо­

обороту уголь з а н и м а л

первое место: из 2494,6 млрд . ткм

(тариф ­

ных)

уголь составлял

424,6 млрд. ткм, или 17%, в то время

ка к

ткм, лесных грузов — 294,5

млрд . ткм, руды — 169,5

млрд .

ткм,

хлебных грузов—111,3 млрд.

ткм,

минеральных

строительных

материалов — 300 млрд. ткм.

П о к а з а т е л и перевозок угольных

грузов

приведены

в табл .

49.

Т а б л и ц а

49

Показатели

1965

г.

1966 г.

1970

г.

Перевезено угля, млн. т

552,6

552,3

613,9

Средняя дальность перевозки

1 т угля, км

678

674

692

Грузооборот по углю, млрд.

ткм (тариф-

374,4

372,1

424,6

Приведенные д а н н ы е свидетельствуют об огромном

м а с ш т а б е

работы, производимой ж е л е з н о д о р о ж н ы м транспортом

по

достав ­

ке угля до потребителей. Поэтому

уровень

ж е л е з н о д о р о ж н ы х

та­

рифов оказывает

большое

влияние

на

формирование

и

уровень

общественно необходимых з а т р а т на угольную продукцию .

П о

данным

Ц Н И И Министерства

путей сообщения

С С С Р ,

удельный

вес транспортных

расходов

по действовавшим

до

1 июля

1967 г.

т а р и ф а м

у ж е з а н и м а л в ценах

значительный

удельный

вес. В це­

лом по всему углю и коксу средняя

оптовая

цена

на месте

произ ­

водства

с о с т а в л я л а

7,26 р у б / т ,

расходы

на

оплату

т а р и ф а —

1,98 руб/т, т. е. доля

транспортных

т а р и ф о в

в

оптовой

цене

со ­

с т а в л я л а

27,3%. Ка к считают

экономисты

[1]

«...если

исходить

из

теоретических позиций, то нет экономических

оснований

к т о м у ,

чтобы рентабельность по родам

грузов

значительно

р а з л и ч а л а с ь .

бы

достичь сближения рентабельности по родам грузов». То

есть

то,

что

с к а з а н о об уровне рентабельности и прибыли

по всем

гру­

зовым

перевозкам относится в той или иной степени

и к перевоз -

что за

основу ж е л е з н о д о р о ж н ы х

т а р и ф о в принимается

средняя

д л я

всех

ж е л е з н ы х

дорог

(среднеотраслевая)

себестоимость

по

всем

грузовым

перевозкам .

В связи

с этим

м о ж н о

сделать

некоторые

общие

з а м е ч а н и я о

действующих грузовых т а р и ф а х . Грузовые

т а р и ф ы я в л я ю т с я

неотъ­

емлемой частью

общей системы

плановых

оптовых

цен.

Грузовые

т а р и ф ы дифференцируются

п р е ж д е

всего

по родам грузов и рас­

стояниям . О д н а к о в

действующих т а р и ф а х

еще сохранены и неко­

торые

остатки традиционных

принципов

д и ф ф е р е н ц и а ц и и

т а р и ф ­

ных ставок по родам грузов

с учетом

«платежеспособности грузов».

Вследствие этого рентабельность перевозки многих

индустриаль ­

ных

грузов

(угля, руды

и др.) значительно

н и ж е рентабельности

перевозки более дорогих грузов народного

потребления

(обувь,

ткани и д р . ) . Это правильно . Но,

несмотря

на

это, уровень

т а р и ф о в

на перевозки угля непомерно

высок

и

не способствует

прибли­

ж е н и ю оптовых

цен

на

уголь

к

общественно необходимым

затра ­

т а м

труда.

Д и ф ф е р е н ц и а ц и я

т а р и ф н ы х

ставок

(коп. за

10

ткм)

по

расстояниям

в т а р и ф а х , действовавших

на

1/1

1967

г.,

приве­

дена

в табл . 50

(каменный

у г о л ь ) .

Т а б л и ц а

50

50 км

500

км

1500

км

6000

км

тарифная

%

тарифная

тарифная

к

себе­

тарифная

% к себе ­

к

себе-

себестои­

ставка

стоимо­

стоимо­

ставка

отоимо-

ставка

мости

ставка

сти

сти

сти

10,38

150

3,11

161

2,52

163

2,97

170

Одновременно

с реформой

оптовых

цен

в

промышленности

с 1 июля 1967 г. были внесены небольшие

изменения

в транспорт ­

ные грузовые тарифы, однако уровень их

снизился

всего на

1,5—

.2%

и

существенно

не

повлиял

на

д и ф ф е р е н ц и а ц и ю

т а р и ф н ы х

ставок.

Основными недостатками действующих т а р и ф о в по перевозкам

угля

я в л я ю т с я :

высокий уровень тарифов, при всех расстояниях

п р е в ы ш а ю щ и й

себестоимость перевозок

в

1,5—2

р а з а ;

большие интервалы

в

т а р и ф а х при расстоянии

1000 км,

что

ис­

кусственно

повышает

стоимость

перевозки

угля

при

расстояниях

до 1000 км, удельный вес которых в настоящее

время

значительно

повысился и составляет свыше 50%

всех

перевозок

(при

подсчете

по р а с с т о я н и я м ) ;

непомерно завышенный т а р и ф при расстоянии перевозки 50 км,

что

не

способствует

созданию

предприятий,

потребляющих

уголь,

в непосредственной близости

к месту

его

добычи

(электростан ­

ции в сочетании с угольными

р а з р е з а м и

и

д р . ) .

С

введением показателя

рентабельности

к а к

отношения при­

были

к производственным фондам исчисление рентабельности на

ж е л е з н о д о р о ж н о м транспорте

производится

в среднем без подраз ­

водственные фонды учитываются на транспорте

по

установленной

структуре дорог без распределения по видам перевозок,

хотя

не­

которыми

методиками

это

предусматривается .

Этот

недостаток

т а к ж е

не

способствует

выявлению

истинных,

отраслевых

обще­

ственно

необходимых з а т р а т труда

и

затрудняет

научное

обосно­

вание оптовых цен на уголь.

Такой

крупный

потребитель услуг

ж е л е з н о д о р о ж н о г о

транс ­

порта в плановом хозяйстве вправе

располагать

точными

данны ­

ми от поставщика о себестоимости и

рентабельности

этих

услуг.

Уровень

фрахта, исчисленный

на

условное

топливо,

составляет

в среднем по всему углю стабильную

величину — 20%

к средней

оптовой

цене — и имеет

весьма большую

дифференциацию,

дости­

г а ю щ у ю 139%

к цене при

завозе

кузнецких

углей

в центральные

районы

страны

и 35%

к цене

при

завозе

воркутинских

углей

в

эти

ж е

районы. В остальных

районах

размер

ф р а х т а

колеблется

в

пре­

д е л а х среднего

р а з м е р а — от

15

до

25%

к

средней

оптовой

цене.

Если учесть, что добыча угля

в 1975

г. будет

доведена

до

685—

€95 млн. т, а перевозка угля составит

примерно 660

млн. т

при

средней цене 12 руб., фрахт достигнет

1,6 млрд. руб. в год.

К а к

расчетные,

т а к

и

фактические

д а н н ы е свидетельствуют

о

непомерно высоких р а з м е р а х тарифов

и всего

ф р а х т а на

уголь,

что

является

одним

из

главных источников

высокой

рентабельности

ж е л е з н о д о р о ж н о г о

транспорта

и значительно

повышает

стоимость

угля у

потребителя.

При

очередном

пересмотре

оптовых

цен и т а р и ф о в

необходимо,

с нашей точки зрения, снизить уровень

т а р и ф о в

на

перевозку

угля

не менее чем на одну четвертую часть.

М о ж е т возникнуть

вопрос, какое

значение

р а з м е р ы

ф р а х т а

имеют

д л я

обоснования

оптовых

цен

на

уголь?

Известно,

что

в

угольной

промышленности

цены

у ж е

много

лет

установлены

франко - вагон — станция

отправления

и

во

время

реформы

цен

д и ф ф е р е н ц и р о в а н ы

по

61

району и

месторождению с

уровнем

от

1,6 до 30 руб/т. Потребитель

ж е

оплачивает

уголь

по

оптовым

це­

нам и

фрахт.

Снижение транспортных т а р и ф о в

на

перевозку

угля

о к а ж е т

положительное влияние как на экономику угольной

промышлен ­

ности,

т а к

и на экономику

отраслей,

потребляющих

уголь.

Что

ж е

касается метода

установления

цен

на

уголь

франко -

подготовки

реформы цен

1967 г. и

признан в большей степени

о т в е ч а ю щ и м

интересам

народного

хозяйства.

Этот вывод

основан на

следующих положениях .

У ж е не пер­

вое десятилетие

в угольной

промышленности С С С Р

применяются

франко - станция

назначения

означало

бы,

что д л я

определенных

географических

поясов были

установлены

одинаковые оптовые

цены и т а р и ф

за

перевозку

угля. Д л я

обоснования

применяемого

проведен расчет оптовых цен франко - вагон — станция

назначения .

В основу расчета поясных цен франко - вагон — станция

назна ­

чения

положен

принцип: в данном

поясе

(или

зоне)

оптовая

цена

устанавливается одинаковой д л я углей всех бассейнов с

учетом

средней теплоты сгорания рабочего топлива

(угля)

независимо от

фактических з а т р а т на перевозку по действующим

т а р и ф а м .

Установление поясных цен приводит к

усреднению

их

в

пре­

делах

одних и

тех ж е

районов,

к

относительному увеличению

за ­

трат

на уголь

д л я

местных

потребителей,

р а с п о л о ж е н н ы х

непо­

средственно или вблизи у г л е д о б ы в а ю щ и х

районов, и к уменьше ­

нию затрат на

уголь д л я более

удаленных

районов .

Н а п р и м е р ,

в 1965 г., т .е. в период подготовки к реформе

цен, д л я

потребите­

лей С С С Р было поставлено

всего

538,5

млн. т

угля, в

том

числе

в С е в е р о - З а п а д н ы й

район

25,4

млн. т,

в

Ц е н т р а л ь н ы й

район

47,8 млн. т, а

всего

в

оба

района

73,2

млн. т,

или

13,6%

общей

поставки угля. В район

У р а л а

поставлено

97,9

млн. т

угля .

Всего

в Северо - Западный,

Ц е н т р а л ь н ы й

районы

и

в

район

У р а л а

по­

ставлено 171,1

млн. т, что составляет 31,8%

общей

поставки

угля

в стране. Эти три района были приняты

д л я

расчета

поясных

цен,

так как 31,8%

общей

поставки угля — величина

достаточная,

чтобы

страны. Кроме того, Северо - Запад, Центр и

Урал — районы

скре­

щивания транспортирования многих углей, д о б ы в а е м ы х

в

различ ­

ных и д а л е к о

отстоящих

друг от

друга

угольных бассейнах .

Эти

обстоятельства т а к ж е

были

учтены при

расчете поясных

цен.

Поясные цены рассчитывались следующим образом . П о

Северо -

З а п а д н о м у

району было

принято

количество

углей

по

отдельным

бассейнам,

поставленных

в к а ж д у ю область

района,

и средние

оп­

товые цены,

сложившиеся

при реализации товарной

продукции,

а т а к ж е определена

о б щ а я

стоимость

угля

по

оптовым

ценам .

Д л я к а ж д о г о

из завезенного в район угля определены

расстояния

от главных

пунктов

отправления

и ж е л е з н о д о р о ж н ы е

т а р и ф ы

на

перевозку

1 т

угля .

Это отвечает

основному

требованию — поясные

оптовые

цены

с учетом теплоты сгорания в районе одинаковы .

Сравнение

оптовых цен по действующему прейскуранту,

вклю ­

ч а я т а р и ф ,

с

оптовыми

ценами

франко - вагон — станция

назначе ­

ния приведено по С е в е р о - З а п а д н о м у району

в т а б л .

51. В

к а ж д о м

из приведенных расчетов поясные цены на уголь (цены

франко - ва ­

гон — станция

назначения)

по сравнению с действующими

ценами,

в к л ю ч а я т а р и ф ,

с н и ж а ю т с я

по мере у д а л е н и я от

районов

отгрузки

Донецкий

уголь (поставщик комбинат

Ростовуголь)

С- "

Мурманская

3194

19,89

15,11

—4,78

76

Коми АССР

2494

16,12

15,11

—1,01

93,7

Архангельская

2304

15,86

15,11

—0,75

95,3

Карельская АССР . . . .

2180

15,33

15,11

—0,22

98,6

Ленинград

1906

14,81

15,11

—0,3

102

Ленинградская

1806

14,55

15,11

+0,56

103,8

Псковская

1770

14,29

15,11

+0,82

105,7

Новгородская

1737

14,29

15,11

+0,82

105,7

Вологодская

1670

14,02

15,11

+

1,09

107,8

Донецкий

уголь

vrro\

(поставщик—предприятия Министерства

угольной промышленности уи^н;

Мурманская

3041

19,54

15,11

—4,43

77,3

Карельская

1998

14,81

15,11

+0,3

102

Ленинград

1638

14,02

15,11

+

1,09

107,8

Ленинградская

1538

13,76

15,11

-+-1,35

109,8

Псковская

1562

13,76

15,11

+

1,35

109,8

Новгородская

1594

13,76

15,11

+

1,35

109,8

Вологодская

1508

13,76

15,11

+1,35

109,8

Подмосковный уголь

Псковская . .

990

6,89

6,23

—0,66

Ленинград . .

935

6,83

6,23

—0,60

Новгородская

891

6,77

6,23

—0,54

Ленинградская

835

6,66

6,23

—0,43

Вологодская .

730

6,53

6,23

—0,30

Кузнецкий

уголь

Новгородская

3927

19,53

15,82

—3,71

81

Ленинградская

3904

19,53

15,82

—3,71

81

Архангельская

3838

19,18

15,82

—3,36

82,5

Псковская . .

3796

18,82

15,82

—3,00

84,1

Вологодская .

3300

17,04

15,82

—1,22

92,9

Печорский

уголь

Мурманская .

2849

17,40

13,63

—3,77

78,3

Новгородская

2392

14,83

13,63

— 1,10

91 ,9

Ленинград . .

2346

18,83

13,63

—1,10

91,9

Ленинградская

2246

14,57

13,63

—0,94

98,5

Архангельская

1970

13,78

13,63

—0,15

98,9