книги из ГПНТБ / Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока

зования от перевозки в пределах данного района отправленных, прибывших н транзитных грузов. Следовательно, она не имеет ни­ какого отношения к транспортным расходам па доставку потре­ бителям произведенной в районе продукции. Тарифную статистику здесь также нельзя использовать, так как полученная провозная плата распределяется между несколькими железными дорогами (пароходствамн), участвующими в перевозке, пропорционально про­

бегу груза.

В практике составления МОБ экономических районов приме­ няются условные методы определения транспортных затрат «чистых» отраслей. Несколько способов распределения транспортных рас­ ходов по «чистым» отраслям предлагаются М. Р. Эйдельманом*. Указанные им способы не нашли применения для составления МОБ экономического района, во-первых, иотому, что для распределения необходимо знать общую сумму транспортных расходов по «чистым» отраслям. Выше было показано, что эту сумму по данным отчетности выявить для экономического района невозможно. Во-вторых, не всегда возможно иметь данные по грузообороту в тонно-километрах и л и по объему перевозок в тоннах по каждому виду продукции, со­ ответствующей номенклатуре МОБ. Данные о стоимостной струк­ туре, которые предлагается использовать для распределения тран­ спортных затрат по чистым отраслям при отсутствии натуральных показателей, дают при использовании слишком грубый результат.

При составлении МОБ экономического района транспортную наценку рекомендуется принимать по соответствующим коэффи­ циентам, разработанным в ЦЭМИ АН СССР на основе данных от­ четного межотраслевого баланса РСФСР за 1966 г. Очевидно, что использование этих усредненных коэффициентов для разных эко­ номических районов не отражает их особенность в общесоюзном раз­ делении труда (хотя их применение позволяет при суммировании транспортных расходов всех экономических районов РСФСР полу­ чить транспортную наценку по каждой отрасли, совпадающую с дан­ ными межотраслевого баланса республики).

Отмеченные трудности учета транспортных затрат, включае­ мых в совокупный общественный продукт каждой отрасли, обусло­ вили необходимость поиска специальных методов для их опреде­ ления. При разработке межотраслевого баланса Восточной Сибири и Дальнего Востока транспортные затраты «чистых» отраслей были определены расчетным путем. Необходимость специального расчета вызвана тем, что при существующих методах учета по отчетным дан­ ным предприятий нельзя установить транспортную наценку, так как

вних не отражаются затраты на доставку произведенной на пред­

*Баланс общественного продукта союзной республики (вопросы теории и методики составления). М., 1962, с. 98—104.

205

приятии продукции. Ниже прииодитси методика и результаты рас­ чета транспортной наценки на примере Дальнего Востока.

При анализе межрайонного обмена мы ннделп, что он осуществ­ ляет связи с районами, которые находятся на расстоянии в сред­ нем в 2 раза большем, чем районы, отправляющие и получающие грузы из Восточной Сибири. Поэтому значение транспортной на­ ценки для продукции, производимой на Дальнем Востоке, выше, чем в других районах. Совершенно недопустимо применять для ее расчета рекомендуемые среднеотраслевые коэффициенты.

Значительная часть информации для расчета транспортной наценки была получена из транспортной статистики межрайонного обмена и данных единовременного обследования, проведенного под руководством ЦЭМИ АН СССР. В результате выявилась продукция каждого района, и для каждого направления определилась про­ возная плата и стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Затраты на транспортировку грузов внутри района рассчитывались па основе данных формы ЦО-12 управления железной дороги о средней даль­ ности п е р е в о з о к и доходных ставках по родам грузов. Та часть провозной платы за внутрирайонные перевозки, которая не могла быть прямо отнесена ни к одной отрасли МОГ», распределя­ лась пропорционально объему перевозок в тоннах.

Такой же расчет выполнен для морского транспорта. Исходная информация получена на основе данных межпортовой корреспонден­ ции об объеме и расстояниях перевозки (форма М-3), тарифных ста­ вок за движенческие и стояночные операции в соответствующих портах, за погрузочно-разгрузочные работы (прейскурант № 11-01). Речные перевозки целиком отнесены к внутрирайонным. Поэтому транспортная наценка, создаваемая этим видом транспорта, опре­ делялась по данным тарифной статистики пли распределялась про­ порционально грузообороту. Па производимую в районе продук­ цию была отнесена часть доходов автомобильного транспорта, рап­ ная доле отправленных грузов в общей сумме отправления и при­ бытия по железпым дорогам района, а ее распределение по отраслям МОЕ было выполнено пропорционально сумме транспортной! нацеп­ ки, получепиой прямым счетом.

Валовая продукция воздушного транспорта, занятого на гру­ зовых перевозках, распределялась на основу анализа данных по отправлению грузов: на машиностроение было отнесено 20%, пи­ щевую промышленность — 50, легкую — 11, химическую — 2% ва­ ловой продукции п т. д. Затраты лесосплава были полностью отне­ сены к лесной промышленности (табл. 101).

Полученный результат обусловлен особенностями Дальне­ восточного экономического района. Доля транспорта в валовой про­ дукции промышленности здесь ниже, чем в среднем по РСФСР, так как экономика Дальнего Востока ориентирована на обеспечение внутрирайонной потребности. Материалы транспортной статистики

206

Т а б л и ц а 101

Сраинеппе результатов расчета транспортной наценки с затратами, опреде­ ленными ЦЭМИ но среднереспубликанским коэффициентам

* Без черной металлургии, машиностроения и электроэнергетики.

показывают, что за пределы Дальнего Востока вывозится только 8% всех отправленных по железной дороге грузов. В Восточной Сибири доля вывоза в общей сумме отправления достигает 36%, в Западной Сибири — 39, а в Волго-Вятском экономическом районе — 55% и т. д. Значительная удаленность Дальнего Востока от других районов

торговли, в частности экспорт леса, угля и другого сырья в страны Тихоокеанского бассейна.

В табл. 101 приведены данные по изменению величины транспорт­ ной наценки не только в целом по промышленности, но и по ее отдельным отраслям. Большое отклонение получено по цветной металлургии. Предприятия этой отрасли, расположенные в европей­ ской части страны и в Западной Сибири, перерабатывают в основном обогащенные концентраты руд цветных металлов и характери­ зуются сравнительно равномерным размещением по территории

207

страны. Районов-поетавщиков концентратов руд цветных ме­ таллов и продукции первичной обработки в пашей стране немного. Эта продукция высокотранспортабельна н перевозится на большие расстояния. На территории Южной зоны Дальневосточного эконо­ мического района имеется множество месторождений цветных ме­ таллов: золота в бассеппах рек Зеп, Селемджн, Адггуии, Бурен, полмметаллов на Тетюхиеском месторождении, оловянных руд в районе Снхотэ-Алниского хребта. По нашим расчетам, 75% транс­ портных затрат в цветной металлургии рассматриваемого района связано с вывозом перечисленной продукции. Основные потреби­ тели продукции цветной металлургии — Урал н Украина, часть цветных металлов вывозится в Западную и Восточную Сибирь. Оло­ вянный концентрат, производимый в Тетюхе-Кабареровском горно­ промышленном очаге, поступает на Новосибирский оловоплавиль­ ный комбинат.

В транспортных затратах по цветной металлургии отражается то обстоятельство, что Дальневосточный экономический район иг­ рает важную роль в общесоюзном разделении труда как поставщик

руд цветных металлов.

Еще более значительное отклонение транспортной наценки по­ лучено по стекольной и фарфоро-фаянсовой промышленности.

Предприятия по производству стекла, фарфоро-фаянсовой по­ суды строятся обычно вблпзп мест потребления этой продукции.

седние районы — Восточную Сибирь, Магаданскую область, но и в отдаленные Волго-Вятский, Поволжский, Центральный экономи­ ческие районы. Небольшое количество продукции стекольной промышленности вывозится вПриднепровскийи Северо-Западный рай­ оны. Такпе перевозки обусловлены сложившейся в стране конъюн­ ктурой, связанной с дефицитом продукции стекольной промышлен­ ности. Кроме того, заводы Южной зоны Дальнего Востока отправля­ ют свою продукцию в районы Крайнего Севера по сравнительно

высоким тарифам.

Различия в транспортных затратах в пищевой промышленности получились вследствие того, что усредненные коэффициенты учи­ тывают сравнительно малую транспортабельность продукции пи­ щевой промышленности. Но рассматриваемый район,— главный потавщик рыбы и рыбопродуктов во все районы страны и на экспорт. Поскольку рыбная промышленность — важнейшая отрасль специа­ лизации Дальнего Востока, естественно, это отразилось на транс­ портных затратах в пищевой промышленности.

В топливной, химической, лесной и деревообрабатывающей промышленности, в промышленности строительных материалов наб­

208

людается иная картина. В этих отраслях транспортные затраты, рассчитанные по усредненным коэффициентам, получились больше, чем по прямому счету. Самое большое отклонение наблюдается по транспортным затратам в промышленности строительных материа­ лов. Отдельные виды продукции промышленности строительных материалов в стране в целом перевозятся па сравнительно большие расстояния, особенно в развитых в промышленном отношении райо­ нах, где строительные базы снабжают множество строек. В Южной зопе Дальневосточного экономического района дальность перево­ зок грузов этой отрасли невелика. Так, по железнодорожному тран­ спорту средняя дальность перевозок миперальпо-стронтельиых ма­ териалов составляет всего 240 км. Это объясняется малой удален­ ностью строительных баз от основпых строек. В Южной зоне Даль­ него Востока широко распространены месторождения различных строительных материалов (туф, песок, глина, известняк). Причем часть строительных материалов выявлена в обжптой части вблнзп имеющихся транспортных путей. У железнодорожных станций Теплое Озеро и Лондоно Хабаровского края расположены крупные месторождения цемента и флюсовых известняков, здесь же найдено месторождение доломитов. На базе этих месторождений на ука­ занных станциях построены соответственно цементный и известко­ вый заводы. Практически во всех районах обжитой Южной зоны есть кирпичные глины, а также большие запасы строительного камня. В Сяасске-Дальнем имеются запасы известняков п глины, пригод­ ных для цементного производства.

В межрайонном обмене продукция промышленности строитель­ ных материалов почти не участвует. Исключение составляет лишь мягкая кровля, которая вывозится в Западную и Восточпую Спбпрь, а также некоторые марки цемента, идущего на Камчатку, Чукотку, в Магаданскую область п на экспорт — в Шриланка. Малая доля участия этой отрасли в межрайонном обмене объясняется тем, что в Дальневосточном экономическом районе новое строительство не выходит за рамкн уже освоенных узлов, обеспечивающих свои потребности собственным производством строительных материалов. По другим отраслям отклонения в величине транспортных расхо­ дов меньше.

В заключение следует отметить, что единственный путь к состав­ лению МОБ отдельных экономических районов в ценах конечного потребления заключается в организации учета транспортных затрат по всем нх элементам в различных хозяйственных системах. В от­ четах предприятий должны быть отражены затраты, связанные с дви­ жением материальных потоков, а также все сопутствующие пере­ возке затраты—на тару и упаковку грузов, подготовку к перевозкам (брикетирование, прессование древесины и т. п.), крепление грузов.

Такой учет позволит правильно определить транспортную на­ ценку по всем товарам, производимым в данном районе, п построить

межотраслевые балансы экономических районов в ценах конечного потребления. Трудности учетного характера устраняются легко, так как и при существующей системе провозная плата всегда взыс­ кивается при отправлении грузов с поставщиков. Наоборот, в этом случае можно существенно уменьшить документооборот за счет ликвидации предъявления счетов потребителю по взысканной про­ возной плате.

Предлагаемая система требует отнесения всех расходов по доставке груза на поставщика. В этом случае народное хозяйство выигрывает от упрощения учета н, что более важно, будзгт созданы существенные материальные стимулы для ликвидации нерацио­ нальных перевозок, так как от отправителя зависит выбор вида транспорта. По нашему мнению возникновение объединений в на­ шем народном хозяйстве, установление прямых хозяйственных свя­ зей между поставщиками п потребителями позволит создать необхо­ димые условия для претворения в жизнь этого важного мероприятия.

2. МЕСТО ТРАНСПОРТА В МЕЖОТРАСЛЕВОМ БАЛАНСЕ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ II ДАЛЬНЕГО .ВОСТОКА

Участие транспортпого комплекса в формировании совокуп­ ного общественного продукта Сибири п Дальнего Востока более существенно, чем в других экономических районах н в стране в це­ лом. Так, по данным межотраслевого баланса доля транспорта и связп Восточной Сибири составила 7,8% валового обществеппого продукта, Дальнего Востока — 8,5% (табл. 102).

В восточпых районах транспорт выполняет большой объем тран­ зитных перевозок, осуществляет снабжение удаленных северных районов, которые завозят почти всю потребляемую продукцию. Повышенная роль транспорта в хозяйстве Сибири и Дальнего Восто­ ка обусловливается необходимостью обеспечения большого объема ввоза и вывоза и внутрирайонного обмена. Здесь транспорт приобре­ тает значение отрасли специализации. Некоторое влняпие па повы­ шение доли транспорта оказывают п факторы ценообразования. В валовой продукции промышленности Сибири преобладают сырье­ вые отрасли, средняя цена продукции которых в 30—40 раз меньше цен в обрабатывающих отраслях, но средний тариф на перевозку грузов первых отраслей только в 2—3 раза меньше, чем обрабаты­ вающих отраслей.

Кроме указанных моментов, на повышение роли транспортной системы восточных районов оказывает влияние высокая доля реч­ ного транспорта в общем объеме перевозок. Речной транспорт обес­ печивает снабжение северных районов, транспортировку леса с мест заготовок к пунктам стыка водных и железнодорожных путей и т. д. Если в РСФСР отношение доходов речного транспорта к доходам

210

тариф в восточных районах основан не только на сравнительно вы­ сокой себестоимости перевозок: уровень общей рентабельности про­ изводственных фондов по отдельным восточным бассейнам колеб­ лется от 16 до 28% при среднеотраслевой 13% *.

работающпх, в Восточной Сибири — 11,7, на Дальнем Востоке —14%. Доля Восточной Сибири в валовой продукции промышленности страны составляет 3,2%, в сельскохозяйственной — 2,5, а в тран­ спортной— 7,4%; Дальнего Востока соответственно 2,6; 1,2 и 6,3%. В 1970 г. доля транспорта Западной Сибири в общем отправле­

* Только в Амурском бассейне уровень рентабельности не превышает 10% ;.

зателя; в Восточной Сибири больше в 1,5 раза и только на Дальпем

больше основных фондов, чем в промышленности: доля Западной Сибири в производственных фондах промышленности страны в 1970 г. была 5,5но, Восточной Сибири — 4,6, Дальнего Востока — 3,8%, а удельный вес железнодорожного транспорта соответствующих районов в общесоюзной стоимости производственных фондов отрас­ ли в целом составил 7,6; 8,0 и 5,2%; речного транспорта (без пу­ тевого хозяйства) — 10,3; 6,2 и 11,4%. Если в стране основные фонды железнодорожного транспорта составляют 17% основпьтх фондов промышленности, то в Западной Сибири 26, в Восточной Сибири — 47 и па Дальнем Востоке — 38%.

Анализ тенденции развития транспортной системы показывает, что ее роль в восточных районах возрастает. С 1963 по 1970 г. темпы роста отправления грузов на трех магистральных видах транспорта (железнодорожном, речном п морском) в Сибири и в стране в целом примерно совпадали (увеличение в 1,4 раза). Вывоз грузов из Запад­ ной Сибири увеличился примерно в таком же объеме, а из Восточ­ ной Сибири почти в 1,7 раз. Рост общего объема вывоза сопровожда­ ется увеличением среднего расстояния перевозки. Расчеты показа­ ли, что с 1955 по 1968 г. средняя дальностытеревозок вывозимых гру­ зов из Западпой Сибири выросла с 2019 до 2336 км; из Восточной

ного общественного продукта областей Восточной Сибири и Дальнего Востока показана в табл. 103. Наиболее высокая доля транспорта в слабоосвоенных областях (Якутская АССР, Магаданская область), которые завозят большую часть потребляемой продукции, а также в Читинской области, где высока доля транзита в валовой продук­ ции транспорта.

Высока также роль транспорта в совокупном общественном про­ дукте Приморского края, морской флот которого осуществляет почти все внешнеторговые перевозки Дальнего Востока. Его доля в общей прибыли народного хозяйства Приморского края составила в 1966 г, 42,5%, н по общей сумме прибыль транспорта была близка к при­

* Народное хозяйство Приморского края за 1966—1970 годы. Владивосток. 1972, 381 с.

212

Т а б л и ц а 103

Доля транспорта в совокупном общественном продукте за 1966 г., %

спорта в формировании материальных затрат лесной промышлен­ ности Восточной Сибирп достигает 20 %, в топливной промышлен­

и т. д. Роль транспорта в производственном потребленпп основных отраслей материального производства выше, чем по стране (табл. 104). Почти но всем отраслям, продукция которых направляется на про­ изводственное потреблеппе транспорта, их доля в общем произ­ водственном потребленип в Восточной Спбпри и на Дальнем Востоке более существенна, чем в стране. Исключение составляет потребле­ ние электроэнергии транспортом Дальнего Востока, так как здесь удельный вес электрифицированных железных дорог еще незначи­ телен. Более низкая доля в потреблении транспортом Дальнего Востока продукции лесоэксплуатации при сравнительно высоком удельном весе лесопильной продукции объясняется тем, что шпалы относятся к продукции как лесоэксплуатации, так и лесопиления. Такие отрасли, как нефтепереработка, подъемпо-транспортпое и транспортное машиностроение, в условиях Дальнего Востока обес­ печивают в основном только потребности транспорта.

213