книги из ГПНТБ / Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока

продукции: большой удельный вес стали занимать прогрессивные материалы, конструкции и детали высокой степени заводской го­ товности. Изменение качества строительных материалов повлекло за собой совершенствование технологии строительства.

Технологические преобразования, а также ряд мер по совер­ шенствованию системы планирования, управления и экономического стимулирования в строительстве заметно изменили стоимостную структуру валового продукта в сторону повышения удельного веса вновь созданной стоимости, и в частности прибавочного продукта

(см. табл. 94).

Материальные затраты в строительстве. Среди отраслей мате­ риального производства строительство имеет самую обширную си­ стему межотраслевых связей. Наибольшую роль в материальнотехническом обеспечении строительства играет промышленность строительных материалов и предприятия строительной индустрии, которая поставляет строительству больше половины всех ресурсов строительства. Значительна также роль металлургии и металлооб­ работки, лесной ц деревообрабатывающей промышленности (табл. 95).

Уровень концентрации межотраслевых связей строительства ха­ рактеризуется тем, что 2/3 всех материальных ресурсов строитель­

ского оборудования, металлических конструкций, строительных ма­ териалов. Около половины продукции лесной и деревообрабатываю­ щей, лакокрасочной промышленности и больше половины прочих металлических изделий потребляет строительство. Более одной трети

194

Т а б л и ц а 95

Затраты осноппых отраслей производства в обеспечении строи­ тельства материальных ресурсов

продукции стекольной и фарфоро-фаянсовой промышленности по­ ставляется строительству (табл. 96).

Чистая продукция строительства по данным межотраслевого баланса 1966 г. составляет по Восточной Сибири 37%, по РСФСР 44%. Большую часть чистой продукции строительства Восточной Сибири (32%) составляет необходимый продукт и только 5% — прибавочный продукт. Структура чистой продукции отражает целый

.ряд региональных особенностей, присущих строительству в Сибири. Заработная плата строительных рабочих в Снбирп составляет 115—170% среднеевропейского уровня, что повышает удельный вес необходимого продукта. Из-за низких температур, большой продол­ жительности морозного периода, резких перепадов сезонных ц су­ точных температур снижается производительность труда рабочих, занятых на наружных работах. Например, еслп норму выработки рабочих в летнее время принять за 100 %, то в октябре и апреле она равна 90%, в ноябре 83, в декабре 82, в марте 77, в янвере и фервале 72%, т. е. среднегодовая выработка снижается на 17%. В зимний период замедляется или становится невозможным ведение некоторых работ, таких как земляные, кладка бетонов и растворов,

мокрые отделочные работы .и др.

Все эти факторы существенно снижают эффективность строитель­ ства, влияют на структуру вновь созданной стоимости.

Продукция строительства отличается от всех других видов тем, что может быть произведена только на месте. Внутри района стро-

ительство функционирует в системе связанных с ним производств. Потребляя самую разнородную продукцию, оно имеет со своими поставщиками общую конечную цель — создание новых основных фондов (зданий и сооружений). Вместе с ними строительство обра­ зует строительный комплекс, насчитывающий примерно 19 отрас­ лей материального производства.

Основу строительного комплекса Восточной Сибири составляет Ангаро-Енисейский регион. Здесь сосредоточены основные объекты строительства, предприятия по производству строительных мате­ риалов (табл. 97).

Часть отраслей строительного комплекса значительную долю своей продукции поставляет в другие районы страны, продукция некоторых отраслей почти полностью используется на месте. Меж­ районное значение имеют такие отрасли, как стекольная, гипсовая, производство строительной керамики, кровельных и полимерных отделочных материалов, добыча гипсового камня. Около половины произведенного стекла вывозится за пределы Восточной Сибири. Гипсовый камень, добываемый в Восточной Сибири, частично выво­ зится в Западную Сибирь и на Дальний Восток. Внутри района гип­ совый камень идет на изготовление гипсовых перегородок, которые в основном используются в жилищном строительстве и потребляются

196

та, гппсобетонных перегородок, строительного кирпича, стеновых

197

ных материалов, машиностроение, лесная п деревообрабатывающая промышленность, мерная металлургия, топливная и химическая промышленность. Коэффициенты прямых материальных затрат, их величины и соотношения между ними зависят от многих факторов, и в первую очередь от отраслевой структуры строительства. В каж­ дом из видов строительства своя структура затрат, обусловленная спецификой объектов строительства. В промышленном строитель­ стве больше расходуется черных металлов, металлических конструк­ ций, продуктов нефтепереработки, кабельных изделий, а в жи­ лищном строительстве больше используется стеновых материалов, оконного стекла и т. д. Коэффициенты прямых затрат (табл. 98) по­ казывают техническую оснащенность строительства, его механово­ оруженность п энерговооруженность.

Коэффициенты прямых затрат тепло- п электроэнергии отража­ ют низкую энерговооруженность в строительстве. Затраты повых стро­ ительных материалов высокой степени заводской готовностп, являю­ щиеся основой нидустризалиации строительства, также невелики.

Повышение технической оснащенности строительства, последо­ вательно проводимая его механизация найдут отражение в увеличе­ нии удельных затрат на строительство продуктов машнпостроенпя,

198

Г Л А В А VIII

ТРАНСПОРТ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ

ИДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

1.МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВАЛОВОЙ ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТА

Определение валовой продукции транспорта, частич­ но формирующей совокупный общественный продукт межотрасле­ вого баланса экономического района, связано с методическими труд­ ностями. Для расчета совокупного общественного продукта исклю­ чительно важен вопрос об отнесении к производственной сфере не только грузового транспорта, но п пассажирского.

Грузовой транспорт представляет собой совокупность самосто­ ятельных транспортных предприятий, которые перевозят грузы от производителей к потребителям, самостоятельных предприятий до­ рожного хозяйства, предприятий, выполняющих погрузочно-раз­ грузочные и транспортпо-экспедпцпопные работы н др.

Под продукцией транспорта понимается законченная конкретпая перевозка между двумя определенными пунктами. Благодаря перемещению грузов от производителя к потребителю, потенци­ альная потребительная стоимость становится реальной. Величиной издержек, прибавляемой транспортом к перевозимой продукции, определяется доля зтчастия грузового транспорта в создании сово­ купного общественного продукта и национального дохода.

Принадлежность грузового транспорта к материальной сфере производства пе подвергается сомнению. Разногласия среди эконо­ мистов возникают из-за пассажирского транспорта. Существуют две точки зренпя по этому вопросу:

1)отнести пассажирский транспорт к сфере материального производства (С. Г. Струмнлпн, Я. А. Кронрод, М. Э. Бор, Ш. Я. Ту­ рецкий, К. К. Вальтух, П. Г. Олдак, Л. С. Глязер п др.);

2)отнести пассажирский транспорт к непроизводственной сфе­ ре (Т. В. Рябушкпи, М. В. Колганов, В. А. Соболь п др.).

Проанализируем вторую точку зрения, сторонники которой выдвигают следующие аргументы:

1. Отсутствует вещественный продукт труда, т. е. пассажирский транспорт не производит материальных благ.

2. На пассажирском транспорте не создается новой стоимости, здесь пет предмета труда. Поэтому расходы по пассажирским пере­ возкам оплачиваются из национального дохода.

210

3.Пассажирский транспорт есть сфера услуг, на что указыва

еще К. Маркс.

Отсутствие вещественной формы продукта труда на пассажирс­ ком транспорте не может служить основанием для отнесения этой отрасли материального производства к непроизводственной сфере. Так, перевозки грузового транспорта, выработка электроэнергии и другие, бесспорно, сейчас включаются в состав общественного продукта, создаваемого в народном хозяйстве.

Не состоятельно, на паш взгляд, утверждение об отсутствии пред­ мета труда па пассажирском транспорте. В качестве предмета труда на транспорте общего пользования (грузовой и пассажирский) высту­ пает пространство, так как продукцией транспорта является только перемещение. Чем полнее и лучше используются средства труда транспортпой промышленности (подвижной состав, локомотивы, средства погрузки, бункеровки и т. д.), тем выше его эффективность для народного хозяйства. Вследствие этого величина продукции транспорта измеряется транспортной работой в тонно (пассажнро)- кплометрах, отражающей как степень воздействия его на предмет труда (пространство), так и полезное использование народным хо­ зяйством этого воздействия (количество перевезенных тонн или пас­ сажиров). Затраты народного хозяйства на транспортировку гру­ зов увеличивают их стоимость, хотя при этом н не создается новых изделий в вещественной форме. Чем эффективнее используются тран­ спортные средства, тем меньшая стопмость прибавляется на единицу перевозимого груза. Одни и тот же полезный эффект пространст­ венного перемещения потребляется по разной стоимости.

В процессе перевозки людей создается определенная потреби­ тельная стопмость (как в промышленности и сельском хозяйстве), по она должна потребляться в момент производства. В этом состоит отличие продукции пассажирского транспорта от других предме­ тов личного потребления.

Как сторонники отнесения пассажирского транспорта к мате­ риальному производству, так и их противники при доказательстве своих точек зрения ссылаются на высказывания К. Маркса о транс­ порте в работе «Теории прибавочной стоимости», где он пишет: «Кро­ ме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это — транспортная промышленность, все равно перевозит ли она людей пли товары... Когда речь идет о перевозке людей, эта перемена места является только услугой, выполняемой для них предпринимателем» *.

Первая фраза К. Маркса о том, что перевозка люден относится к сфере материального производства не вызывает никаких проти­

201

сторонниками отнесения пассажирского транспорта к нспронзподгттельпой сфере, так как понятие «услуги» всегда связывалось с непроизводственной сферой. Их противники считают, что в этой фразе речь идет не о характере труда, а об отношениях купли — продажи*.

По мнению В. Рпбе, несоответствие первой н второй фраз

К. Маркса вытекает из неточного перевода. Вторая фраза должна быть переведена следующим образом: «Когда речь идет о перевозню людей, эта перемена места кажется только услугой**.

Из приведенных точек зрения видно, что второе высказывание К. Маркса не содержит того смысла, который вкладывают в пего сторонники непроизводительного характера пассажирского транс­ порта. Вообще говоря, использование К. Марксом термина «услуга»

применительно к перевозке людей — еще не доказательство того, что такие перевозки не следует включать в сферу материального производства. Мпогпе советские экономисты делят услуги на мате­ риальные и нематериальные (К. К. Вальтух, Я. А. Кронрод, Ш. Я. Турецкий, Д. И. Правдшт) и считают,что первые, в том числе и пассажирский транспорт, должны быть отнесены к производствен­ ной сфере. Это положение фактически признает ЦСУ, включая часть услуг для населения в сферу материального производства. Поэтому, па наш взгляд, необосповапо мнение некоторых статисти­ ков о том, что будто отнесение пассажирского транспорта к мате­ риальному производству вызовет необходимость включения в послед­ нее и других услуг***.

Все сказанное выше показывает, что попытки теоретически обос­ новать исключение пассажирского транспорта из сферы материаль­ ного производства не нмеют под собой научной базы. Одиако прак­ тические выводы органов ЦСУ из этих утверждений искажают наше представление о транспорте как едппой отрасли в системе народного хозяйства, а также существенно занижают размер создаваемого совокупного общественного продукта нашей страны.

В странах социалистического лагеря по-разному оценивают роль пассажирского транспорта в производственном процессе. Так, в Болгарии, Румынии, Чехословакии под сферой материального производства понимают отрасли, производящие материальные блага,

* Коротун Е. В., Савпп II. И. Пассажирский транспорт как отрасль ма­ териального производства.— В кн.: Экономические проблемы Дальнего Восто­ ка. Вши. 1. Владивосток, 1969, с. 185—190.

** Рпбе В. О действительной и мнимой позиции К. Маркса в оценке места пассажирского транспорта в общественном производстве.— «Экономические науки», 1967, № 9, 114 с.

*** Рябушкпн Т. В. Проблемы экономической статистики. Анализ струк­ туры хозяйства и взаимосвязи его элементов.М.. 1959, 326 с.; Соболь В. А. Об ос­

ды, выступления в прениях и решения. М., 1958, с. 127—194.

202

а также предприятия, оказывающие услуги этим отраслям. Сле­ довательно, к сфере материального производства в них относится

зываемые населению). В этих странах транспорт целиком считается отраслью материального производства.

В практике социалистического хозяйствования в рамках стран— членов СЭВ делаются крупные шаги по включению пассажирского транспорта в сферу материального производства. Группа экспер­ тов СЭВ при разработке проекта классификации отраслей решила из практических соображении весь транспорт включить в сферу материального производства, так как очень трудно разграничить различные формы деятельности транспорта*.

Сторонники отнесения пассажирского транспорта к непроиз­ водственной сфере недооценивают его роль в производственном процессе. В последнее время высокими темпами увеличивается под­ вижность населения, что естественно, сказывается на объеме работы пассажирского транспорта.

С 1950 по 1970 г. пассажирооборот на всех видах транспорта увеличился в 5,6 раза. Причем темпы его роста в последнее десяти­ летие стали опережать рост грузооборота: если в 1950—1960 гг. грузооборот транспорта общего пользования вырос в 2,62 раза, в пассажпрооборот в 2,54, то в 1960—1970 гг. соответственно в 2,03 п 2,21 раза. Наиболее значительный рост перевозок пассажиров наблюдается на сравнительно дорогом воздушном транспорте. Это свидетельствует о том, что доля пассажирского транспорта в общем"! сумме совокупного общественного продукта транспорта увеличи­ вается даже быстрее, чем его доля в приведенном грузообороте.

Немаловажное значение для отнесения пассажирского транс­ порта к сфере материального производства имеет организационное единство пассажирского и грузового транспорта, а также обслужи­ вание этих видов перевозок одной и той же транспортной инфра­ структурой. Обязательное требование статистических органов к транспортным предприятиям в своих отчетах выделять из валовой продукции транспорта часть, приходящуюся на пассажирский тран­ спорт, влечет за собой разработку условных коэффициентов распре­ деления суммарпых доходов транспорта. Так, па грузовые перевоз­ ки приходится 75% прочих доходов от перевозок, 78% арендной платы за склады и другие помещеппя, 30% прочих поступлений.

* СЭВ. Основные методологические положения по составлению статисти­ ческого баланса народного хозяйства. М., 1969, с. 11.

203