Винокур_Транспорт логистика

информационных технологий, можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя.

Строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей – одно из основных направлений развития товарных и транспортных рынков.

Самым крупным мультимодальным грузораспределительным центром в России является Московский транспортный узел, который крайне перегружен транзитными грузопотоками по основным транспортным коридорам России и стран СНГ. На этот регион приходится около 47 % объемов перевозок импортных грузов и около 18 % перевозок экспортных грузов. На территории Московского транспортного узла зарегистрировано свыше 700 объектов терминально-логистической инфрастуктуры.

Создание логистических центров определено в программе «Московский терминал» и в стратегической программе Российского собрания инвесторов «Логистический коридор и единая система независимых терминальных комплексов».

Развитие терминально-логистической системы в России позволило принять концепцию создания логистических центров в качестве основы формирования Единой транспортно-логистической системы страны.

В настоящее время в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России» большое внимание уделяется созданию терминалов в регионах, примыкающих к международным транспортным коридорам. Во многих крупных городах и транспортных узлах уже функционируют терминальные комплексы, располагающие складами для приема и отправления грузов, таможенными службами, охраняемыми стоянками, объектами технического обслуживания автомобилей.

Нет сомнений, что в ходе модернизации транспортной системы страны терминалы станут естественным элементом инфраструктуры каналов товародвижения, которые обеспечат эффективные поставки товаров на региональные рынки России.

14.5. ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО ЧАСОВЫМ ГРАФИКАМ

При организации перевозки грузов по часовым графикам автотранспортное предприятие, грузоотправители и грузополучатели работают по согласованному расписанию, устанавливающему фиксированное время (или фиксированный интервал) выполнения операций погрузки и разгрузки.

121

Разработка и внедрение часовых графиков представляют собой достаточно сложный комплекс расчетных и организационно-технических мероприятий. Часовые графики используются в следующих случаях.

Во-первых, обычно по часовым графикам выполняют перевозки на постоянных маршрутах со стабильными грузопотоками. Например, перевозка почты, доставка продовольственных товаров в магазины и продуктов в столовые, в больницы и на подобные объекты.

Во-вторых, часовые графики используются, если работа автотранспорта является звеном основного производства, особенно в тех случаях, когда нельзя создать запасы доставляемого груза у грузополучателя. Доставка товарного бетона на строительные объекты, асфальтобетона при строительстве дорог, перевозка железобетонных изделий и конструкций для монтажа «с колес» – во всех этих случаях целесообразно внедрение часовых графиков, так как автотранспорт жестко связан с технологией основного производства.

В-третьих, при доставке скоропортящихся, а также особо ценных грузов, инкассации финансовых средств и т. п.; это еще один вид грузовых автомобильных перевозок, где могут использоваться часовые графики.

Внедрение часовых графиков в перевозку грузов отвечает главному принципу транспортной логистики «доставка грузов точно в срок». При этом становится возможным сократить или ликвидировать складские запасы, поскольку при ритмичной и гарантированной отправке груз, минуя операции по складированию, сразу с подвижного состава попадает на объект строительства или монтажа. Это делает лишним складское хозяйство и уменьшает потребности в оборотных средствах. В свою очередь сокращение складских площадей приводит к снижению потребности в земельных ресурсах, что в ряде случаев оказывается более важным, чем уменьшение складских и транспортных расходов. Такой метод называют «работа с колес».

Организация перевозок по часовым графикам приводит к отсутствию простоев автомобилей в очереди перед погрузкой и разгрузкой на терминалах или у клиентов, что позволяет уменьшить длительность ездки, ускорить оборачиваемость подвижного состава, повысить производительность и снизить себестоимость перевозок.

Для эффективной организации часовых графиков перевозок необхо-

димо:

1)сосредоточить планирование и диспетчерское управление перевозок данного вида груза в едином планово-распорядительном органе (например, в отделе логистики грузоотправителя);

122

2)заинтересовать автотранспортные предприятия, грузоотправителя и грузополучателя в ритмичной работе транспорта;

3)обеспечить водителей и диспетчерский персонал средствами оперативной связи.

Внедрение часовых графиков перевозок грузов автомобильным транс-

портом требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, включающего:

-предварительное обследование транспортного процесса, хронометраж

ианализ затрат времени на выполнение всех его элементов;

-устранение причин непроизводительных затрат времени автомобилями в пунктах погрузки и разгрузки;

-стабилизацию длительности операций погрузки и выгрузки груза, уменьшение амплитуды колебаний длительности, затрат времени на погрузо-разгрузочные работы;

-создание часового графика для многих вариантов различных случаев, что позволяет уменьшить риски от случайных сбоев;

-формирование резерва (запаса) транспортных и погрузо-разгрузочных средств;

-разработку системы оплаты труда персонала, поощряющей дисциплину и устойчивую работу на перевозке груза по часовым графикам;

-доведение часового графика до исполнителей и инструктаж персонала. Очень важно организовать перевозку по часовым графикам для пер-

вой ездки автомобиля от пункта погрузки. Далее создают ступенчатый выпуск автомобилей на линию с интервалом, несколько превышающим длительность погрузки.

14.6. ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И РАСЧЕТ ЕГО КОЛИЧЕСТВА

На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузо-разгрузочных работ. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными механизмами. При особых физических свойствах груза и его особых геометрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный для перевозки именно этого груза. Груз в контейнерах требует применения автомобилей-контейнеровозов.

На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза определяется необходимая грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза – удельная

123

объемная грузоподъемность. На данном этапе должно быть обеспечено наиболее полное использование грузоподъемности транспортного средства и внутреннего объема кузова.

На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путем сравнения критериев эффективности перевозок для различных его типов. Чаще всего сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения.

Следует учитывать, что затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъемности уменьшаются при увеличении грузоподъемности транспортных средств.

После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потребное количество. По каждому маршруту требуемое количество подвижного состава рассчитывается в следующем порядке:

– время оборота:

tо = lo / Vт + tп-р;

– число оборотов по маршруту:

zo = Tм / to;

– количество груза, перевозимое за смену одним автомобилем:

Qc ед = q * zo * γc;

– количество автомобилей на маршруте:

Aэ = Qc / Qc ед.

В приведенных формулах использованы следующие обозначения: Aэ – количество автомобилей, работающих на маршруте, ед.; tо – время оборота автомобиля на маршруте, час.;

lo – длина оборота автомобиля при работе на маршруте, км; Vт – среднетехническая скорость, км/ч;

tп-р – время простоя автомобиля, час.;

zo – количество оборотов автомобиля по маршруту за смену; Tм – время работы автомобиля на маршруте, час.;

Qc ед – перевозка груза одним автомобилем в течение смены, т;

– коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Qc – количество груза, которое необходимо перевезти по маршруту, т.

Для обоснования типа подвижного состава используют метод равноценного паритетного расстояния. Этот метод заключается в расчете рас-

124

стояния перевозки, при котором производительность различных типов подвижного состава будет одинаковой. Например:

1. Сравнение выгодности применения бортового автомобиля или

тягача со сменным прицепом или полуприцепом.

Производительность автомобиля:

Q a = Lq +a γβ βVVa at а .

Производительность тягача с прицепом:

При условии равенства производительности бортового автомобиля и тягача с полуприцепом можно определить величину равноценного расстояния:

где индекс «а» – бортовой автомобиль, индекс «п» – прицеп; β – коэффициент использования пробега; γ – коэффициент использования грузоподъемности;

V – техническая скорость подвижного состава; q – грузоподъемность транспортного средства;

tа – время погрузо-разгрузочных работ для бортового автомобиля; tп – время перецепки для тягача с полуприцепом.

Если расстояние перевозки больше равноценного, следует применять бортовой автомобиль, если расстояние перевозки меньше равноценного, следует использовать тягач с полуприцепом.

Такое решение обусловлено тем, что тягач со сменными прицепами рациональнее использовать на меньших расстояниях перевозок, так как время на перецепку меньше времени простоя бортового автомобиля под погрузкой и выгрузкой. С увеличением расстояния перевозки преимущество автомобиля по сравнению с тягачами возрастает, так как первые имеют большую скорость движения.

2. Выбор бортового автомобиля или самосвала. Выбор транспорт-

ного средства в данном случае следует производить по формуле

125

где ∆t – выигрыш во времени на разгрузку самосвала;

∆q – разностьмеждугрузоподъемностьюбортовогоавтомобиляисамосвала; tп-р – время погрузо-разгрузочных работ автомобиля.

Сравнивая самосвал с бортовым автомобилем, определяют равноценное расстояние и, если расстояние перевозки будет меньше равноценного, следует использовать самосвал, если больше, то бортовой автомобиль.

ТЕМА 15. МАРШРУТИЗАЦИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМТРАНСПОРТЕ

15.1. КЛАССИФИКАЦИЯ МАРШРУТОВ

Вопросы маршрутизации особенно актуальны для планирования работы автомобильного транспорта. Это объясняется тем, что автомобильный транспорт является наиболее мобильным и гибким видом транспорта с точки зрения организации перевозок. Именно на него приходится около 70 % всех транспортных связей между предприятиями.

Эффективность доставки купленного товара зависит от правильно составленного маршрута движения транспортного средства с учетом особенностей и требований каждого клиента. Невыполненная доставка, во-первых, негативно скажется на отношении клиента к услугам компании и, вовторых, приведет к значительным финансовым потерям фирмы.

Маршрутизация перевозок относится к классическим задачам смен- но-суточного планирования.

По назначению маршруты могут быть:

-городские,

-пригородные,

-междугородные,

-международные.

По организации движения транспортных средств маршруты подразделяются на маятниковые и кольцевые.

Маятниковым называется такой маршрут, при котором путь следования автомобилей между двумя пунктами в прямом и обратном направлениях повторяется неоднократно.

126

Различают маятниковые маршруты:

- с обратным порожним пробегом, на котором один погрузочный и один разгрузочный пункт. Коэффициент использования подвижного состава на маршруте равен β = 0,5;

-с полным использованием пробега. На каждом грузовом пункте такого маршрута подвижной состав после разгрузки перемещается под погрузку другого груза. В этом случае β = 1,0;

-с неполным использованием пробега, на котором имеется по одному пункту погрузки и разгрузки и один совмещенный пункт, осуществляющий погрузку и разгрузку. В этом случае 0,5 < β < 1,0.

Пробеги автомобиля разделяют на груженые и холостые, а холостые – на нулевые (от места стоянки до пункта первой погрузки и от места последней разгрузки до гаража) и порожние (возвращение в пункт погрузки после сдачи груза грузополучателю).

Движение автомобилей на маятниковом маршруте с полным использованием пробега может быть прямым или обратным.

Прямым направлением называется то, по которому следует наибольший по величине грузопоток, а обратным – по которому проходит наименьший грузопоток.

Маятниковые маршруты могут быть односторонними – перевозки грузов в одном направлении, или веерными – перевозки грузов организуются из одного пункта в несколько пунктов назначения.

Кольцевой маршрут представляет собой замкнутый путь следования подвижного состава, соединяющий несколько пунктов погрузки и разгрузки. Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочный, сборный и сборно-развозочный.

Кольцевая система маршрутов основана на движении транспортных средств в одном направлении по замкнутому пути, на котором расположены несколько пунктов разгрузки и погрузки.

Развозочным называется маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз по нескольким пунктам назначения и постепенно разгружается. Развозочные маршруты могут быть:

а) с затухающим грузопотоком; б) с возрастающим грузопотоком; в) с переменным грузопотоком.

Сборным называется маршрут, на котором подвижной состав последовательно проходит несколько погрузочных пунктов, постепенно загружается и завозит груз в один пункт выгрузки.

127

Сборно-развозочным называется кольцевой маршрут, на котором одновременно развозится один груз и собирается другой. Например, в магазины доставляется молочная продукция и собирается из них тара и поддоны, в которых эта продукция была доставлена накануне.

При составлении маршрутов доставки товара решаются задачи:

1)определение пути следования автомобиля с грузом и без груза;

2)определение последовательности объезда пунктов на маршруте;

3)составление расписания движения автомобилей.

Составление маршрутов производится диспетчером, начиная с 14:00 (момент окончания приема заявок на перевозки согласно «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом») и до конца рабочего дня. При этом предъявляются жесткие требования не только к срокам, за которые должны быть разработаны маршруты, но и к результатам маршрутизации, так как качество составления маршрутов оказывает определяющее влияние на эффективность доставки.

15.2. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ

Качество транспортных маршрутов определяется конечными показателями экономической эффективности перевозок.

Качество транспортных маршрутов – интегральный критерий, включающий множество показателей. К критериям качества маршрута относят:

−протяженность маршрута следования транспортных средств;

−минимальные срок и стоимость доставки грузов;

−минимальный расход топлива;

−включение в маршрут максимального числа клиентов;

−минимальные порожние (холостые и нулевые) пробеги;

−отсутствие нерациональных груженых перевозок, исключение встречных перевозок одних и тех же грузов;

−надежность доставки, обеспечение сохранности грузов и безопасности движения транспортных средств;

−оперативное реагирование на отклонения движения транспортных средств от графика перевозок;

−максимальное использование провозной способности транспортных средств;

−возможность технического и сервисного обслуживания транспортных средств и их экипажей на маршруте.

128

Следует отдавать предпочтение маятниковым маршрутам с обратным груженым пробегом, так как они обеспечивают более высокое значение коэффициента использования пробега. Организовать и оптимизировать маятниковые маршруты проще, чем кольцевые маршруты. На маятниковых маршрутах эффективнее осуществляется общее диспетчерское руководство автомобильными перевозками грузов.

При организации кольцевых маршрутов важно выбрать начальный и конечный пункты маршрутов таким образом, чтобы обеспечить минимальные нулевые пробеги. Необходимо минимизировать также пробеги, совершаемые автомобилем при переходе с одного маршрута на другой.

Для составления рациональных маршрутов рекомендуется применять методы оптимизации с использованием современных компьютерных информационных технологий. Современные программные средства позволяют быстро провести оптимизацию холостых ездок методом линейного программирования и составить маршруты, обеспечивающие максимальное значение коэффициента использования пробега.

Считается, что диспетчер может проработать маршрутизацию автомобильных перевозок в ручную, если число заявок, поступивших на день, не превышает двухсот. Если их больше, то осуществить процесс оптимизации доставки грузов можно с использованием программного обеспечения.

15.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ МАРШРУТОВ

Перечисленные ниже методы планирования маршрутов позволяют получить быстрое и достаточно качественное решение вопроса.

Метод ближайшего соседа (Nearest Neighbor). Пункты обхода после-

довательно включаются в маршрут, причем каждый очередной пункт должен быть ближайшим к предыдущему. Этот метод называется еще методом кратчайших расстояний (таблица 15.1). Кратчайшие расстояния могут быть выбраны по дорожным географическим картам, на которых имеются «шахматные» таблицы расстояний.

129

Таблица 15.1

Составление маршрута на основе матрицы кратчайших расстояний

(метод «ближайшего соседа»)

Вариант 1. Последовательный объезд пунктов по схеме:

А – Б – В – Г – Д = 3+20+8+20= 51 км.

Вариант 2. Объезд пунктов по минимальным расстояниям по схеме:

Метод самого дешевого включения (Most Cheap Inclusion). Похож на предыдущий алгоритм, только включение нового пункта приводит к минимальному увеличению стоимости маршрута.

Метод минимального остовного дерева (Minimum Spanning Tree). Он представляет собой три последовательно выполняемых шага.

Первый шаг – для множества пунктов плана перевозок строится кратчайшее остовное дерево (с помощью алгоритма Прима, заключающегося в построении каркаса наименьшего веса графа путем его наращивания за счет присоединения ребра с наименьшим весом, только один конец которого принадлежит фрагменту каркаса).

Второй – в построенном графе выделяется маршрут минимальной длины, который проходит через каждый пункт не менее одного раза.

Третий – из последовательности перемещения исключаются все пункты, повторно вошедшие в маршрут. Полученная топология является искомым приближением решения «задачи о коммивояжере».

130