2357

щих изменениях в структуре предложения рабочей силы, а, следовательно, и качества жизни населения.

Повышение эффективности трудовых отношений позволит наращивать многие показатели качества и условий жизни российского населения, которые регистрируются исполнительными органами власти, а также рост заработной платы, рост благоустроенности жилых помещений, увеличение рождаемости, увеличение доли в потребительской корзине товаров второй необходимости и услуг и других, что в свою очередь приведет к экономическому росту и росту благосостояния нации [7].

Поэтому в социально-трудовых отношениях должны отражаться процессы обеспечения условий жизнедеятельности человека, его вовлечения в трудовой процесс, формирования среды его обитания, функционирования как фактора производства, субъекта хозяйствования и развития общества в целом [8]. Таким образом, нивелирование неблагоприятного отбора на рынке труда в России путем создания механизмов, сокращающих асимметрию информации позволит улучшить качество жизни населения в условиях развития трудовых отношений на базе реализации эффективных действий при приеме персонала и решении других кадровых вопросов.

Литература

1.Сигитова, В.С. Особенности неблагоприятного отбора на российском рынке труда / В.С. Сигитова // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 9. Ч. 1 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2015/09/57903 (дата обращения: 02.06.2017).

2.Шкалаберда, Я.Л. Неопределённость, риск и асимметрия информации в рыночной экономике / Я.Л. Шкалаберда // Экономические науки. - 2006. №8 (21). - С.64-73.

3.Пантелеева, М.С. Современный взгляд на экономическую природу понятия заработная плата / М.С. Пантелеева // Управление экономическими системами, 2013. № 9. [Электронный ресурс]. URL: http://uecs.ru/uecs57-572013/item/2378-2013-09-26-10-16-38 (дата обращения: 02.06.2017).

4.Акерлоф, Дж. Рынок «лимонов»: неопределенность качества и рыночный механизм:THESIS, 1994. Вып.5. С. 91 – 99.

5.Рынок труда : учебник для вузов / В. С. Буланов [и др.];

под ред.В. С. Буланова и Н. А. Волгина. — 3 е изд., перераб. и доп.

181

—М. : Экзамен, 2010. — 479 с.

6.Смышляев, В.А. Качество жизни в контексте развития трудовых отношений в РФ: теория и реалии [Текст] / В.А. Смышляев // Эволюция современной науки сборник статей Международной научно-практической конференции: в 3-х частях. Ответственный редактор: Сукиасян Асатур Альбертович. 2016. С. 176-179.

7.Толстых, И.А. Формирование системы отношений рынка труда / И.А. Толстых // Вестник Воронежского государственного университета. 2006. Т. 2. № 9. – С. 116-122.

ББК 65.37

С.О. Чебанова Т.А. Некрасова

Воронежский государственный технический университет (г. Воронеж)

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ И ИХ РОЛЬ В ОБЕСПЕЧЕНИИ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ В РОССИИ

Решение задачи повышения качества жизни в регионах Российской Федерации, наряду с прочим, требует кардинальной оптимизации, а точнее, масштабной реанимации отечественной малой авиации и соответствующей системы региональных авиаперевозок, на которую влияет сложнейший комплекс экономических, политических и иных факторов [1, с.45-56]. Ведь разветвленная сеть местных аэропортов – один из показателей развития страны и качества жизни в ней, а современная Россия является крупнейшей страной в мире с территорией более 17 млн. кв. км. В такой ситуации малая авиация (то есть местные воздушные линии) представляет собой, по сути, кровеносную систему государства [5, с.6-7], потому что соединяет между собой поселки и города нашей страны. Тем более, что на 60% территории современной России нет ни железной дороги, ни автодорог!

Сегодня в РФ всего 500 аэродромов местного значения и 5 тыс. самолетов. По другим данным – 260 аэропортов и посадочных площадок, 2 тыс. воздушных судов, причем 50% из них – иностранные. В маленькой же Чехии – 10 тыс. самолетов.

Между тем во времена СССР к 1990г. в нашей стране было 1500 аэропортов и посадочных площадок, 35 тыс. воздушных судов

182

– и все они были отечественного производства! К этому же году объем пассажиропотока на воздушном транспорте составлял 140 млн. человек в год. Сегодня – около 80 млн. (а в США – 800 млн., причем 90% пассажиров в этой стране пользуется внутренними авиалиниями).

Если в Воронежской области в 1975г. из аэропорта можно было улететь в 65 крупных городов и в 31 пункт местного значения, а в 1980-х годах пассажиропоток в год превышал 1,3 млн. человек, то уже в 1994г. объем перевозок сократился в 4 раза. При этом внутриобластные рейсы практически прекратились вообще. Аэропорт был приватизирован, а все Ан-2 стали коммерческими и использовались в сельском хозяйстве. А ведь во времена СССР Воронежский аэропорт ежедневно отправлял и принимал 3,5 тыс. пассажиров. В этом аэропорту приземлялись и взлетали Як-42, Ту-134А, Ту-134СХ, Ан-24 и М-15. Из Воронежского аэропорта на «кукурузнике» можно было легко добраться в райцентры области – Богучар, калач, Бутурлиновку и др., причем внутриобластные авиаперевозки были не реже, чем автобусные сейчас. Но даже сегодня восстановление широкого спектра рейсов по России из Воронежа не наблюдается. В Краснодарском крае сегодня единственным рабочим авианаправлением сегодня является маршрут из Краснодара в Сочи. А в 1960-х гг. в этом крае было 16 портов местных воздушных линий, причем перелет внутри края стоил дешевле, чем автобус. Например, долететь из Апшеронска в Краснодар стоило 2 руб., а доехать на автобусе – 2 руб. 70 коп. Красноярский край в советский период занимал 3-е место в СССР по объему авиаперевозок, имел 600 воздушных судов. Практически в подавляющем большинстве населенных пунктов были свои аэродромы или посадочные площадки. В наше время региональная авиация в крае – это в основном частные самолеты для богатых людей. В Свердловской области в наше время пассажирская малая авиация сводится к нескольким компаниям, занимающимся развлекательными и коммерческими полетами плюс к десяткам мелких частников, владеющих однимдвумя самолетами или вертолетами. В Якутии сегодня людям из отдаленных поселков приходится платить 20 тыс. руб. за авиабилет, чтобы добраться до поликлиники. Похожая ситуация с малой авиацией – практически по всей РФ [3, с.154-158].

Важно отметить, что деградация гражданской авиации в России в 1990-х годах началась с того, что при Ельцине Б.Н., в си-

183

туации самоустранения государства от системного регулирования процесса социально-экономического развития страны [7, с.242-247], на властном уровне отечественный авиапарк было решено заменить западным. Один из тяжелых результатов такого решения – безобразно высокие цены на авиабилеты. И в наше время летать по России – дороже, чем летать в Париж или Лондон, или в самой Европе. Например, если (по состоянию на весну 2017г.) авиабилеты Новосибирск – Челябинск (время полета 2час. 5 мин.) стоят 10100руб., Томск – Иркутск (4час. 15мин.) – 6685руб., то авиабилеты Москва – Верона (3 час. 30 мин.) – 7749руб., Москва – Прага (2 час. 45 мин.) – 6666руб., Москва – Вена (3 час.) – 7259руб.; Женева – Ницца (1 час)

– 2448руб., Лондон – Париж (1 час 20 мин.) – 2950руб., Берлин – Мюнхен (1 час 15 мин.) – 3604руб.

Причин такой ситуации несколько. Так, с одной стороны, РФ – одна из немногих стран в мире, которая может строить собственные самолеты как регионального класса, так и для дальних среднемагистральных перелетов. Но тем, кто возглавляет отрасль, выгоднее брать самолеты в лизинг из-за рубежа (и, наверняка, получать с этого определенные «подарки»). В этом плане следует отметить, что еще Ельцин Б.Н. пообещал американцам не строить наши магистральные самолеты модификации 204 Ил-96. В результате развалилось головное предприятие по производству и обслуживанию этих самолетов в г. Воронеже. РФ оказалась на «лизинговой игле», и из нашей страны с помощью лизингового формата стали выкачивать огромные деньги. Далее, вслед за Ил-96, притормозилась работа по созданию Ту-334, Ту-204, Ил-114. Эта работа сделалась невыгодной, так как на первых порах лизинг был недорогим. Но из-за роста курса доллара через некоторое время за эксплуатацию зарубежных самолетов наши отечественные перевозчики стали вынуждены платить очень большие деньги. В результате сегодня лизинг американских Boeing 737 и 757 обходится в России дороже, чем стоимость своих Ту-154 и Ил-96, что и отразилось на цене авиабилетов. В этом плане надо подчеркнуть, что, если бы сегодня российские компании летали бы на отечественных машинах, цена авиабилетов была бы в 1,5-2 раза ниже, а соответствующий рынок труда получил бы значительные стимулы к оптимизации [4, с.5458].

Еще одна причина дороговизны авиабилетов в РФ – специфика авиамаршрутов. Например, чтобы слетать из Челябинска в

184

Сыктывкар, нужно делать пересадку в Москве. Ведь приземляться на наших региональных аэродромах могут только наши Ан-74, Ан72 и Ан-24. А импортные самолеты – не в состоянии. То есть в современной России летать из одной области в соседнюю часто приходится через Москву на больших лайнерах.

Наконец, третья причина дороговизны авиабилетов в РФ – стоимость авиатоплива. А ее регулируют монополисты в аэропортах. Они же регулируют и обслуживание самолетов, цену которого определяет сам аэропорт. И цена эта определяется, как правило, в долларах. Кроме того, в ценовой политике относительно авиаперевозок и авиаперелетов за ориентир часто берутся европейские цены, хотя разница у европейских и российских зарплат – более чем существенная.

Результат: улететь на другой конец планеты Земля дешевле, чем на другой конец нашей Родины (например, цена полета из Москвы в Петропавловск-Камчатский за 8 час. 15 мин. Составляет 68 тыс. 583 руб.). И чтобы преодолеть эту ситуацию – безусловно необходимо развивать собственную инновационно ориентированную [6, с.218-222] авиапромышленность, и идти по пути институционализации развития [9, с.154-157] с опорой на отечественных авиапроизводителей; а также по пути ликвидации института лизинговой зависимости от Запада.

В то же время необходимо подчеркнуть, что с приходом к власти В.В. Путина Российское государство стало пытаться преодолевать тотальный разгром отечественной авиации, учиненный в ельцинскую эпоху. Так, за последние 15 лет в 2 раза выросли инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной сети: с 20 до 40 млрд. руб. Созданы 7 федеральных казенных предприятий, через которые Российское государство обеспечивает текущее содержание и развитие именно местных аэропортов. Активно стал формироваться и новый авиапарк нашей страны. Из бюджета стали дотироваться местные пассажирские перевозки. Хотя с учетом предыдущей деградации нашей отечественной малой авиации, потребуется немало лет для восстановления и развития полноценной системы региональных авиаперевозок в РФ [8, с.1075-1078]. Если же изложенные проблемы интенсивно решать, то качество жизни в Российской Федерации, в ее субъектах и регионах, по очень многим важным аспектам (включая социальную и эконэкологическую безопасность [2, с.58-63]) значительно улучшится. И здесь многое бу-

185

дет зависеть от приоритетов политики Российского государства в транспортно-авиационной сфере.

Литература

1.Бурилина, М.А. Влияние факторов экономической и политической среды на развитие авиационных перевозок в России [Текст] / М.А. Бурилина, В.А. Шестаков // Экономический анализ: теория и практика. 2014. № 31 (382). С. 46-56.

2.Жиленко, В.А. Эконэкологическая безопасность и социосферные загрязнения: политико-инновационные подходы к анализу взаимосвязи [Текст] / В.А. Жиленко, В.А. Смышляев // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. 2016. № 2 (12). С. 58-63.

3.Корчагина, Е.В. Состояние и перспективы развития региональной авиации в РФ [Текст] / Е.В. Корчагина, В.Н. Кузнецов // Экономика и предпринимательство. 2013. № 5 (34). С. 154-158.

4.Мирошниченко А.А. Рынок труда гражданской авиации в России [Текст] / А.А. Мирошниченко // Транспорт Российской Федерации. 2016. № 6 (67). С. 54-58.

5.Над всей Россией – нелетная погода. Малая авиация: приказано взлететь [Текст] // Аргументы и факты. 2017. № 31. С. 6- 7.

6.Смышляев, В.А. Государственная инновационная политика в контексте проблематики оптимизации экономических отношений в современной России [Текст] / В.А. Смышляев // В сборнике: Исследование инновационного потенциала общества и формирование направлений его стратегического развития сборник научных статей 5-й Международной научно-практической конференции

:в 2-х томах. Ответственный редактор Горохов А.А. 2015. С. 218222.

7.Смышляев, В.А. Процесс общественного развития как объект государственного регулирования: дефинициальные, политико - философские и инновационные аспекты [Текст] / В.А. Смышляев // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. 2016. № 1 (11). С. 242-247.

8.Юсупов, О.Ф. Текущее состояние гражданской авиации: проблемы, пути решения, перспективы [Текст] / О.Ф. Юсупов // Теория и практика современной науки. 2016. № 5 (11). С. 1075-1078.

9.Яреско, И.И. Институты развития и их влияние на повы-

186

шение эффективности предпринимательства [Текст] / И.И. Яреско // В сборнике: Социально-экономические проблемы повышения эффективности предпринимательской деятельности Материалы Международной научно-практической конференции. 2015. С. 154-157.

ББК 66.2(0) + 87.61

С.А. Шкильная Л.А. Белоглазова

Воронежский государственный технический университет (г. Воронеж)

Б.И. Юдин

Пермский национальный исследовательский политехнический университет

(г. Пермь)

НЕОЛИБЕРАЛЬНАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА КАЧЕСТВО ЖИЗНИ

Развитие современного мира, отличающееся сложностью и неустойчивостью, происходит в формате неолиберальной глобализации. И если глобализация как таковая представляет собой общепланетарный процесс усиления взаимозависимости и взаимовлияния государств мира [8, с.349-366], то неолиберальная ее разновидность – это процесс развития и функционирования однополюсного мира в виде глобальной межгосударственной пирамиды, на вершине которой господствуют США и их союзники (прежде всего западные страны). То есть в современном мире пока существует глобальная организация капитала и глобальная исполнительная власть, воплощенные в господство США [1, с.22-31].

В то же время в 21-м веке наметились тенденции к трансформации глобализационных процессов в связи с появлением на мировой (международной) арене способных составить североамериканцам конкуренцию государств. Особо среди них возможно выделить Китай (КНР), который даже в среднесрочной перспективе из регионального лидера может превратиться в один из мировых цивилизационных центров. Определенные перспективы в этом плане есть и у Российской Федерации [3, с.58-63; 5, с.247-252], являющейся уже сегодня региональной державой, отличающейся значитель-

187

ной военной силой и природоресурсной состоятельностью. Очевидно, что антироссийские санкции по инициативе США – это прежде всего попытка геополитических и геоэкономических конкурентов РФ сдержать, затормозить ее развитие (и прежде всего в экономической и технолого-технической сферах) с целью недопущения ее выхода на уровень одного из ведущих мировых лидеров. Важно подчеркнуть: глобализация как общемировой процесс неизбежна. И бороться против данного процесса недальновидно и опасно. Другое дело – в каком формате этот процесс будет протекать в нынешнем веке – в неолиберальном или анклавно-конгломеративном. Альтернативный неолиберальному формату процесс будет означать переход мира от однополярной схемы к мультиполярной глобальной модели. То есть США как мировому лидеру придется потесниться на вершине общепланетарной межгосударственной иерархии – в мультиполярном (анклавно-конгломеративном) формате в мире будет несколько господствующих на нашей планете лидеров.

Пока же мировое сообщество продолжает функционировать и развиваться в русле неолиберальной глобализации, и США в становящейся все более противоречивой связке с Западной Европой (Евросоюзом) активно стремятся сохранить свои господствующие позиции. Находящаяся на завершающей стадии современная неолиберальная глобализация – явление в значительной степени противоречивое. С одной стороны, она создает определенные предпосылки для прогресса мирового сообщества в таких сферах, как международное разделение труда, развитие высоких технологий, совершенствование природопользования (да и ресурсопользования в целом), создание и развитие глобальных информационных коммуникаций и иных инфраструктур. Поэтому есть основания вести речь о неолиберальной глобализации как о качественно новой стадии развития общемирового процесса транснационализации экономических, со- циально-политических, культурных, правовых и иных аспектов жизнедеятельности человечества. В этих условиях взаимозависимость и взаимовлияние современных государств (государственноорганизованных обществ) достигла такого уровня, что материализовались в масштабные перемены в жизнедеятельности человеческой цивилизации, в формирование целостного общечеловеческого организма. Но с другой стороны, современная глобализация неолиберального типа по многим аспектам превращается в глобализацию неустойчивости. И этому есть две основные причины. Первая из

188

них – ощутимая стихийность общемировых процессов, обусловленная неспособностью США единолично эффективно управлять ими. Вторая причина – рыночность данного процесса, а рынок с неизбежностью отличается нестабильностью и не всегда конструктивной цикличностью. То есть современный рынок априори является неравновесной и неустойчивой системой. Кроме того, неолиберальная глобализация оказывает разрушающее воздействие на демократию, так как действия ведущих субъектов рынка базируются на калькуляции выгод и издержек.

То есть в современном мире при решении основополагающих проблем (от кадровых до экономических) опираются не столько на объективный учет электоральных, социоэкономических и инвайронментальных [6, с.424-427] настроений и предпочтений общества, сколько на изощренные и нередко латентные механизмы куп- ли-продажи. В этом плане даже политика как деятельность по решению социально значимых проблем в режиме относительной удовлетворенности всех заинтересованных сторон все отчетливее превращается в политический рынок, меньше всего ориентирующийся на электоральный фактор. В условиях неолиберальной глобализации и решения транснациональных и финансово - промышленных корпораций, оказывающие влияние практически на все человечество, принимаются никем не избранными и не подотчетными демократическим институтам чиновниками. И нередко в сговоре с коррумпированными региональными, национальными и местными элитами.

Именно эти обстоятельства в совокупности и обусловливают деструктивный характер современной глобализации неолиберального типа, которая для большинства человечества (в том числе и для России [2, с.517-522]) отчетливо стала угрозой его качеству жизни. Ведь и основное противоречие современности, порожденное неолиберальной глобализацией, заключается в нарастании разрыва в уровне и качестве жизни наиболее развитых стран мира с одной стороны, и цивилизационных полупериферии и периферии – с другой. В результате из 7 млрд. человек населения нашей планеты более 4 млрд. существуют на 1-2 доллара в день, а на долю наиболее богатой пятой части человечества приходится более 80% всей суммы частных потребительских расходов (против 1,4%, приходящихся на долю наиболее бедной пятой части человечества). Неолиберальная глобализация улучшила качество жизни лишь не более третьей

189

части человечества. Этот формат глобализации оказался достаточно эффективным двигателем экономического развития и роста, но в то же время малоприемлемым и социально несправедливым для человечества в целом механизмом (инструментом) распределения результатов развития экономики и соответствующей институциональной среды [9, с.28-31].

Как представляется, неолиберальная глобализация в целом деструктивно влияет на качество жизни человеческой цивилизации практически по всем основным критериям и направлениям. Именно она провоцирует усиление разрыва и асинхронности социальноэкономического развития мира. Из более чем 230 государств практически 25% относятся к странам-изгоям, к малоразвитым странам. Экономики большинства государств мира ориентированы на обслуживание потребностей и интересов немногочисленной группировки наиболее развитых стран планеты.

Неолиберальная глобализация способствовала расширению практики применения двойных стандартов в международных отношениях и торговле со стороны глобальной элиты. Международный валютный фонд и Всемирный банк, подконтрольные США и ведущим финансовым группировкам, на практике в процессе консультирования и предоставления кредитов государствам с переходной экономикой и развивающимся странам, в формате Вашингтонского консенсуса фактически реализует меры по усилению зависимости названных стран от США и Запада. Соответственно современная глобализация неолиберального типа, наряду с прочим, провоцирует и усиление социально - имущественной дифференциации внутри подавляющего большинства государств мира (включая РФ [4, с.1739]). При этом дифференцируется и уровень потребления в общепланетарных и региональных масштабах. Например, уровень потребления в США почти в 10 раз больше, чем в латиноамериканских государствах.

Качество жизни большинства человечества страдает не только от эскалации бедности, но и от усиления в общепланетарных масштабах нестабильности, распространения насилия. Количество и масштабы локальных войн в мире в условиях глобализации имеют отчетливую тенденцию к росту. Такие войны и конфликты – суть последствия цивилизационных (субкультурных) разломов, спровоцированных неолиберальной глобализацией.

Таким образом, оптимизация качества жизни (в его класси-

190