m0940
.pdf
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
СОВРЕМЕННЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Материалы региональной научно-практической конференции преподавателей и аспирантов
17 декабря 2013 года
Новосибирск
2014
1
УДК 336
ББК 65.261 C568
Современные финансовые отношения: проблемы C568 и перспективы развития: Материалы региональной научно-практической конференции преподавателей и аспирантов. 17 декабря 2013 г. – Новосибирск: Изд-во
СГУПСа, 2014. – 156 с.
ISBN 918-5-93461-647-3
УДК 336
ББК 65.261
О т в е т с т в е н н ы е р е д а к т о р ы: д-р экон. наук, проф. Т.А. Владимирова д-р экон. наук, проф. В.Г. Соколов
ISBN 918-5-93461-647-3 |
© Сибирский государственный |
|
университет путей сообщения, 2014 |
2
Т.А. Бурдаева (СГУПС)
СОСТОЯНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ:
ФИНАНСОВЫЙ АСПЕКТ
Сектор пассажирских железнодорожных перевозок в течение длительного периода находится в депрессивном состоянии, которое характеризуется отрицательной динамикой объёмных, качественных и финансовых показателей в этом сегменте бизнеса. Так, за 9 месяцев 2013 г. в дальнем следовании было отправлено 86,3 млн пассажиров, что на 4,2 % меньше аналогичного периода 2012 г., а вагоно-километровая работа в ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) оценивается на уровне 94 % от прошлого года. В целом по 2013 г. прогнозируется снижение пассажирских перевозок на 6 % (1).
В пригородном сообщении отправлено 741,4 млн пассажиров, что на 5,6 % больше по сравнению с этим периодом прошлого года (1). Временный рост перевозок в пригородном комплексе объясняется сезонным фактором. А к концу 2013 г. также прогнозируется их уменьшение.
Одной из важнейших причин снижения деловой активности в пассажирском сегменте ОАО «РЖД» является его недофинансирование в связи с государственным регулированием тарифов.
Исторически сложилось, что себестоимость пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении выше уровня установленных тарифов и это приводит к убыточности данного вида деятельности. Правительство РФ (ранее СССР) всегда осознавало социальное значение пассажирских перевозок и традиционно обеспечивало их субсидирование за счёт прибыли от грузовых перевозок. Принятие Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384, положило начало изменению сложившегося порядка и общего подхода к организации перевозки пассажиров.
Среди задач первого этапа структурной реформы было обозначено поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. На втором этапе реформы следовало разработать механизм финансовой поддержки пассажирских перевозок с последующим полным отказом от распределения прибыли, полученной от грузовых перевозок, на покрытие убытков, полученных от пассажирских перевозок.
Одновременно формировалась и внедрялась в деловую практику новая концепция (философия) организации железнодорожных пасса-
3
жирских перевозок. Заказчиком перевозки пассажиров в дальнем следовании со всеми вытекающими, в том числе и финансовыми, последствиями становится государство, которое определяет количество и качество этих перевозок, а также договаривается с подрядчиком об их стоимости (тарифе) и контролирует их уровень. Заказчиком перевозки пассажиров
впригородном сообщении является региональный орган власти, который регулирует объемы и интенсивность пригородных перевозок и несёт ответственность за их финансирование.
Перевозчиком пассажиров (подрядчиком) в дальнем следовании в настоящее время является дочерняя компания ОАО «РЖД» – «Федеральная пассажирская компания» (ФПК), а в пригородном сообщении – пригородные пассажирские компании (ППК). В материнской компании управление сегментом пассажирских перевозок осуществляет Департамент пассажирских сообщений (ЦЛ), который принимает участие в планировании объемов пассажирских перевозок, формировании сводного плана продаж услуг ОАО «РЖД» и контроле его выполнения, а также безопасности перевозок. Дополнительно сформировано структурное подразделение ОАО «РЖД» – Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом (ЦОПР), который отвечает за реализацию «Программы развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 года», принятой приказом ОАО «РЖД» от 05.06.2008 г.
Ссозданием ФПК изменился подход к формированию тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, т.е. к важнейшему финансовому показателю в этом бизнес-блоке. ОАО «ФПК» получило возможность гибкого регулирования тарифов в зависимости от спроса, качества перевозки, наличия конкурентов и т.д. Данные перевозки получили название «дерегулируемый сегмент бизнеса».
Учитывая социальную значимость перевозки пассажиров в масштабах огромной страны и в целях поддержки малообеспеченных слоёв населения, государство ввело ограничение на рост тарифов при проезде
вобщих и плацкартных вагонах. Эти социальные перевозки получили название «регулируемый государствам сегмент бизнеса». Очевидно, что перевозчику, несущему дополнительные потери, полагается компенсация из средств федерального бюджета в сумме выпадающих доходов изза государственного регулирования тарифов.
Финансовые отношения ФПК с государством недостаточно стабильны: то суммы дотаций занижены, то сроки их получения нарушены. В 2013 г. в связи с непогашенным долгом по компенсации выпадающих доходов и истечением срока исковой давности компания подала в суд иск на правительство РФ.
Сначала 2013 г. регулируемый государством сегмент пассажирских перевозок уменьшен, и пониженные тарифы сейчас могут использовать
4
только неработающие граждане. Это должно привести к нормализации своевременного и полного получения государственных дотаций.
Более острые финансовые проблемы связаны с пригородными перевозками, которые в отдельных регионах резко снижены и даже временно приостановлены.
С2011 г. весь полигон пассажирских перевозок в пригородном сообщении обслуживается ППК, учредителями которых являются органы исполнительной власти субъектов РФ, ОАО «РЖД» и частные инвесторы. По состоянию на начало 2013 г. в стране действуют 26 ППК, обслуживающих 73 региона России.
Пригородные пассажирские железнодорожные перевозки имеют большое социальное и экономическое значение, так как востребованы в первую очередь малоимущими категориями населения и гражданами, проживающими в пригороде мегаполисов, где они имеют рабочие места.
Сучетом этого субъекты РФ устанавливают стоимость проезда по пригородным маршрутам значительно ниже его фактической себестоимости, что, естественно, приводит к убыточности ППК. Покрытие убытков должно осуществляться за счёт дотаций региональных бюджетов в соответствии с заключённым соглашением.
Первоначально дотации покрывали около 40–60 % убытков ППК, но согласно Программе с 2011 г. неукоснительно должны были составить 100 %. Однако, несмотря на усилия ОАО «РЖД», этого не произошло по причине нехватки финансовых ресурсов в большинстве региональных бюджетов. Пришлось привлекать федеральные субсидии, поступающие в виде трансфертов в региональные бюджеты с последующим перечислением в адрес местных ППК.
«Финансовая борьба» железнодорожников с региональными властями, направленная на «выбивание» дотаций в поддержку пригородных перевозок продолжается до сих пор и даже обострилась к концу
2013 г.
Это связано с тем, что при утверждении финансового бюджета холдинга на 2014 г. правительством РФ была поставлена задача прекращения дальнейшего наращивания долга региональных бюджетов за выполненные пригородные перевозки. Таким образом, в следующем году все ППК страны должны работать на безубыточном уровне, хотя, как отмечалось, подобные решения уже неоднократно принимались.
По ожидаемому итогу 2013 г. ОАО «РЖД» предоставило услуги в пригородном секторе на 41 млрд р., а получит только 33,5 млрд р.
Недофинансирование составит 7,5 млрд р., но эта сумма прошлого долга уже заложена правительством в бюджет 2014 г. Поэтому в следующем году обостряется проблема взыскания денежных средств непосредственно с регионов, которые упорно отказываются это делать.
5
На сегодняшний день безубыточную работу демонстрируют только 13 регионов, 4 региона компенсируют 85 % убытков (2), а остальные регионы пытаются решить финансовые проблемы пригородного комплекса за счёт уменьшения транспортного обслуживания населения. Так в 2012 г. по регионам прошло сокращение пригородных маршрутов в среднем на 40 %. За период с 2010 по 2012 гг. количество пригородных поездов сократилось с 7 700 до 7 000 в сутки, в оставшихся поездах отцеплен каждый десятый вагон (3). Только за одну неделю ноября 2013 г.
вБурятии отменены 4 пригородных поезда, в Свердловской области – 6 поездов. В октябре текущего года ППК «Черноземье» вообще не представляла пригородный подвижной состав в связи с отсутствием бюджетных субсидий. Аналогичная ситуация неоднократно возникала на Дальнем востоке и в других регионах страны, о чём тревожно информируют транспортные СМИ.
Отрицательная динамика сохраняется и на следующий год, например, в Воронежской области вместо 63 маршрутов планируется оставить всего 6 (снижение на 90 %!) (2). Суммы, заложенные в региональные бюджеты на поддержку пригородных перевозок на 2014 г., недостаточны, несмотря на принятые ужесточения со стороны Правительства. Так,
вЛипецкой области в бюджет заложено 35 млн р., которых хватит на 32 дня работы или на 3 пары поездов на протяжении всего года вместо 30 поездов. Бюджет Белгородской области сможет обеспечить работу ППК в течение 29 дней или весь год на трёх парах поездов вместо нынешних 40. На деньги бюджета Тамбовской области в сумме 50 млн р. можно перевозить пригородных пассажиров только 47 дней.
Такова печальная статистика потери полноценных пригородных железнодорожных перевозок в ущерб интересам населения из-за непонимания финансовых проблем и новых реалий функционирования железнодорожного транспорта.
Нужны ли пассажирские железнодорожные перевозки нашей стране? Если да, то, что необходимо сделать для их стабилизации и дальнейшего развития?
Осенью 2013 г. в Петербурге прошел Общероссийский форум «Стратегическое планирование в регионах и городах России: выстраивая систему», на котором обозначили необходимость участия базовых инфраструктурных компаний в разработке стратегий развития отраслей промышленности и экономики страны в целом. В контексте решений форума компания ОАО «РЖД» должна быть включена в структуру системы государственного стратегического планирования на федеральном и региональном уровне, что должно повысить ответственность властей за состояние и развитие пассажирских перевозок.
Однако остаётся ряд проблем, требующих решения. Прежде всего, с 2014 г. 45 % федеральных субсидий на компенсацию потерь от государ-
6
ственного регулирования пригородных перевозок планируется распределять в адрес пригородных компаний через региональные бюджеты посредством межбюджетных трансфертов. На практике это резко осложнит процесс их получения, с чем уже столкнулись многие компании, вступившие в судебные тяжбы с региональными властями по возврату долгов. Обсуждается вопрос о прямой компенсации инфраструктурной составляющей непосредственно владельцу инфраструктуры, используемой при перевозке пассажиров, т.е. ОАО «РЖД».
Таким образом, очевидно отсутствие чёткого законодательного регулирования рынка пригородных пассажирских перевозок и разнонаправленность интересов всех его участников: федеральные власти, регион (местные власти), ППК, ОАО «РЖД» и пассажир. Инструментом комплексного регулирования пассажирского сегмента перевозочной деятельности должен стать федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», проект которого уже разработан Министерством транспорта. Когда он будет принят, появится в законодательной плоскости новая модель организации и функционирования сектора пассажирских перевозок, новый вид договора между регионом и перевозчиком на законодательном уровне, а также повысится ответственность регионов (заказчиков) за финансовую поддержку своего заказа по свободному передвижению населения региона.
Для выхода из тупика появился также ряд предложений, лежащих исключительно в финансовой плоскости:
–ввести для ППК ставку налога на добавленную стоимость в размере 0 %, что позволит пригородному сектору получать из бюджета возмещение 18 % НДС, уплаченных поставщикам услуг для компании. Предлагается применять нулевую ставку по важнейшим услугам: при оплате аренды подвижного состава, по его ремонту и за аренду инфраструктуры. Напомним, что в настоящее время согласно законодательству пригородные перевозки не облагаются НДС, поэтому уплаченный НДС включается в себестоимость пассажирских перевозок;
–устанавливать тарифы на пассажирские перевозки в размере их себестоимости, т.е. выводить их на безубыточный уровень за счет кармана пассажира. Отдельные регионы, несмотря на низкую платежеспособность населения, но в условиях транспортного монополизма уже воспользовались этой непопулярной мерой. Подобное решение далеко неоднозначно и не подходит для регионов, имеющих конкурирующие транспортные коммуникации.
Проблемы финансовой поддержки железнодорожных пассажирских перевозок настолько актуальны, что им было посвящено последнее заседание Общественной палаты, на котором прошли слушания о состоянии дел в сегменте пригородных перевозок. Учитывая угрозу дальней-
7
шего снижения транспортных услуг населению, что нарушает его конституционные права на свободу передвижения, на заседании было принято решение об усилении юридической и финансовой ответственности федеральных и региональных властей за поддержку пассажирских перевозок, особенно в пригородном сообщении.
Литература
1.Перепелица О., Кованцев М. Догнать пассажира. Регулируемый сегмент в дальнем следовании нуждается в господдержке // Газета «Гудок».
№185. 2013.
2.Плетнев С. Придется взыскать // Газета «Гудок». № 213. 2013.
3.Зайцев А., Белозеров В., Третьяк В. Неурегулированный пригород //
Газета «Гудок». № 36. 2012.
Т.А. Ванеева, И.В. Мжельская (СГУПС)
ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ФИНАНСОВЫХ ОТНОШЕНИЙ
Понятие «института» как совокупности исходных социальных отношений, формирующих обычаи, традиции, нормы и законы поведения в определенной сфере человеческой деятельности, лежит в основе категориального мышления, а, соответственно, и построения любого научного направления, реализующего на практике свои разработки и достижения.
Финансовые институты как чисто рыночное явление – не исключение. Это также система производственных отношений, выражающая прагматическую направленность действий в экономической сфере, обеспечивающих достижение намеченных целей.
Финансовые отношения и теоретически, и практически не должны работать изолированно от производства, поскольку в этом случае нарушаются системные требования рыночной экономики, сущность которой заключается в законе обмена деятельностью в рамках общественного разделения труда и разной собственности. Двойственные условия су-
ществования рынка рождают и двойственную характеристику товара, которая воплощается в двух его свойствах – потребительной стоимости (или полезности) и стоимости (цене).
В любых странах в течение многих столетий рынок начинался с зарождения товарных отношений. Сначала это был стохастическисубъективный прямой обмен продуктами труда отдельных производителей, т.е. непосредственный обмен товара на товар; затем появляется устойчивый обмен с участием признанного на данной территории неко-
8
торого временного товара-эквивалента; и, наконец, это регулярный обмен с использованием денег, которые выступают в роли всеобщего эквивалента.
Однако рыночные отношения всегда являлись и являются лишь определенной частью экономического пространства в любом цивилизованном обществе, поскольку натуральное хозяйство – вечная объективная основа любой хозяйственной деятельности, выражающая прямую связь человека с природой, которую в принципе отменить невозможно. Поэтому в форс-мажорных условиях (война, землетрясение, наводнение и др.) натуральное хозяйство однозначно будет преобладать над рыночными связями, если вообще не станет единственным вариантом выживания для человека.
Финансовая составляющая в экономике – один из последних шагов в истории развития рыночных отношений, являющийся, по существу, вершиной рыночного «айсберга». Как система экономических связей, финансы объединяют людей с различными целями, которые формируются на базе разных форм собственности. А поскольку у субъектов рынка жизненные ориентиры разные, то и акценты в развитии финансовых отношений тоже существенно различаются. Системное проявление функционирования финансовых институтов реализуется, в частности, в следующих направлениях:
а) положительный аспект: грамотно выстроенные финансовые институты ускоряют оборот промышленного капитала, создающего прибавочную стоимость, что в целом повышает эффективность общественного хозяйства;
б) негативный эффект: ложные финансовые институты ведут к чрезмерному разрастанию финансовых потоков, отрыву финансовой среды от реального производства, создающего стоимость и в том числе прибавочную стоимость.
Причем последний – негативный эффект – встречается не только в теневой экономике, но и в реальной – легитимной экономике, когда, например, некий финансовый институт полностью существует за счет спекулятивной маржи.
Если проанализировать современные макро- и мегаобъекты, то здесь – на крупных территориальных рынках – финансовые институты, обладающие солидным капиталом, часто ведут свою собственную, изолированную от общества жизнь, формируя ложные цели и приоритеты, создавая все новые, более изощренные механизмы самодвижения и саморазвития через деривативы как особые финансовые инструменты. «Дутые» финансовые шары «работают» сегодня на многих рынках, нарушая системные закономерности развития рыночной экономики, поскольку товар, как основа любых рыночных отношений, требует учета
9
обоих своих свойств. Причем акцент должен делаться в пользу именно потребительной стоимости товара, так как именно она является реальной целью общественного производства, призванного удовлетворять потребности членов общества. Следовательно, чисто «стоимостные игры», не обеспеченные натуральным воплощением или золотом, нарушают объективные закономерности в рамках экономического развития, которые нельзя отменять по желанию человека. В итоге формируются ложные, неграмотные направления движения, усиливающие деградацию со- циально-экономической системы в целом.
Финансы как учетный институт должны отражать подключение
человека к объективным рыночным процессам с целью оптимизации программ экономического развития. Практикой давно доказано, что «невидимая рука рынка» (по А. Смиту), без грамотного вмешательства со стороны человека (или государства), как активного элемента производительных сил общества, в принципе не способна управлять экономическим пространством. Не случайно во все времена и практически во всех странах мирового сообщества правительство и церковь всегда были на страже рыночных тенденций, ограничивая негативные направления рынка и регулируя темпы его развития. В истории Руси в этом плане широко известна политика Великого Новгорода – как самой демократичной и патриотически настроенной агломерации, где шесть веков назад жестко контролировали движение финансовых потоков. Такая политика формировала устойчивое и равновесное выживание разных слоев населения, объединенных идеей защиты своего Отечества. Поэтому самые надежные войска формировались именно из граждан этих мест.
Учетный элемент ресурсной базы – денежно-финансовые ресур-
сы – оказывается необычайно востребованным в системе управления циклическим развитием. Рычаги экономического регулирования пред-
ставляют собой инструментарий механизма товарно-денежных отно-
шений. На базе стоимостных измерений решается не только задача определения величины издержек на производство единицы продукта, но и её производная – задача выбора наиболее рационального варианта использования имеющихся производственных ресурсов. При этом мы сознательно используем двойную терминологию – «денежно-финансовые ресурсы»,учитывая, что денежная система и финансовая система выполняют разные функции и на практике дополняют друг друга. Так, денежная форма стоимости (цена) выступает здесь как общий знаменатель сопоставления альтернативных вариантов, позволяющих обеспечить выбор экономических решений в границах рационального использования ресурсов окружающей среды. Финансовая же составляющая позволяет решать задачу аккумулирования средств и их распределения (а также перераспределения) с учетом поставленной задачи в рамках каж-
10