m0940
.pdfдого конкретного хозяйственного звена независимо от масштабов экономического объекта.
Таким образом, учетная функция денежно-финансовой системы активно используется специалистами в области управления для быстрого реагирования на изменение внешней и внутренней ситуации с целью обеспечения устойчивого экономического развития некоторой хозяйственной или иной структуры.
Процесс развития любой системы, в том числе и общественной системы, с позиций методологии рассматривается как постоянное единство и борьба двух взаимодействующих противоположных начал, что признается ортодоксальной наукой в качестве объективного закона. Опережение одного из этих начал стимулирует подтягивание до определенного уровня другого – противоположного ему – элемента. Накопление количественных характеристик обеспечивает переход объекта в новое качество, отрицая предыдущее его состояние.
В рамках общественного развития такими факторами являются
производительные силы и производственные отношения, единство и противоположность которых обеспечивают прогрессивное или регрессивное движение социума как целостного организма. Причем стабильное состояние общественной структуры, когда уровень развития производительных сил примерно соответствует характеру производственных отношений, является, как правило, временным явлением, от которого в дальнейшем исходит либо спираль развития, либо спираль деградации в зависимости от синхронности развития составляющих систему элементов и факторов. Грамотно выстроенная финансовая система позволяет достаточно надежно отразить основные тенденции развития социальноэкономического объекта, что дает возможность заложить основу оптимального движения целостной социальной конструкции.
Мера или норма приближают нас к оптимуму. Любое развитие требует некоторого лага пропорциональных соотношений между параметрами, определяющими направление и темпы этого движения. Длительное соответствие двух противоречивых сторон в принципе должно вызывать остановку в развитии и последующую деградацию любой системы. Поэтому в действительности – или производительные силы опережают развитие производственных отношений (например, на стадии развития капитализма – XVIII–XIX века), или социальные отношения, являясь более прогрессивными как модель осознанно выстраиваемого движения, подтягивают за собой развитие производительных сил (например, в условиях становления социализма в России и других странах).
11
В качестве другого примера противоречивого взаимодействия можно привести систему «рынок – государство», в которой правительство пытается преодолеть всевластие рынка, навязывающего обществу свои законы, образ жизни и нормы поведения. Современный гипертрофированный рынок особенно нуждается в социальном регулировании, поскольку борьба этих двух начал за лидерство в значительной степени определяет будущее и каждой страны, и человечества в целом.
Постоянными также являются противоречия между потреблением и накоплением, индивидуальными и общественными интересами, экономическими и социальными задачами и т.д.
Следовательно, возникающая диспропорция относительно двух важнейших противоречивых начал и является, по существу, механизмом реального процесса развития.
Соответственно, грамотная оценка реальных тенденций, связанных с развитием рыночной экономики, нуждается в надежном финансовом управлении. Система «рынок (как объективное начало) – человек (как субъективное начало)» выстраивает параллель взаимодействия, где человеку дается возможность выбора – либо плестись вслед за рыночными тенденциями, пытаясь восстановить нарушенные связи, либо их предусматривать и предпринимать действенные меры по уходу от негативных последствий рыночного развития. Основа устойчивого функционирования производства и общества – умение науки понимать сущность основных событий и явлений, а практики – активно использовать эти знания.
Система взглядов на реальные рыночные процессы в российской экономической науке достаточно разнообразна. В рамках этой «палитры» видения экономических категорий разные авторы пытаются делать акценты на наиболее значимых, по их мнению, чертах каждого сложного явления. Однако ортодоксальная методологическая наука давно определила важнейшие требования к анализу категорий. Сущность и содержание любой категории отражают внутренние стабильные субстанции развития объекта, а проявление и форма – множественные внешние, поверхностные представления о динамике объекта (процесса, явления, события, тенденции) в некотором хронологическом периоде, за пределами которого проявления и формы могут существенно измениться.
Кратко эти аспекты анализа можно, на наш взгляд, определить следующим образом:
а) Сущность любой категории заключается в выявлении объективного закона (или закономерности), который управляет данным явлением или процессом.
12
б) Содержание экономической категории предстает как механизм действия выявленного выше закона.
в) Проявление экономических отношений фиксируется реально происходящими явными, видимыми процессами.
г) Форма представляет собой конкретизацию проявлений с учетом пространства и времени.
В соответствии с представленным выше взглядом проанализируем категорию «финансы»:
а) Сущность категории – закон учета осмысленной и контролируемой деятельности человека. Учетная функция позволяет разные виды деятельности (труда) выразить в соизмеряемой форме с помощью денежного инструмента.
б) Содержание – имеющийся правовой механизм: законодательные акты и другие юридические установки.
в) Проявление(я) – деятельность, связанная с денежным документооборотом: балансами, бюджетами, ведомостями, платежными средствами и др.
г) Форма(ы) – широкая наличная инструментальная база: чеки, акции, облигации, сертификаты и др.
Подробный научно-обоснованный анализ категории «финансы» дает возможность выявить слабые места в области финансовой деятельности. В первую очередь это касается механизма реализации финансовых отношений. Осмысленная или неосознанная практика выстраивания финансовых отношений дает разные результаты. Поэтому необходимо постоянное совершенствование законодательных норм и правил поведения с учетом активной динамики развития экономических отношений, реализующих определенные цели. Причем иерархия целей должна включать подчинение локальных целевых установок общенациональным задачам и требованиям.
Современная практика регулирования финансовых отношений не обеспечивает эффективного экономического развития РФ, поскольку за движением финансовых потоков не отслеживается их материальное воплощение (с учетом общественно-необходимых затрат труда). Поэтому признание объективно-субъективной природы финансов как системной категории в развернутом пространственно-временном измерении дает возможность переоценить позиции управленческого звена и выработать более грамотные принципы и технологии финансового регулирования.
Литература
1. Формирование российской модели рыночной экономики: противоречия и перспективы. Ч. 1 / Под ред. Хубиева К.А. М: МГУ, 2003. 467 с.
13
2. Россия, которую мы обретаем / Отв. ред. Т.И. Заславская, З.И. Калугина. Новосибирск: Наука, 2003. 728 с.
14
Т.А. Владимирова, Ю.В. Чепига (СГУПС)
КЛАССИФИКАЦИЯ РИСКОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Из теории риск-менеджмента известно, что эффективное управление риском возможно только в случае его адекватной идентификации, которая возможна, в свою очередь, только в случае правильного отнесения его к определенной группе, потому как каждый вид риска имеет свои стратегию и тактику управления. Здесь мы сталкиваемся с важнейшей общепризнанной проблемой риск-менеджмента – классификацией рисков. Авторский обзорный анализ существующей литературы показал, что нет единых методологических подходов к классификации рисков в теории и практике зарубежного и отечественного рискменеджмента.
Данная тенденция обусловлена тем, что в экономической природе возможно наблюдать множество разнообразных проявлений риска и один и тот же его вид может определяться разными терминами, поэтому
впрактической деятельности бывает очень сложно разграничить конкретные виды риска.
Однако определенное отраслевое соглашение в отношении основных типов риска, которым подвержены, например, финансовые посредники, достигнуто. Особую роль в формировании единого взгляда на происхождение финансовых рисков положила публикация в 1996 г. «Общепринятых принципов управления риском», которая была разработана компанией Coopers&Lybrand (рис. 1) для организаций, работающих
всфере финансового посредничества.
Рис. 1. Виды рисков в соответствии
с«Общепринятыми принципами управления риском»
Всоответствии с общепризнанной классификацией, «основными угрозами для благополучия финансового института являются операционные, рыночные, кредитные, риски события и риски ликвидности».
По мнению автора, представленную на рис. 1 классификацию рисков финансовых институтов можно с определенной долей условности отнести и к рискам организаций (предприятий), так как названные в ней риски присущи и этим экономическим системам.
15
Кредитный риск является наиболее распространенным видом финансового риска и представляет собой угрозу неисполнения контрагентом своих договорных обязательств, связанных с возвратом заемных средств.
Рыночный риск связан с различием состояния экономического объекта значениям, ожидаемым субъектами, принимающими решения под действием существующих рыночных факторов.
Риск ликвидности представляет собой один из основных видов финансового риска и является менее изученным и формализованным явлением в современной теории финансов. Важность оценки риска ликвидности возрастает с процессом глобализации мировой экономики, следствием которого стало формирование мировой финансовой системы.
Операционный риск и риск события наиболее трудно поддаются формализации и количественной оценке, так как они обусловлены так называемым «человеческим фактором».
Рассмотренные риски имеют разную значимость для различных организаций. В банковской сфере наибольшие потери происходят вследствие кредитных и рыночных рисков. Торговые предприятия, предприятия промышленности, а так же сферы услуг (за исключением финансовых) могут быть подвержены специфическим рискам, которые связаны с их отраслевой принадлежностью или особенностью производственного процесса.
Развитие транспортной системы России в настоящее время является одним из основных условий успешного развития экономики и улучшения качества жизни населения. Транспортная система, объединяя все регионы страны, обеспечивает тем самым ее территориальную целостность и единство экономического пространства. Развитие транспортной отрасли связано с реализацией Транспортной стратегии Российской Федерации, разработанной на период до 2030 года. Транспортная стратегия предусматривает возможные варианты развития отрасли в целом и связана с рисками, которые могут противостоять достижению запланированных стратегией результатов (рис. 2).
Рис. 2. Риски реализации транспортной стратегии России
16
Источником возникновения макроэкономических рисков может служить снижение объемов грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспортах.
Геополитические риски несут значительные потери для всей транспортной отрасли. Успешное слияние России с международной транспортной системой в большой степени зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. Ухудшение международной обстановки может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности транспортной системы России.
Операционные риски связаны с проблемами в системах и процедурах управления, проведения и контроля осуществления Транспортной стратегии, а так же с пробелами их нормативно-правового обеспечения.
Социальные риски определяются ухудшением демографической ситуации, дефицитом квалифицированных кадров и трудовых ресурсов.
Техногенные и экологические риски связаны с высоким уровнем физического износа технических средств транспорта, природными катаклизмами, а так же с террористическими атаками и угрозами.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ классифицирует риски по степени вероятности и уровню воздействия на ее реализацию (рис. 3).
Рис. 3. Классификация стратегических рисков развития железнодорожного транспорта
Классификация рисков по степени вероятности и уровню воздействия вскрывает самые значимые риски стратегического развития железнодорожного транспорта, которые требуют проведения безотлагательных мероприятий, направленных на их предупреждение. Кроме обозначения наиболее значимых рисков, данная классификация выделяет риски, степень влияния которых в долгосрочной перспективе будет иметь существенный характер. Данная совокупность рисков требует постоянного наблюдения за ними с целью управления ими, а так же предотвращения негативных последствий на развитие железнодорожного транспорта.
С учетом основных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и Стратегии развития железнодорож-
17
ного транспорта в России была разработана Стратегия развития холдинга «РЖД». Достижение поставленных в Стратегии развития холдинга «РЖД» целей возможно лишь при условии создания эффективных инструментов управления. Одним из таких инструментов является Корпоративная система управления рисками холдинга «РЖД».
С целью максимально полного выявления рисков Корпоративная система управления рисками холдинга «РЖД» классифицирует их по области возникновения, по уровням управления и по временному периоду воздействия (рис. 4).
Рис. 4. Классификация рисков железнодорожного транспорта
По области возникновения, в соответствии с Корпоративной системой управления рисками холдинга «РЖД», они разделены на внутренние риски и внешние.
Внешние риски холдинга «РЖД» выделяют нормативно-правовые, научно-технические, технологические, техногенные и природноклиматические, макроэкономические, рыночные, финансовые, риски трудовых ресурсов, репутационные, политические, а так же риски реформирования (рис. 5).
Макроэкономические риски связанны с непосредственной деятельностью холдинга «РЖД» как одного из участника мирового рынка, который целиком подвержен влиянию и восприимчив к изменения рыночной конъюнктуры.
Рыночные риски характеризуются деятельностью холдинга «РЖД» как главного субъекта транспортного рынка и зависят от изменений данного рынка в области железнодорожного транспорта и транспортной системы целиком.
18
Финансовые риски находятся в прямой зависимости от внешних фи- нансово-экономических показателей и содержат в себе риски изменения ключевых параметров финансового рынка, таких как валютные курсы, процентные ставки, цены на металлы, топливо, электроэнергию и т.д.
Рис. 5. Внешние риски холдинга «РЖД»
Риски трудовых ресурсов обусловлены общей демографической ситуацией в России, дефицитом квалифицированных кадров для транспортной отрасли и увеличением нетрудоспособного населения в его общей структуре.
Репутационные риски связаны с потерей деловой репутации холдинга «РЖД» и формированием отрицательного отношения к сотрудничеству с ним как со стороны клиентов, так и деловых партнеров.
Политические риски зависят от общей политической обстановки в России и мире, международного и российского законодательства, государственного регулирования отношений собственности.
Риски реформирования обусловлены проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте и связаны с внешними угрозами функционирования холдинга «РЖД».
Техногенные и природно-климатические риски связаны с возникновением техногенных катастроф и стихийных бедствий, которые создают серьезные угрозы и препятствуют нормальному функционированию холдинга «РЖД».
Научно-технические и технологические риски непосредственно обусловлены развитием науки и технического прогресса, разработками инновационных технологий и материалов и их внедрением в производство и управление холдингом «РЖД».
19
Нормативно-правовые риски связаны с неблагоприятным или недостаточным регулированием отношений участников рынка грузовых железнодорожных перевозок, а так же с внешними угрозами функционирования холдинга «РЖД».
Внутренние риски холдинга «РЖД» включают в себя производ- ственно-технологические, технические и ресурсные, инвестиционные, риски структурных преобразований, финансовые, кадровые и управленческие (рис. 6).
Рис. 6. Внутренние риски холдинга «РЖД»
Производственно-технологические риски зависят от организации перевозочного процесса, обеспечения безопасности перевозок и оказания транспортных услуг высокого качества.
Технические и ресурсные риски обусловлены информационным, ресурсным и техническим обеспечением холдинга «РЖД».
Инвестиционные риски зависят от непосредственного выбора и его обоснования в объекты инвестирования, а так же обеспечения требуемой доходности вложенных средств.
Риски структурных преобразований связаны с выделением конкурентных рыночных сегментов, проводимой структурной реформой на железнодорожном транспорте, а так же взаимодействием с создаваемыми зависимыми и дочерними обществами.
Финансовые риски зависят от эффективности использования финансовых ресурсов, обеспечения финансовой устойчивости и независимости холдинга «РЖД».
Кадровые риски связаны с обеспечением холдинга «РЖД» необходимым количеством высокопрофессиональных кадров, построением эффективной системы поощрения и стимулирования работников, управлением персоналом.
Управленческие риски обусловлены обоснованием, принятием и реализацией управленческих решений, непосредственной деятельностью по управлению холдингом «РЖД».
20