Инновационное развитие экономики. Тенденции и перспективы

Встолице Норвегии Осло активно внедряется «умное» освещение, которое настраивает интенсивность света в ночное время в зависимости от количества транспорта на дорогах и погодных условий. Также в Осло внедряется система отопления города, которая на 80 % опирается на источники возобновляемой энергии, получаемой в основном из переработанного мусора. Ежегодно это позволяет сократить количество вредных выбросов в атмосферу, эквивалентных выбросам 60 тысяч автомобилей.

ВСША в области градостроительства также разрабатываются и начали внедряться большие планы по оптимизации строительства и сокращению потребления ресурсов. Так, в городе Сиэтл (штат Вашингтон)

к2030 г. планируется сократить потребление энергии на 60 % (по сравнению с нынешним средним уровнем в стране) и на 50 % сократить потребление воды (по сравнению со средним уровнем по округу) благодаря строительству домов с пониженным энергопотреблением и более рациональной системой циркулирования воды. Расчеты производятся на основе данных о потреблении ресурсов, а нормативные и достигнутые данные размещаютсявоткрытомдоступенаофициальномсайтегорода.

Как показал анализ различных программ городского развития за рубежом, наибольшее число успешных примеров практических наработок внедрения концепции «умных» городов можно найти в сфере учета потреблениякоммунальных услуг– электричества, тепла, воды, газа.

Что касается применения принципов «умных» городов к сфере

транспорта, то нужно отметить, что транспортная инфраструктура и городское транспортное сообщение являются тем объектом территориального планирования, в отношении которого концепция «умных» городов применяется наиболее широко. Например, одним из столичных европейских городов, первым применившим концепцию «умного» города в сфере транспорта, является Хельсинки. В рамках программы городского развития на принципе «интеллектуализации» города финской компанией Mattersoft была разработана интерактивная карта (HLS Live), которая в режиме реального времени показывает перемещение транспортных средств по городу. С помощью этой карты можно онлайн отслеживать транспортную ситуацию, определить, где находится нужный автобус и когда он подойдет к соответствующей остановке.

Компанией Snips для Парижа была создана аналогичная карта, одной из основных функций которой является предсказание места и времени наибольшего скопления людей в разных пунктах транспорт-

91

ного сообщения. Это позволяет разгрузить данные транспортные узлы, добавив единицы транспортных средств на нужных маршрутах. Благодаря своевременному оповещению людей о перегруженности конкретных транспортных узлов пассажиры имеют возможность выбирать альтернативные маршруты и средства передвижения.

В сфере улучшения транспортного обеспечения городов США компанией Snips было разработано специальное приложение для транспортной инфраструктуры Нью-Йорка, в котором показывается, сколько свободных парковочных мест ожидается в то или иное время на определеннойулице города. Итакдалее.

Нужно отметить, что такие интерактивные карты и интеллектуальные системы управления транспортом уже существуют во многих зарубежных и российских городах.

Среди других областей жизнедеятельности общества и регионального управления, в которых нашли применение принципы «умного» города, следует назвать сферу образования, в частности систему «управления» школьным образованием. Например, впервые «умный» подход был применен в сфере школьного образования департаментом образования графства Гамильтон (Теннеси, США). Исходная проблема, которую требовалось решить, заключалась в том, что в графстве постоянно снижались показатели по выпуску в школах, поскольку многие ученики не оканчивали школу из-за их отчисления. Региональными властями было принято решение сфокусировать усилия по преодолению проблемы еще на этапе ее формирования. Для этого компанией IBM были разработаны и внедрены технологии прогнозирования вероятности отчисления учеников на основе различных данных, в частности показателях посещаемости и успеваемости. В результате был налажен процесс выявления проблемы на ранней стадии, а учителя и школьное руководство получили инструмент, указывающий на вероятность риска отчисления ученика из школы. Итогом внедрения этой программы стало повышение показателей по выпуску учеников, а система управления школьным образованием на основе программы IBM нашла применение во многих городах и странах.

Приведенные выше примеры относятся к ситуации улучшения обстановки в уже существующих городах. Однако уже реализуются и первые амбициозные проекты строительства «умных» городов с нуля. Это достаточно широко разрекламированные проекты строительства городов Масдар (Masdar city) и Кинг-Абдулла (King Abdullah

92

Economic City), которые вот уже несколько лет реализуют в ближневосточных странах – Объединенных Арабских Эмиратах и Саудовской Аравии [7–9].

Выводы. В результате краткого анализа опыта применения концепции «умных» городов к практике регионального управления и решения проблем урбанистики можно сделать следующие выводы.

Особенностью внедрения концепции «умного города» является комплексный подход к реализации всей совокупности мероприятий

врамках программы регионального управления и территориального планирования и решения проблем урбанистики [10–12].

Разработка концепции «умных» городов включает в себя четкую постановку целей в области городского развития и городского планирования, поскольку любой технологический процесс представляет собой только инструмент, который без правильного целеполагания не приведет к достижению желаемого результата. Концепция «умных» городов в качестве важного элемента также предполагает формирование стратегии развития территории и разработку «дорожной карты»

всоответствии с этими целями.

Программы городского развития на основе концепции «умных» городов инициируются, прежде всего, со стороны тех городских властей, которые понимают, что их город нуждается в серьезных преобразованиях для того, чтобы он мог хорошо жить и развиваться.

В целом концепция «умных» городов включает в себя различные планировочные решения и управленческие воздействия, позволяющие обеспечить устойчивое развитие города, решить большую часть накопившихся проблем на основе применения инновационных подходов, в том числе в области урбанистики.

Библиографический список

1.Smart Cities of the Future / M. Batty [et al.] // European Journal of Physics Special Topics. – 2012. – № 214. – Р. 481–518. – DOI:10.1140/epjst/e2012-01703-3.

2.Dept Business. Smart cities – background paper. – UK Government Department for Business, Innovation and Skills, 2013.

3.Townsend A. Smart Cities: Big Data, Civic Hackers, and the Quest for a New Utopia. – W.W. Norton & Company, 2013.

4.Hollands R.G. Will the real smart city please stand up? // City. – 2008. – № 12 (3). – Р. 303–320. – DOI:10.1080/13604810802479126.

93

5.Komninos N. Intelligent Cities and Globalisation of Innovation Networks. – Routledge, 2008.

6.Komninos N. Intelligent cities: towards interactive and global innovation environments // International Journal of Innovation and Regional Development (Inderscience Publishers). – 2009. – Vol. 1 (4). – DOI: 10.1504/ijird.2009.022726.

7.Kwon Hyung Lee. Building a New Smart City in Asia: Songdo International City in Incheon, S. Korea. – Incheon Development Institute, 2013.

8.King Abdullah Economic City: [Official website]. – URL: http://www2.kaec.net

9.Masdar City: [Оfficial website]. – URL: http://www.masdar.ae/ en/#city/all

10.Deakin M., Allwinkle S. Urban regeneration and sustainable communities: the role networks, innovation and creativity in building successful

partnerships // Journal of Urban Technology. – 2007. – Vol. 14 (1). –

P.77–91. – DOI: 10.1080/10630730701260118.

11.Graham S., Marvin S. Telecommunications and the city: electronic spaces, urban place. – London: Routledge, 1996.

12.Shepard M. Sentient City: Ubiquitous Computing, Architecture, and the Future of Urban Space. New York City // Architectural League of New York. – New York , 2011.

94

А.М. Омельянюк

УО «Брестский государственный технический университет», г. Брест, Республика Беларусь

ПРИМЕНЕНИЕ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В УСЛОВИИ МОДЕРНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

В условиях глобализации, региональной интеграции и жесткой конкурентной борьбы за рынки сбыта и сырья важнейшим ресурсом экономического развития становятся инновации, что требует применения нового подхода во всей системе создания, развития и применения инновационных разработок. На ускоренное внедрение инноваций в производственно-хозяйственную деятельность предприятий Республики Беларусь направлена проводимая в настоящее время программа модернизации производственного комплекса. Сделана попытка актуализации внедрения микрологистических систем в практику функционирования промышленных предприятий Беларуси.

Ключевые слова: логистика, микрологистическая система, институты, «Канбан».

Актуальность. В настоящее время экономика Республики Беларусь проходит комплексную модернизацию. Это объясняется серьезным отставанием промышленности нашей страны от мировых странлидеров как по используемому оборудованию и технологиям, потреблению энергетических ресурсов на 1 тыс. долл. ВВП, потреблению 1 т условного топлива на 1 т производимой продукции по основным отраслям экономики, так и по способам организации производства.

Когда говорят о модернизации белорусских предприятий, в большей степени речь идет о применении новых технологий, оборудования, активной части основных фондов и в меньшей степени – о модернизации, совершенствовании процессов организации производства и поведении широкой оптимизации бизнес-процессов всей управленческой и производственной системы предприятия. Хотя такой способ модернизации не требует привлечения большого объема финансовых средств, которые при существующем уровне процентных ставок для

Омельянюк Александр Михайлович – канд. экон. наук, доцент (УО «Брестский государственный технический университет», кафедра экономической теории и логистики; e-mail: amomelianiuk@bstu.by).

95

большинства предприятий промышленности становятся экономически недоступными. Поэтому модернизация существующих моделей управления производством (микрологистических систем) представляется достойной альтернативой сокращения материальных и энергетических затрат и драйвером роста конкурентоспособности промышленности нашей страны.

В большей степени на предприятиях в экономике нашей республики получила распространение модель управления производством, основанная на принципе максимизации загрузки мощностей и планируемой норме рентабельности основного производства. Эта модель организации производства сформировалась как некоторая адаптация плановой системы управления производством, доставшейся нам от Советского Союза, к требованиям рыночной модели экономики.

Несмотря на то, что на большинстве белорусских предприятий уже давно созданы и функционируют отделы маркетинга, их деятельность в большей степени связана со сбытом, который называли в советской экономике «отгрузкой». Понимали под этим основную задачу предприятия в плановой экономике – выполнение плана – отгрузили, значит, произвели, погрузили на транспорт, т.е. передали продукцию следующему участнику логистической цепочки. Можно рапортовать о выполнении плана.

Появление интереса к логистике в нашей стране привело к еще одной волне нововведений на белорусских предприятиях. Это вылилось в создание отделов и управлений логистики и модернизацию и компьютеризацию логистических процессов производственных и крупных торговых предприятий. В первую очередь это нововведение коснулось крупных экспортеров и торговых и товаропроводящих сетей.

Цель работы. В настоящее время в обществе обыватели под логистикой понимают зачастую отрасли транспортного обслуживания, экспедиторскую деятельность, управление торговыми и распределительными сетями, а также организацию и управление складским хозяйством. Эти явления и процессы активно входят в нашу жизнь и изменяют ее. Практика применения данных микрологистических систем требует решения двойственной задачи. С одной стороны, это построение такой модели организации производства и распределения логистических потоков, при котором их использование принесет наибольший эффект (минимальные издержки, максимальная оборачиваемость запасов, максимальная рентабельность и др.). С другой стороны, это оцен-

96

ка и модернизация существующей институциональной среды – формирование таких правил, норм и институтов координации, кооперации

имотивации всех работников на всех этапах цепи поставок, которые адаптировали трудовую деятельность и взаимодействие работников друг с другом в соответствии с требованиями данной микрологистической системы. В данной работе предполагается изучить институциональную среду японской системы организации производства «точно в срок», с целью выявления базовых формальных и неформальных институтов, обеспечивающих ее функционирование.

Метод исследования – институциональный анализ существующих микрологистических систем.

Необходимо отметить, что исследованию институциональной среды микрологистических систем уделяется мало внимания в работах белорусских и российских авторов. В англоязычной литературе в последнее время появилось много исследований, посвященных организации и функционированию микрологистических систем управления производством, таких как «Канбан», MRP-1, MRP-2, ERP, SCM, CRM

идр. [1, с. 31].

Ряд белорусских предприятий пытался внедрить элементы данных систем, однако (за редким исключением экспортно-ориентированных предприятий и торговых сетей) некоторые из них улучшили показатели своей производственно-хозяйственной деятельности, модернизировали технологические процессы, однако того положительного эффекта, который несет в себе потенциал данных микрологистических систем, не достигли.

Хронологически первой из них стала система «точно в срок». Она появилась в конце 1950-х гг. в Японии. Автомобилестроительная компания «Тойота» решила сократить свои издержки, полностью исключив страховые запасы из производства, значительно сократив запасы незавершенной и готовой продукции.

Общий смысл функционирования такой системы был в следующем: потребность в страховых запасах пропадает при организации поступления материалов, компонентов и полуфабрикатов в необходимом количестве, соответствующего качества, в нужное место и в указанное время для производства и сборки готовой продукции. Такая организация материальных и трудовых потоков позволяет не только сократить затраты на складирование и хранение запасов незавершенного производства, но и значительно сокращает непроизводительное

97

потребление энергетических ресурсов от сокращения времени непроизводительной работы оборудования.

Система «точно в срок» представляет собой логистическую синхронизацию потоков материальных ресурсов с потребностью в них, определяемой графиком производства продукции. Данная концепция не могла быть внедрена в рамках одной компании. Слаженная работа потребовалась и от поставщиков сырья и комплектующих материалов.

Коренным образом пересматривались принципы организации поставок на производство. От модели минимизации издержек японские компании перешли к системе долгосрочных отношений с поставщиками, при котором наряду с требованиями абсолютного соблюдения качества предъявлялось не менее жесткое требование соблюдения сроков поставки.

Множество поставщиков расширяет ценовой выбор, но снижает стабильность в работе. Материально-техническое снабжение сделало выбор в пользу небольшого числа надежных поставщиков, заключив с ними и перевозчиками долгосрочные контракты.

Появление этих долгосрочных контрактов привело к созданию и внедрению новых формальных институтов, на уровне функционирования внешней или макрологистической системы.

Появление этих макрологистических институтов потребовало проектирования и внедрения новых микрологистических институтов: регламентов организации производственного процесса, ежедневных планов поставки, оперативного управления деятельностью подразделений других компаний. Это ситуация, при которой заказчик, пользуясь условиями долгосрочного договора, может вносить изменения в оперативные планы работы поставщиков и транспортных организаций. Тем самым происходит межфирменная интеграция предприятий по отдельным функциям, которая в дальнейшем принимает организационные формы цепочки поставок.

Такого рода долгосрочные контрактные отношения в последующем могут создать экономические условия для концентрации капитала и добровольноговхожденияучастниковинтеграциивединуюкомпанию.

Организация производства с использованием системы «точно в срок» с момента начала внедрения столкнулась с целым рядом тех- нико-организационных проблем. Среди них на первом месте было требование высокого уровня качества поставляемых материалов и готовой продукции.

98

Идеология данной модели не подразумевает наличие страховых (избыточных) запасов материалов, незавершенного производства или готовой продукции ни на одном из производственных участков предприятия. Так как в запасе нет детали для замены дефектной, придется останавливать производство на следующем по технологической цепочке участке или, хуже всего, весь конвейер. Однако это даже лучше, чем продолжать производить бракованную продукцию и в дальнейшем отвлекать ресурсы предприятия на гарантийный ремонт и тем самым ограничивать будущее производство.

Решение данной проблемы потребовало внедрения института взаимного контроля. Работник участка производства, обнаруживший брак либо дефект, который был сделан работником (или работниками) на предыдущих участках, получал премию того работника, который этот брак совершил. Работник, который совершил брак, соответственно терял ту сумму, которую из его зарплаты передавали первому работнику. Этот формальный институт призван был сформировать в коллективе дух «соперничающей кооперации». Чтобы, не разрушая «семейных дух» социально-психологического климата внутри коллектива, создать такую систему отношений, при которой каждый работник был бы заинтересован в выпуске качественного продукта и на собственном технологическом участке и всей компанией.

Второй серьезной проблемой стала нестабильность спроса на продукцию и, как следствие, неритмичность графика работы и проблема занятости работников в период отсутствия заказов.

Проявились первые тенденции перехода от толкающей к тянущей форме организации логистических процессов. Что позволило компании «Тойота» перейти на новую микрологистическую систему организации производства – «Канбан» [2, с. 24].

В переводе с японского языка слово «канбан» означает записка (таблица). Разработанная в компании «Тойота» система «Канбан» связана с использованием специальных карточек, которые стали инструментом передачи информации между подразделениями и формой некоторого подобия рыночных отношений внутри отдельной фирмы. Такая карточка выполняет роль заявки на определенное число деталей одного производственного подразделения у предыдущего по технологическому процессу подразделению. Эти карточки с информацией о расходуемых и производимых количествах продукции, циркулируя

99

внутри предприятия-производителя, его филиалов и между многочисленными поставщиками, позволили настроить и реализовывать концепцию «точно в срок» [2, с. 47].

Институциональная роль таких карточек двойственна: с одной стороны, как рыночный феномен она по аналогии с платежеспособным спросом регулирует объем и срок предоставления эмитенту заявленного объема продукции, с другой стороны, как феномен плановой экономики она формирует оперативное планирование производственной программы с оперативным же контролем выполнения данной программы. Цех-изготовитель не имеет конкретного плана и графика производства на декаду или месяц. Деятельность его жестко определена конкретным заказом цеха-потребителя.

Введение формального института «карточного» планирования и контроля серьезно повлияло на внутрифирменную институциональную среду. Деятельность разрозненных технологических участков, цехов, филиалов и поставщиков выравнивалась по времени, периодичности и ритмичности работы. Продолжились традиции «соперничающей конкуренции», только ее участниками уже были целые коллективы и конкурировали они между собой. Появился аналог советского социалистического соревнования.

Данная система включала в себя еще два института:

1)система «тодзика», которая регулировала количество рабочих на технологических участках при колебании спроса на продукцию;

2)система «дзидока» – автономный контроль качества изготовления продукции непосредственно на рабочих местах в ходе технологического процесса, вместо контроля качества только готовой продукции. При обнаружении неполадок оборудование информирует об этом, фиксируется отклонение от нормального рабочего процесса, останавливается производственная линия, а работник сразу устраняет неполадки. В последующем выявляются глубинные причины возникновения дефектов и вносятся изменения по улучшению качества в стандартный процесс производства [3, с. 192].

Кроме видимых плюсов в организации и оперативном управлении производством, система «Канбан» имеет свои пределы и условия функционирования. Применение системы «Канбан» имеет экономический смысл только на производственных предприятиях, производящих штучные товары, и нецелесообразно в отраслях с непрерывным циклом производства.

100