Дорожные условия и безопасность движения

гивающих усилий; гибкие, способные воспринимать большие растягивающие деформации.

Кжестким относят ограждения из железобетонного бруса (криволинейный брус), бетонные и каменные парапеты, установленные на обочинах и разделительной полосе, к полужестким – ограждения из прокатанных металлических полос. Недостатком жесткого типа ограждений является их большая жесткость, в результате которой легковые автомобили могут опрокидываться через барьер, а криволинейный брус ломается при ударе.

Наиболее эффективны полужесткие ограждения, способные плавно гасить энергию наехавшего на ограждение автомобиля. Эти типы ограждений способствуют образованию снежных заносов и создают значительные помехи при снегоочистке.

Кгибким относят тросовые ограждения, которые разрешается устанавливать только на дорогах III и IV категорий. Эти ограждения хуже видны в ночное время и в туман, и поэтому меньше помогают водителю ориентироваться в дальнейшем направлении дороги. Тросовые ограждения удобны в районах с сильными метелями, так как около них не образуется отложения снега.

Наибольшее распространение получили ограждения типа «Нью-Джерси» (рис. 3.11), устанавливаемые по оси разделительной полосы или у края земляного полотна. Их конструкция обеспечивает плавное отклонение автомобиля вдоль полосы движения. Массивные бетонные ограждения барьерного типа дают возможность уменьшить до 2 м ширину разделительной полосы, что имеет значение в условиях дефицита земель.

Однако такой тип ограждений связан с трудностями, которые возникают призимнемсодержаниидороги, особеннопри снегоочистке.

По назначению дорожные ограждения подразделяют на две группы:

– ограждения первой группы (барьерные конструкции, парапеты, бордюры, комбинированные конструкции) предназначены предотвращать вынужденные съезды транспортных средств с дороги, встречные столкновения при переезде разделительной полосы, наезды на массивные сооружения и др. Высота таких ограждений 0,8 м;

81

3.6.КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

ВРАЗНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Обеспечение безопасности движения на автомобильных дорогах во многом определяется скоростью движения. По данным статистики и мировой практики свыше 30 % всех ДТП обусловлено превышением скорости для конкретных дорожных условий. Причем в таких ДТП гибнет примерно 30–50 % участников движения.

Наибольшее количество ДТП с тяжелыми последствиями возникает при скорости свыше 90 км/ч. Высокие скорости опасны сами по себе (при неожиданных помехах: автомобиль, пешеход, животное), еще более опасны высокие скорости при неудовлетворительных дорожных условиях. В нашей стране 22–24 % всех ДТП относят на долю неудовлетворительных дорожных условий.

С ростом скорости увеличивается расстояние до полной остановки автомобиля. В качестве примера приведена зависимость изменения расстояний доостановкина сухоми влажномпокрытии (табл. 3.13).

Таблица 3 . 1 3

Зависимость изменения расстояний до остановки на сухом и влажном покрытии

Статистика и анализ показывают следующую зависимость: уменьшение или увеличение скорости на 1 % ведет к уменьшению или увеличению на 4 % числа ДТП со смертельным исходом. Соответственно, при уменьшении скорости на 10 % число ДТП со смертельным исходом снижается на 40 %, а с причинением легких телесных повреждений – на 20 %. Следовательно, на первый взгляд для повышения безопасности движения необходимо введение огра-

84

ничения скоростей. Однако здесь возникает основное противоречие с главной задачей функционирования автомобильных дорог – обеспечение наименьшего времени доставки пассажиров и грузов. В разрешении противоречий между скоростью и аварийностью и нахождения оптимального решения состоит одна из главных задач организации движения.

Опытные наблюдения показывают, что число ДТП на автомагистралях в 2,5–3,0 раза ниже, чем на двухполосных дорогах, несмотря на более высокие скорости движения.

Статистика отмечает, что на долю вины водителя относится 70 % всех ДТП. Это объяснимо, так как Правила дорожного движения возлагают на водителя многое: он должен учитывать, предвидеть, обнаруживать, знать и т.д.

Для того чтобы водители совершали меньше ошибок в выборе скорости движения, необходимо вводить дополнительные (местные) ограничения скорости движения на опасных участках дорог, где водители сами не в силах распознать опасность.

Наилучших результатов в решении вопросов, касающихся скорости и безопасности, можно получить, создав условия, при которых:

–снижается вероятность ошибки водителя;

–трудно и даже физически невозможно нарушить ограничение скорости;

–ошибки и нарушения ограничения скорости необязательно приведут к дорожно-транспортным происшествиям;

–в случае неизбежности ДТП ширина и состояние обочины,

заложение откоса земляного полотна не усугубляют ситуацию, а наоборот, позволяют сгладить ошибку водителя либо снизить их последствия.

Местное ограничение скорости должно действовать на как можно более коротких участках дороги, на которых причины ограничения должны быть ясны всем участникам движения. Местные ограничения вне населенных пунктов целесообразно устанавливать в следующих случаях:

85

1.На одном и том же участке дороги происходят повторно или 2–3 ДТП, случившихся на небольшом расстояниидруг от друга за 5 лет при небольшой интенсивности движения. Эти факты указывают на опасность этого участка.

2.Непосредственно у дороги располагаются предприятия, вызывающие местную активность движения, а большая активность или плохая видимость увеличивает опасность ДТП.

3.При стремлении создать особенно безопасные условия движения, например из-за движения детей и престарелых людей (школы, больницы, дома отдыха и др.).

4.На участке дороги непрерывно встречаются жилые постройки, выездыиз которыхвыходятнадорогу.

5.Когда интенсивность и особо тяжелое движение (перевозка песка, гравияидр.) создаютопасностьинаносятущербокружающейсреде.

6.На дороге существует место, где условия движения исключительно трудные, и это опасное место трудно заметить (узкий мост, плохо просматриваемое пересечение, крутой поворот).

7.В месте пешеходного перехода всегда устанавливается местное ограничение скорости.

Минимальное значение скорости на загородных дорогах не следует ограничивать ниже 40 км/ч.

Если опасность движения по данному участку связана с пешеходами, то максимальную скорость здесь следует назначать из условия интенсивности движения пешеходов:

Ограничение скорости обязательно на участках дорог с недостаточной видимостью. Исходят из минимального расстояния видимости встречного автомобиля:

86

В отдельных случаях необходимо ограничивать скорость на спусках, если такие спуски заканчиваются кривыми малого радиуса, мостом сширинойравным ширинепроезжей частидорогиилименееее:

На прямых горизонтальных участках, перед малыми мостами с узкой проезжей частью для поддержания равномерного движения максимально допустимую скорость рекомендуется устанавливать для всего транспортного потока:

Одним из способов повышения безопасности и уровня доверия к соблюдению скоростных режимов является использование знака 5.2 «Рекомендуемая скорость движения», который нашел широкое применение в европейских странах.

Предел рекомендуемой скорости движения, как и протяженность действия этих ограничений, должны быть тщательно обоснованы и не превышать следующих значений:

87

Рекомендуемая протяженность может быть увеличена лишь в случае, если уровень ограничения скорости близок к средней скорости движения на данном участке или дороги.

В большинстве европейских стран для принудительного снижения скорости машин на опасных участках движения используются различные устройства. Их действие основано на визуальном и звуковом эффекте или на динамическом воздействии на автомобиль. Использование специальных искусственных неровностей проезжей части на улицах городов, а также на отдельных участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты, практикуются и в нашей стране. Сегодня действует национальный стандарт по искусственным неровностям ГОСТ Р 52605–2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения». Искусственная неровность, представляющая собой возвышение определенной формы на поверхности дорожного покрытия, заставляет водителя снижать скорость до безопасной. Они представляют собой длинные поперечные возвышения проезжей части параболического вида высотой 7,5–10 см. Среди водителей такие неровности получили название «спящий полицейский».

Наибольшее распространение получили неровности трех форм: округлые, синусоидальной и трапециевидной формы (табл. 3.14). Российским национальным стандартом определены требования к искусственным неровностям, которые подразделяются на монолитные и сборно-разборные. Монолитные конструкции искусственных неровностей после их устройства составляют их неотъемлемую часть автомобильной дороги.

Такие конструкции изготавливаются из асфальтобетона, а по типу поперечного профиля делятся на два типа: волнообразные и трапециевидные неровности (рис. 3.13).

88

Таблица 3 . 1 4

Основные типы неровностей

Рис. 3.13. Монолитные конструкции искусственных неровностей:

а– волнообразная искусственная неровность;

б– трапециевидная искусственная неровность

Размеры монолитной искусственной неровности выбираются в зависимости от требуемого ограничения максимально допустимой скорости, а также в зависимости от наличия регулярного автобусного сообщения.

Сборно-разборные конструкции искусственных неровностей могут быть использованы на участках автомобильных дорог для временного ограничения максимально допустимой скорости (табл. 3.15).

Таблица 3 . 1 5

89

В соответствии со стандартом искусственные неровности устанавливают: перед детскими учреждениями, местами массового отдыха, стадионами, вокзалами, магазинами и другими объектами концентрации пешеходов. Следует отметить, что стоимость асфальтобетонных конструкций меньше по сравнению с полимерными сборноразборными, однако их устройство сопряжено с рядом трудностей. Трудно выдержать четкие геометрические параметры, а также требуемое уплотнение асфальтобетона. В процессе эксплуатации возможна просадка по полосам наката.

Обобщение зарубежного опыта показывает, что для снижения скорости до 25–30 км/ч используются неровности округлой формы высотой 10 см и длинной 3,7–4 м. Такие неровности не снижают комфортности и безопасности движения автобусов, перевозящих пассажиров. Практически во всех странах принимаются обязательные меры по предупреждению участников движения о наличии на дороге искусственных неровностей. В Российской Федерации у таких неровностей должен устанавливаться знак 1.16 «Неровная дорога».

Высокая результативность искусственных неровностей, т.е. влияние их на скорость, привела к стремлению использовать их в различных условиях, когда требуется обязательное соблюдение скорости движения.

3.7.ОСВЕЩЕНИЕ ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ ДОРОГ

ИИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

Большинство той информации, которую используют водители, воспринимается ими через зрение. Поэтому условия видимости могут играть большую роль в обеспечении безопасного движения. Около 35 % регистрируемых ДТП происходит в темное время суток. Это относится как к участкам в населенных пунктах, так и к участкам автомобильных дорог вне населенных пунктов. Безопасность ночного движения на участках со сложной дорожной обстановкой требует освещения проезжей части и обочин, тротуаров, движущихся автомобилей и других предметов.

90