Дорожные условия и безопасность движения

Приведенные сведения могут служить основой для назначения различных мероприятий по повышению безопасности движения на участках дорог, где загрузка движением имеет отклонения от оптимальных границ с позиции степени влияния на уровень безопасности дорожного движения и, соответственно, вероятность возникновения участков концентрации ДТП.

2.4. УЧАСТКИ С ПОВЫШЕННЫМ РИСКОМ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Роль дорожных условий в формировании аварийности наглядно проявляетсявналичиинадорожнойсетиучастковсповышеннымриском ДТП, местоположениекоторыхимеютстабильныйхарактерповремени.

При сравнительно небольшой протяженности таких участков (10–15 %) на них может сосредоточиваться до 40–50 % всех ДТП. Вероятность их возникновения на дорожной сети может зависеть от одновременного воздействия значительного числа неблагоприятных факторов, характеризующих технический уровень и эксплуатационное состояние дорог. Высокую долю (10–20 %) составляют участки с повышенным риском ДТП, на которых можно выделить лишь один какой-либо фактор дорожных условий, способный повлиять на их формирование, а от 2 до 10 % таких участков вообще не имеет неблагоприятных отклонений параметров от нормативных значений.

Наиболее часто участки с повышенным риском ДТП возникают на пересеченияхипримыканияхдорогводномуровне, населенныхпунктах, кривых в плане малого радиуса, крутых и затяжных подъемах и спусках, при недостаточной ширине проезжей части иобочин, а также в местах снеудовлетворительнымсостояниемпокрытияпроезжейчасти.

Анализ и исследования в этой области показывают, что неудовлетворительный технический уровень дорог является решающим фактором возникновения ДТП в 30 % случаев, а низкие эксплуатационные качества – в 3 %. В сочетании оба эти фактора способствуют возникновению около 60 % всех участков концентрации ДТП. Остальные 40 % связаны, как правило, с неблагоприятными сочетаниями геомет-

41

рических элементов трассы на смежных участках, а также с неоптимальным уровнем загрузки дорог движением.

Таким образом, низкий технический уровень дорог на характерных участках (кривые в плане, пересечения и примыкания дорог, населенные пункты, участки дорог с ограниченной видимостью) является основной причиной, способствующей формированию участков с повышенным риском ДТП. В свою очередь, неблагоприятное эксплуатационное состояние дорог следует рассматривать в качестве фактора, сопутствующего возникновению таких участков.

2.5.РОЛЬ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ

ВФОРМИРОВАНИИ АВАРИЙНОСТИ

Дорожные условия (ДУ) – совокупность геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных качеств дороги (постоянно не меняющиеся параметры, кроме капитального ремонта или реконструкции: профиль, радиусыкривых, длинапрямыхидр., ипеременныепопогодным условиям и качества содержания: ровность, сцепление, съезды и пересечения, ширинапроезжейчасти(зимой), туман, гололед, видимостьидр.).

2.5.1.Технический уровень дорожной сети

ибезопасность движения

Технический уровень дорожной сети, характеризуемый степенью соответствия параметров геометрических элементов дорог нормам проектирования, многие из которых установлены с учетом безопасности движения, оказываютсущественное влияниена аварийность.

В общей сложности около 26 % протяжения федеральных дорог имеют элементы, не отвечающие нормам проектирования для дорог существующих категорий. При этом наибольшее расхождение с нормами проектирования имеют дороги на участках, расположенных вне населенных пунктов. Значительная часть таких дорог изначально проектировалась по нормам дорог более низких категорий, а их параметры постепенно улучшались за счет проведения работ по

42

реконструкции и капитальному ремонту. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что дороги I–III категории имеют участки, проходящие в пределах населенных пунктов, хотя действующие строительные нормы этого не допускают.

Анализ и исследования показывают, что наиболее часто не соответствуют нормам такие параметры геометрических элементов, которые принято относить к факторам дорожных условий, оказывающих влияние на безопасность движения. К ним относятся ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы, расстояние видимости, а также различные сочетания указанных элементов.

2.5.2. Влияние ширины обочины

Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает высокую эффективность укрепления обочин, допускающую в случае необходимости съезд колеса автомобиля. Недостаточная ширина приводит к росту числа ДТП по следующим причинам:

1.При недостаточной ширине обочины (менее 2,0 м) и отсутствии ограждения автомобиль, движущийся с большой скоростью, не может остановиться в пределах земляного полотна.

2.Автомобили, остановившиеся на узкой обочине, создают серьезные помехи движению. Происшествия по этой причине составляют 7–12 % их общего количества, из них более 30 % составляют наезды на пешеходов, животных, велосипедистов.

Зависимость числа ДТП (n) от ширины обочины (bоб) на 1 км в год описывается уравнением

2.5.3. Влияние расстояния видимости

Расстояние видимости является одним из важнейших показателей безопасностидвижения иустановившейсянадорогесреднейскорости.

Большинство ДТП происходят при расстояниях видимости менее 300 м. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны

43

столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Количество ДТП в год при разных расстояниях видимости (s) определяется по формуле

2.5.4. Влияние радиуса кривой в плане

Величина радиуса кривой оказывает влияние на устойчивость движения автомобиля, Наиболее опасными местами сосредоточения ДТП являются участки кривых в плане с радиусом менее 500 м.

Зависимость количества ДТП на 1 км дороги в год от величины радиуса кривой (R) в плане описана следующей зависимостью:

2.5.5. Влияние продольного уклона

ДТП на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны, обычно связаны с режимами движения на этих участках. Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:

–столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, идущими на подъем при обгонах (около 24 % общего числа ДТП на подъемах);

–съезд с дороги из-за неисправности тормозов или большой скорости (40 %);

–столкновения идущего на подъем автомобиля при обгоне медленно идущего транспорта (18 %).

65 % ДТП происходят при движении автотранспорта на спуск. Наиболее резкий рост ДТП имеет место при продольных уклонах более 3 %. Зависимость ДТП на 1 км дороги в год от величины продольного уклона i может быть выражена следующим образом:

44

2.5.6. Влияние угла пересечения дорог

Расстояние видимости на пересечениях в одном уровне зависит от угла пересечения дорог. Количество ДТП особенно резко возрастает при углах более 70°.

Зависимость между количеством ДТП на 1 км дороги в год и величинойуглапересечения α можетбытьописанследующимуравнением:

2.5.7. Влияние сцепных качеств дорожного покрытия

Во влажную погоду большинство ДТП вызваны недостаточным сцеплением шины колеса с мокрым покрытием. Зависимость числа ДТП, вызванных низкими сцепными качествами дорожного покрытия, выраженного в процентах от общего числа ДТП от величины коэффициента сцепления (φ), описывает следующее уравнение:

Полученные зависимости могут быть использованы для прогнозирования степени опасности отдельных участков дорог при разработке мероприятий по повышению безопасности движения.

2.5.8. Габариты сооружений на дорогах

Перила и тротуары искусственных сооружений, расположенных вблизиоткромокпроезжейчасти, стесняядорогу, вызываютуводителей, особенно при высоких скоростях, боязнь задеть препятствие, вынуждая их держаться ближе к оси проезжей части, что иногда приводит к столкновениям автомобилей и в подавляющем большинстве случаев сопровождается существенным снижением скорости. Помимо столкновений автомобилей типичны происшествия, связанные с наездами на ограждения наподходах, образующиесвоеобразнуюгорловинупривъезденамост.

Для сравнительной оценки условий безопасности движения на участках мостов установлены коэффициенты относительного влияния (табл. 2.9).

45

Эта же зависимость используется для оценки стесненности проезжей части разного рода палатками, павильонами, а также рядами машин, выстроившихся в населенных пунктах и т.д.

2.5.9. Влияние поперечного профиля земляного полотна

Вызванный отчасти эстетическими соображениями отказ от крутых откосов, заложение которых ранее назначалось только исходя из условий устойчивости земляного полотна и экономии средств при строительстве, и переход к пологим откосам имели ряд преимуществ и с точки зрения обеспечения безопасности движения:

–замена глубоких канав мелкими лотками повысила безопасность движения, так как дала возможность автомобилям, потерявшим управляемость, съезжать с насыпи;

–возможность для водителя видеть весь откос, а не только бровку земляного полотна.

На откосах насыпей высотой более 2 м и крутизной более 25 % обязательно должны устанавливаться прочные ограждения. Таким образом, рекомендуемые техническими условиями ряда стран поперечные профили насыпей с пологими откосами с заложением 1:4–1:5 являются наиболее рациональным с точки зрения безопасности движения. При устройстве земляного полотна с пологими откосами повышаются требования к полосе отвода, и в первую очередь устранения с нее предметов, о которые мог бы ударится автомобиль. Из общего количества ДТП 28 % связаны с наездами автомобилей на препятствия на обочинах и в полосе отвода, из которых 4 % приходится на валы снега на обочинах; 5 % – на километровые столбы;

46

10 % – на боковые канавы и бордюры: 15 % – в боковое ограждение; 25 % – наезды на деревья: 41 % – прочие постоянные предметы.

В целом осредненные оценки изменения показателя риска ДТП при отклонении геометрических элементов от норм для дорог с различнымчислом полосдвижения приведенывтабл. 2.10.

Таким образом, приведение существующей дорожной сети в полное соответствие с действующими нормативами может способствовать сокращению риска ДТП в пределах 9–17 % в зависимости от расположения дорог по отношению к застроенной территории. Аналогичные результаты получены и зарубежными исследователями. Общее улучшение дороги до стандартов дорожных норм сокращает число ДТП с пострадавшими до 25 % на дорогах в малонаселенной местности и на 7 % надорогахв густонаселенной местности.

Вместе с тем приведение состояния сети в полное соответствие со стандартами требует огромных капитальных затрат и обладает достаточной экономической эффективностью применительно только к отдельным участкам автомобильных дорог. Кроме того, сами нормы нуждаются в периодической корректировке с учетом нарастающих изменений интенсивности и состава транспортного потока, а также стоимости дорожныхработ.

47

3. МЕРЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

3.1. ЗАДАЧИ, ВИДЫ И ПОРЯДОК ОБСЛЕДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Все рекомендации по повышению безопасности движения должны быть в конечном итоге направлены на устранение несоответствия между фактическими параметрами дороги и требованиями СНиПов для данной категории. При этом следует руководствоваться тем, что нормативы будут совершенствоваться по мере углубления и трансформации взаимодействия системы «водитель – автомобиль – дорога». Таким образом, основные мероприятия сводятся к обеспечению равномерной, безопасной и экономически эффективной скорости движения потоков автомобилей на дороге.

Для обеспечения безопасного пропуска транспортных средств в любое время года большое значение имеет непрерывный контроль за транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог, своевременное выявление конструктивных элементов и участков дорог, требующих срочного ремонта, оценка условий движения автомобилей разной плотности.

Для проведения этих работ разрабатываются комплексные планы систематического обследования автомобильных дорог, на основе которыхопределяютсямероприятияпоулучшениюусловий движения.

Предварительное обследование является обязательной составной частью всех видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Результаты обследования служат исходным материалом для составления проектов организации дорожного движения, ремонтных работ, реконструкции отдельных участков и т.п.

Результаты обследований автомобильных дорог должны отражать их фактическое состояние. Погрешности в исходной информации

48

могут приводить к грубым ошибкам в планировании и проектировании дорожных работ. Обследование дорог особенно важно в условиях недостаточного финансирования ремонтных работ, так как позволяют сформировать программы первоочередных работ по улучшению условий движения.

К основным задачам обследования автомобильных дорог с целью разработки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения относятся:

–выявление участков автомобильных дорог, перегруженных дорожным движением;

–выявление участков автомобильных дорог с неудовлетворительной ровностью и низкими сцепными качествами дорожного покрытия;

–выявление участков концентрации дорожно-транспортных происшествий и участков систематического возникновения заторов;

–определение уровня обслуживания проезжающих по автомобильной дороге пользователей и ее архитектурных качеств;

–определение соответствия участков автомобильных дорог требованиям психофизиологии водителя;

–оценка качества работы служб по содержанию дороги и организации дорожного движения.

В зависимости от поставленных целей могут выполняться следующие виды обследований:

–оперативные, выполняемые на месте дорожно-транспортных происшествий;

–текущие, выполняемые с целью оценки объема работ по содержанию автомобильных дорог;

–контрольные, выполняемые работниками ГИБДД и службой организации дорожного движения с целью предварительной оценки дорожных условий;

–сезонные, выполняемые в определенные сезоны года с целью сезонной оценки состояния автомобильных дорог;

–комплексные, выполняемые с помощью специализированных передвижных лабораторий с целью разработки проектов реконструкции, капитального ремонта или ремонта автомобильной дороги.

49

Каждый вид обследования выполняют с определенной периодичностью. Комплексные обследования автомобильных дорог проводят не реже 1 раз в 5 лет. Другие виды обследования проводятся ежегодно. При обследовании выполняют три вида работ: подготовительные, полевые и камеральные.

При подготовительных работах выполняют:

–уточнение программы, объема и сроков проведения обследо-

ваний;

–составление календарного графика работ;

–комплектование состава бригады; подготовку оборудования, проверку его состояния и тарировку;

–подготовку необходимых форм, журналов для полевых работ, сбор и обработку метеорологических, проектных, картографических и паспортных данных по обследуемой дороге;

–сбор и анализ данных об интенсивности и составе дорожного движения на обследуемой дороге.

При полевых работах выполняются следующие виды:

–измерение скоростей автомобилей, интенсивности и состава движения;

–выявление участков дороги, не отвечающие требованиям безопасности движения, и участков возможных заторов;

–выявление участков концентрации дорожно-транспортных происшествий;

–оценка ровности и сцепных качеств дорожного покрытия;

–оценка уровня транспортного шума и загазованности.

При камеральной обработке обобщают и анализируют результаты инструментальных измерений, визуальных наблюдений и собранные при подготовительных работах материалы. Заполняются итоговые ведомости, составляются графики, выполняется анализ полученных в процессе обследований результатов и разрабатываются рекомендации по повышению безопасности движения. Работы по обследованию дороги заканчиваются оформлением заключительного отчета, включающего выводы и рекомендации.

Разработку мероприятий по повышению безопасности движения следует осуществлять с учетом их сложности, от простых к ка-

50