Дорожные условия и безопасность движения

Ожидаемое в году t число ДТП в результате реализации нескольких мероприятий на рассматриваемом участке дороги определяется по формуле

где n1 – прогнозируемое в году t число ДТП, в случае если бы мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не проводились.

Эффект от снижения количества ДТП в результате проведения на рассматриваемом участке дороги комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения определяется по формуле

где СДТП – стоимость оценки ущерба от ДТП, совершенного в году t, млн руб.

Стоимостную оценку ущерба от ДТП рекомендуется проводить в соответствии с Методикой оценки и расчета нормативов соци- ально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происше-

ствий Р – 03112199-0502-00 (табл. 5.3).

161

5.4. ОЦЕНКА ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Для обоснования вида мероприятий по повышению безопасности движения и установления очередности проведения этих мероприятий на дороге необходима оценка потерь ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Ущерб в результате дорожно-транспортного происшествиявключаетвсебя несколько составляющих:

–ущерб от гибели и ранения людей;

–ущерб от повреждения транспортных средств;

–ущерб от порчи груза;

–ущерб от повреждения дороги.

Ущерб от ДТП оценивается на основе расчета прямых и косвенных экономических потерь. К прямым (непосредственным) относятся экономические потери владельцев транспортных средств, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты ГИБДД

июридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, затраты предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий, затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии

истраховые выплаты). К косвенным относятся экономические потери вследствие полного или временного выбытия человека из сферы материального производства, нарушения производственных связей

иморальные потери.

Суммарные потери от одного ДТП:

i=1

где П1i – затраты на восстановление поврежденных транспортных средств, руб.;

П2i – потери, связанные с простоем транспортных средств с момента происшествия до их восстановления, руб.;

162

П3i – затраты на ремонт поврежденных улиц, инженерных сооружений (направляющих ограждений, технических средств регулирования, перил мостов, опор путепроводов, дорожных знаков ит.д.), руб.;

П4i – потери от порчи грузов в результате происшествия, руб.; П5i – затраты, связанные с нарушением нормальных условий движения в зоне транспортного происшествия (задержки и перепробеги транспортных средств при пропуске их по объезду) и с уборкой

части дороги после происшествия, руб.;

П6i – экономические потери от вовлечения человека в дорожнотранспортное происшествие (потери части национального дохода, расходы на лечение, оплата листков нетрудоспособности, пенсии, пособия и др.), руб.;

П7i – затраты органов ГИБДД, судов и прокуратуры на обследование, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию, рассмотрение дела в суде и др., руб.;

m – количество транспортных средств, грузов, людей и т.д., включенных в одно происшествие.

Сокращение числа ДТП в результате реализации мероприятий по повышению безопасности движения сопровождается одновременным уменьшением численности погибших и раненых. Ожидаемое снижение численности погибших и раненых на участках концентрации ДТП по сравнению с исходным уровнем до проведения дорожных работ допускается определять пропорционально сокращению общего объема аварийности.

Эффективность определяют сопоставлением эффекта от снижения числа ДТП и затрат по проведению мероприятий по снижению аварийности.

163

6. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ОЦЕНКИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

6.1. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Экологическая безопасность– это свойство транспортного средстваснижатьстепеньотрицательноговлиянияна окружающуюсреду.

В соответствии с международными обязательствами Российской Федерации по участию в Женевском соглашении Госстандартом России с 1 июля 2000 г. в качестве государственных стандартов введены все правила ЕЭК ООН, заявленные Россией к применению.

Введение в действие правил ЕЭК ООН в качестве государственных стандартов обеспечивает как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения и уменьшение экологического воздействия транспорта на окружающую среду, способствует приведению показателей отечественной техники в соответствие европейским нормам, содействует повышению ее конкурентоспособности на международном рынке, признанию за рубежом результатоввведеннойв Россиисистемысертификации.

Продолжается процесс гармонизации отечественной системы стандартизации с международными и региональными системами, расширения масштабов прямого применения международных и региональных стандартов, правил и директив в качестве государственных стандартов Российской Федерации.

За последние пять лет было разработано 34 государственных стандарта с современными показателями, направленными на повышение конструктивной безопасности автомототранспортных средств, внесены изменения в 14 действующих стандартов. Приняты и введены в действие новые государственные стандарты Российской Федерации, устанавливающие требования к автобусам, предназначенным для перевозки инвалидов и детей, электронному оснащению авто-

164

транспортных средств, безопасности автотранспортных средств при воздействии низких температур внешней среды, эффективности систем отопления, вентиляции и кондиционирования салона автомобиля, содержанию вредных веществ в воздухе салона и кабины.

С 1 января 2000 г. введен в действие ГОСТ Р 51266–99 «Автомобильные транспортные средства. Обзорность с места водителя. Технические требования. Методы испытаний», гармонизированный с соответствующими директивами Европейского союза. Принят и введен в действие ГОСТ Р 51616–2000 «Автомобильные транспортные средства. Шум внутренний. Допустимые уровни и методы испытаний», соответствующий требованиям международных стандартов.

С учетом актуальности проблемы снижения загрязняющего воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду с 1 июля 2000 г. введены в действие в качестве государственных стандартов Российской Федерации правила ЕЭК, устанавливающие требования к загрязняющим выбросам и дымности отработанных газов автомототранспортных средств.

Таким образом, в России, так же как и в других европейских странах, для новых автомобилей с дизельными двигателями действуют нормы Евро-2, а для легковых автомобилей дифференцированное введение норм Евро-2 осуществляется с 1 июля 2002 г. Введение в России европейских норм обеспечивает уменьшение выбросов загрязняющих веществ от одного автомобиля в 2–2,8 раза при работе на дизельном топливе и примерно в 10 раз при использовании неэтилированного бензина и нейтрализатора отработанных газов.

Что касается автомобилей, находящихся в эксплуатации, то требования к их загрязняющим выбросам с 1 января 2000 г. соответствуют европейским.

С 1 июля 2000 г. введен в действие ГОСТ Р 17.2.02.06–99 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей».

Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» установлено, что автотранспортные средства, изготавливаемые в Рос-

165

сийской Федерации или ввозимые из-за рубежа, подлежат обязательной сертификации.

Допуск транспортных средств к участию в дорожном движении осуществляется путем их регистрации при наличии «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС), выдаваемого в соответствии с правилами Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов.

Внастоящее время разработка и постановка на производство транспортных средств модернизированной или новой конструкции является целиком делом изготовителя. Государство перестало выделять целевые средства для обновления продукции, и действовавший ранее порядок государственных приемочных испытаний утратил силу.

Всовременных условиях единственным средством контроля со стороны государства за производством безопасной для потребителя

иокружающей среды продукции является ее сертификация. Присоединение Российской Федерации к Женевскому согла-

шению 1958 г. способствовало введению в 1992 г. отечественной системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, основанной на международных принципах и нормах, полностью соответствующей по процедуре указанному соглашению.

Например, в процессе сертификационных испытаний были выявлены несоответствия требованиям безопасности и экологичности конструкции у 48 моделей автобусов (31 зарубежного производства), выпускаемых 19 заводами-изготовителями (10 зарубежными), в том числе по тормозным свойствам, нарушениям условий безопасности конструкции автобусов, выделению загрязняющих веществ с отработанными газами двигателей, внешнему и внутреннему шуму, управляемости и устойчивости, обзорности, содержанию вредных веществ в салоне.

По результатам первичных сертификационных испытаний было отказано в выдаче «Одобрений типа транспортного средства» для автобусов «Дэу» (Корея), «Мерседес Бенц Турк» и «Отомарсан» (Турция), «Икарус» (Венгрия) из-за несоответствия конструкции требованиям безопасности.

166

6.2. АНАЛИЗ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ОЦЕНОК МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Оценка воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду (далее – оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС)) – это процесс, осуществление которого происходит на всех этапах подготовки и принятия решений: от формирования замысла о планируемой деятельности до реализации мероприятий по снижению воздействия объекта на окружающую среду и введения объекта в строй; кроме того, это процесс, способствующий принятию экологически ориентированного управленческого решения о возможности реализации намечаемой хозяйственной

ииной деятельности, после прохождения процедуры Государственной экологической экспертизы.

Оценка воздействия на окружающую среду осуществляется путем определения возможного неблагоприятного влияния источников воздействия на компоненты окружающей среды, оценки экологических последствий, учета общественного мнения, установления соответствия намечаемой хозяйственной и иной деятельности экологическим требованиям и определения допустимости реализации объекта экологической экспертизой и заказчиком проекта.

Все вышеприведенные положения оценки воздействия на окружающую среду в полной мере относятся к проектной документации на строительство и эксплуатацию автомагистралей и других транспортных объектов в пределах крупных мегаполисов.

Опыт общения и совместной работы с проектными организациями и научными институтами, выполняющими оценку воздействия автомагистралей на отдельные элементы окружающей среды, показывает необходимость выполнения следующих исследований:

–оценка воздействия на окружающую среду строительства

иэксплуатации автомагистралей в соответствии с природоохранными и нормативно-законодательными требованиями;

–разработка единого подхода к проведению исследований по экологическому сопровождению процесса проектирования и строительства автомагистралей.

167

В настоящее время автотранспортный комплекс во всем мире является одним из самых экологически опасных объектов хозяйственной деятельности.

Значимые количества вредных веществ оказывают влияние на все компоненты окружающей среды и на здоровье населения, поступая в атмосферный воздух, почву, в поверхностные и грунтовые воды и оседая на растительном покрове.

Решение проблемы загрязнения окружающей среды выбросами автотранспорта, а также нарушения почвенного покрова, растительности и животного мира является одной из приоритетных задач, направленных на повышение качества жизни населения и сохранение природной среды.

С этой целью проводится оценка воздействия проектируемого объекта на следующие компоненты окружающей среды:

–атмосферный воздух;

–виброакустический режим территории;

–поверхностные и подземные воды;

–почву;

–растительный и животный мир;

–охраняемые природные территории;

–рекреационные зоны;

–памятники археологии и культуры.

Сложность проведения оценки экологического воздействия автомагистралей на окружающую среду и последующего экологического контроля за реализацией проектных решений на стадиях ТЭО (проект) и в рабочей документации на практике обусловлена тем, что в сфере интересов экологов находятся не только городские автомагистрали, но и зона их влияния.

Остановимся кратко на оценке воздействия транспортных объектов на состояние отдельных компонентов окружающей среды.

Атмосферный воздух. Экологические требования к защите воздушной среды при строительстве и функционировании автомобильных дорог определены законами Российской Федерации «Об охране атмосферного воздуха» и «Об охране окружающей природной среды».

168

Отработанные газы автомобильных двигателей содержат большое количество токсичных веществ: оксиды азота, диоксид серы, оксид углерода, альдегиды и др.

Для оценки уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами автотранспорта и определения зон повышенного уровня содержания вредных веществ в атмосферном воздухе городов и населенных пунктов используется комплексный подход:

1.На первом этапе анализируются материалы систематических наблюдений за уровнем загрязнения атмосферного воздуха по основным ингредиентам, регистрируемым на стационарных постах наблюдения существующей сети гидрометеорологических станций. Материалы этого анализа позволяют выявить уровни фонового загрязнения атмосферного воздуха и определить наиболее приоритетный набор регистрируемых ингредиентов для следующих этапов исследований.

2.На втором этапе проводятся натурные исследования загрязнения атмосферного воздуха основными ингредиентами на разных расстояниях от источников вредных выбросов; например, от оси реконструируемой магистрали (от 10 до 150 м и более) в зависимости от интенсивности движения автотранспорта. Отбор проб воздуха

иих анализ проводится при погодных условиях, наиболее характерных для зимнего и летнего периодов года.

Полученные результаты (фактические концентрации загрязнителей), фиксируемые на различных расстояниях от оси автомагистрали, сопоставляются с гигиеническими нормативами (ПДК микрорентген), с учетом микроклиматических параметров на момент отбора проб. Это является основанием для определения уровня фактического загрязнения атмосферного воздуха в зоне воздействия существующей

ипроектируемой автомагистрали.

Для изучения закономерностей распространения атмосферных загрязнений, оценки воздействия на окружающую среду и разработки конкретных проектных предложений природоохранного направления при строительстве и реконструкции автомобильных дорог используются методы математического моделирования и ОНД-86.

При расчетах выбросов вредных веществ в атмосферу учитываются следующие основные параметры по каждому участку строи-

169

тельства автомагистрали: интенсивность движения автотранспорта; средняя скорость движения; валовые выбросы загрязняющих веществ; ширина автодороги; тип существующих защитных сооружений (имеющиеся насыпи, выемки, зеленые насаждения и т.п.).

В соответствии с вариантами строительства или реконструкции проектируемых автомагистралей расчеты рассеивания загрязнений

вприземном слое атмосферывыполняютсяпо несколькимвариантам:

–существующему положению, когда технические параметры дороги, интенсивность, состав и скорости движения автотранспорта, влияющие на выбросы вредных веществ в атмосферу, принимаются на текущий период;

–прогнозному варианту, где принимаются проектируемые параметры дороги и в соответствии с этим – прогнозные данные по интенсивности, составу транспортного потока и скорости движения, валовым выбросам загрязняющих веществ;

–«нулевому варианту», при котором технические параметры дороги принимаются на текущий период, а интенсивность, состав и скорости движения автотранспорта с соответствующими значениями валовыхвыбросовпринимаютсянарасчетный(проектный) срок.

Расчеты по перспективному загрязнению атмосферного воздуха на проектируемых автомагистралях возможно осуществить с подвариантом– внедрением современных технических средств, например применением нейтрализаторов или структуризаторов топлива в автомобильных двигателях, или изменением структурытранспортногопотока.

Таким образом, рассмотренный выше комплексный подход к изучению влияния выбросов автотранспорта на уровень загрязнения атмосферного воздуха, в частности на территории крупного мегаполиса, с использованием результатов натурных исследований и материалов математических расчетов позволяет наиболее полно охарактеризовать современное и прогнозное состояние экологической ситуации в районе строительства и функционирования автомобильных дорог.

Виброакустический режим территории. Транспортный шум является одним из существенных факторов физического воздейст-

170