Дорожные условия и безопасность движения

К опасным участкам дорог относятся: населенные пункты, автобусные остановки, прилегающие к дороге автозаправочные станции и стояночные площадки для автомобилей, кривые в плане малых радиусов, узлы дорог, мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели, участки дорог в понижениях местности, где часто возникают туманы.

Освещение автомобильных дорог должно снижать риск ДТП за счет того, что оно облегчает возможность обнаружения габаритов проезжей части дороги, других участников движения и ближайшее окружение дороги.

Другая цель освещения дорог – сделать поездку в темное время суток менее неприятной и предотвратить криминальность.

Дорожным освещением является любое искусственное освещение дорог, улиц, перекрестков и пешеходных дорожек. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах предусматривают:

–на участках, проходящих по населенным пунктам и за их пределами на расстоянии не менее 100 м;

–на дорогах I категории с расчетной интенсивностью движения 20 тыс. авт./сут и более;

–на средних и больших мостах (путепроводах) (табл. 3.16);

–на пересечении дорог I и II категории в одном и различных уровнях, а также на всех соединительных ответвлениях пересечений

вразных уровнях и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м от начала переходно-скоростных полос;

–на подходах к железнодорожным переездам на расстоянии не менее 250 м;

–в автодорожных тоннелях и на подходах к ним;

–под путепроводами на дорогах I–III категорий, если длина проезда под ними превышает 30 м;

–на внеуличных пешеходных переходах;

–на участках дорог в зоне размещения переходно-скоростных полос на съездах к сооружениям обслуживания движения, действующим в темное время суток;

91

– на автобусных остановках, пешеходных переходах, участках концентрации дорожно-транспортных происшествий в темное время суток, расположенных вблизи от дороги клубов, кинотеатров и других мест сосредоточения пешеходов в населенных пунктах, где нет уличного освещения, при расстоянии до мест возможного подключения к распределительным сетям не более 500 м.

При расстоянии между соседними, последовательно расположенными населенными пунктами менее 500 м или при расстоянии между отдельными освещенными объектами менее 350 м на автомобильных дорогах следует предусматривать непрерывное освещение.

Освещение железнодорожных переездов следует устраивать с учетом норм искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

При устройстве искусственного освещения на прилегающем к железнодорожному переезду участке автомобильной дороги осветительные установки должны обеспечивать нормы освещения, относящиеся к автомобильным дорогам (табл. 3.17).

Таблица 3 . 1 7

Нормы освещения автомобильных дорог

Горизонтальная освещенность покрытия проезжей части автомобильных дорог, магистралей и улиц населенных пунктов должна соответствовать требованиям, указанным в табл. 3.18.

92

Таблица 3 . 1 8

Нормы горизонтальной освещенности покрытия дорог различного типа

Посадочные площадки остановок общественного транспорта на дорогах всех категорий должны иметь среднюю горизонтальную освещенность не менее 10 лк. На пешеходных переходах в одном уровне норма освещения должна быть повышена не менее, чем в 1,3 раза по сравнению с нормой освещения проезжей части.

Опоры светильников устанавливают за бровкой земляного полотна на расстоянии от нее не менее 0,5 м. В населенных пунктах, где дорога имеет профиль городского типа, опоры устанавливают на газоне за бортовым камнем на расстоянии от него до цокольной части опоры не менее 1,0 м.

На насыпях высотой до 3,0 м для установки опор устраивают присыпные бермы, априбольшейвысотенасыпи– свайный фундамент.

На обочинах автомобильных дорог и в населенных пунктах могут быть использованы выносные опоры, фундаментная часть которых имеет Г-образную форму. При установке опор на расстоянии

93

менее 4,0 м от кромки проезжей части их защищают от наезда транспортных средств дорожными ограждениями.

На автомагистралях и транспортных развязках устанавливают дорожные ограждения у опор освещения высотой 15–30 м, расположенных на расстоянии менее 9 м от кромки проезжей части.

На мостах (путепроводах) опоры освещения устанавливают встворе перил или за ними в стальных стаканах, а также при помощи фланцевых соединений к несущим конструкциям сооружения. На мостах с «ездой понизу» светильники размещают на тросах или прикрепляют к элементам конструкции сооружения при помощи кронштейнов. Включение наружных осветительных установок проводят в вечерние сумерки при естественной освещенности менее 20 лк, а отключение– вутренние сумеркипри естественнойосвещенностиболее 10 лк.

Устройство освещения дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65 %, количество ДТП с травматизмом – на 30 %, а материальный ущерб от ДТП в темное время суток снижается на 15 %. Эти показатели имеют высокий уровень надежности, так как они получены в результате большого количества исследований, проводившихся

втечение длительного времени во многих странах. Освещение дорог оказывает более сильное влияние на количество ДТП с пешеходами

втемноевремя суток (снижение примерно на 50 %), чем на другие виды ДТП. Устройство освещения дорог оказывает одинаковое влияние на аварийность в разных условиях: автомобильные магистрали, населенныепункты, сельскаяместность.

3.8. УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН

Неукрепленные грунтовые обочины во влажном состоянии представляют существенную опасность, так как при заезде автомобиля часто происходят заносы (табл. 3.19–3.20). Кроме того, неукрепленная обочина в дождливое время как бы снижает ширину проезжей части, поскольку водители стремятся ехать дальше от края проезжей части.

В результате исследований установлено, что наиболее часто отмечаемой причиной ДТП являются неукрепленные обочины дорог

94

I шириной от 3,0 до 3,5 м и дорог II и III категорий шириной от 2,5 до 3,5 м. По коэффициенту относительной аварийности самыми опасными можно считать неукрепленные обочины дорог I категории шириной от 2,75 до 4,0 м.

На участках дорог I категории с неукрепленными обочинами не опасна ширина обочин до 2,5 м, мало опасна ширина обочин от 2,5 до 3,0 м и опасна ширина обочин от 3,0 до 4,0 м. На участках дорог II и III категорий не опасна ширина неукрепленных обочин до 1,5 м и мало опасна ширина обочин более 1,5 м. На участках дорог IV категориинеопаснаширинаобочиндо1,0 мималоопасна– большейширины.

Таблица 3 . 1 9

Влияние ширины обочин на сокращение наблюдаемого риска ДТП

Таблица 3 . 2 0

Влияние ширины укрепления обочин на сокращение наблюдаемого риска ДТП

Анализируя влияние ширины укрепленной обочины на коэффициент относительной аварийности, следует обратить внимание на то, что по абсолютной величине этого показателя дороги IV катего-

95

рии с укрепленными обочинами более опасны, чем дороги I–III категорий. Однако и для дорог IV категории этот показатель не превышает границ малоопасной зоны.

Ширина обочин 2,5–3,0 м в настоящее время применяется на автомагистралях и скоростных дорогах Канады, Дании, Франции, Польши, США и ряда других стран. Рекомендуемые параметры обочин, установленные по условиям влияния на безопасность движения, способствуют гармонизации отечественных и международных норм проектирования автомобильных дорог.

Таким образом, результаты исследований свидетельствуют возможности уменьшения ширины обочин по сравнению с действующими отечественными нормами проектирования дорог до значений, рекомендуемых условиями обеспечения высокого уровня безопасности движения.

3.9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА МОСТАХ И ПУТЕПРОВОДАХ

Влияние на безопасность дорожного движения на мостах и путепроводах вызвано следующими причинами: изменение поперечного профиля на мостовых сооружениях по сравнению с примыкавшими участками автомобильных дорог; неблагоприятное влияние на режимы движения автомобилей, людей, находящихся на тротуарах; ограждений; ухудшение ровности на мостах по сравнению с подходами изза наличия деформационных швов и прогиба пролетных строений; более частое по сравнению с дорогой образование гололеда; большая вероятность воздействия на автомобили сильного бокового ветра; недостаточная в ряде случаев грузоподъемность моста.

Дорожно-транспортные происшествия на мостах отличаются повышенной тяжестью их последствий, что в первую очередь связано с падением автомобилей с моста.

В действующих нормах на габариты мостовых сооружений величина габарита назначается больше ширины проезжей части до-

96

роги на 2,0–4,0 м в зависимости от категории дороги. При расположении моста на кривой в плане радиусом менее 1000 м предусматривается дополнительное уширение проезжей части. Если переход- но-скоростные полосы на пересечениях в разных уровнях располагаются на путепроводе, то его габарит увеличивается с учетом их ширины.

Для повышения безопасности движения при интенсивности движения более 2000 авт./сут целесообразно предусматривать реконструкцию узких мостов длиной до 30 м, а также при простых условиях реконструкции – мостов длиной от 30 до 100 м с доведением их габаритов до значений, предусмотренных СНиП 2.05.03–84.

Целесообразность реконструкции узких мостов большей длины и величину уширения проезжей части следует устанавливать в каждом конкретном случае на основе технико-экономического обоснования, учитывающего как затраты на реконструкцию, так и экономический эффект, получаемый в результате уменьшения количества ДТП и увеличения скоростей движения автомобилей.

На узких мостах и путепроводах, ширина проезжей части которых не соответствует требованиям СНиПов, до их реконструкции должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения.

В зоне узких мостов и путепроводов необходима установка дорожных знаков 1.20.1 или 1.20.2. (1.20.3) «Сужение дороги» и знаков 3.24 «Ограничение максимальной скорости». При габаритах мостов менее 6 м необходима установка знаков приоритета 2.6 «Преимущество встречного движения» и 2.7 «Преимущество перед встречным движением». Перед мостами, для которых фактически допустимые нагрузки меньше предусмотренных СНиП 2.05.03–84, должны быть установлены знаки 3.11 «Ограничение массы». При высоте мостов (с «ездой понизу») менее 5 м перед ними должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».

Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения на узких мостах с различными габаритами:

97

При расположении малого или среднего моста с недостаточной шириной проезжей части в пределах сложного участка дороги, для которого максимально допустимая скорость меньше, чем для моста, следует принимать это значение в качестве нормируемого верхнего предела.

На мостовых переходах и путепроводах, где возникает опасность внезапного воздействия сильного бокового ветра со скоростью более 15 м/с, следует устанавливать предупреждающие знаки 1.29 «Боковой ветер», а при реконструкции или новом строительстве – устройство ветрозащитных барьеров. При реконструкции мостов

ипутепроводов одновременно предусматривать исправление плана

ипродольного профиля дороги на подходах к ним. При новом строительстве и реконструкции мостов и путепроводов число полос движения и ширина проезжей части должны назначаться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03–84 и ГОСТ Р 52399–2005.

При интенсивности движения, превышающей 2000 авт./сут, на участках дорог, где отсутствует движение пешеходов, рекомендуется принимать ширину проезжей части мостов длиной до 30 м, равной ширине земляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров. Для улучшения условий въезда на мосты, ширина проезжей части которых больше, чем у дороги, необходимо обеспечить плавное ее изменение на подходах за 200 м по ходу движения и на расстоянии 100 м после моста.

При ширине разделительной полосы на мостах меньшей, чем на дороге, переход от одной ширины к другой должен заканчиваться не менее 30 м от моста.

Схема разметки проезжей части на мостах и подходах должна назначаться с учетом соотношения ширины проезжей части моста

идороги, типа и размеров ограждений на мосту, особенностей плана

98

ипродольного профиля подходов, наличия рядом с мостом участков или сооружений, оказывающих существенное влияние на режимы

ибезопасность движения.

При расположении мостов на кривых в плане малого радиуса, участках сложного продольного профиля, участках с ограниченной видимостью, а также вблизи пересечения дорог следует схему разметки на мосту назначатьсучетомтребованийкразметке на этихучастках.

Ограждения на мостах должны плавно сопрягаться с ограждениями на прилегающих дорогах. При этом необходимо обеспечить беспрепятственный проход пешеходов. В зависимости от конкретных условий могут быть применены следующие схемы организации движения пешеходов в зоне мостов и путепроводов:

–при наличии берм на насыпях подходов к средним и большим мостам пешеходные дорожки целесообразно располагать на бермах

собязательным устройством лестничных сходов у моста;

–с внешней стороны ограждений на уширенных обочинах земляного полотна;

–при пересечении небольших водотоков– за пределами земляного полотнасустройствомпешеходногомостаоблегченнойконструкции.

На ограждениях, перилах, порталах, фермах с ездой по низу, опорах путепроводов должна устраиваться вертикальная разметка в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289–2004.

3.10. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

ВНАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ, НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

ИПРИМЫКАНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Немаловажной причиной дорожно-транспортных происшествий на участках дорог, проходящих через населенные пункты, является резкое ухудшение дорожной обстановки, увеличение объема информации, которую должен воспринять и переработать водитель по сравнению с объемом информации на отрезках дорог, прилегающих к населенному пункту.

99

В силу психофизических особенностей водителя последнее обстоятельство в ряде случаев приводит к тому, что водитель не успевает своевременно перестроиться и, следовательно, определить оптимальный режим движения. Характерными дорожно-транспортными происшествиямив населенных пунктахвбольшинстве случаевявляются:

–наезды на пешеходов, перемещающихся по проезжей части (при отсутствиитротуаров) илипересекающихавтомобильнуюдорогу;

–столкновения с транспортными средствами (мотоциклами, автомобилями) и велосипедистами, пересекающими автомобильную дорогу на перекрестках или совершающими маневры у зданий и сооружений общего пользования (магазины, кафе и др.).

При разработке мероприятий, направленных на повышение безопасности движения в населенных пунктах, должны в полной мере учитываться интересы как проживающего населения, так и дороги – сооружения, предназначенного для движения автотранспорта с высокой скоростью. Параметры автомобильной дороги, населенный пункт,

вчастности ширина проезжей части, форма земляного полотна, характер придорожной полосы и т.п. должны приводиться в соответствии с требованиями, предъявляемыми к элементам улицы.

Одним из важнейших мероприятий, способствующих повышению безопасности движения на участках дорог, пересекающих населенные пункты, является устройство тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек. Ширина одной полосы тротуара (пешеходной дорожки) с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1,0 м. На дорогах I–III категорий, проходящих через населенные пункты, тротуары обязательны на всех участках, независимо от интенсивности движения пешеходов, а также на подходах к населенным пунктам от автобусных остановок и зон отдыха при интенсивности движения пешеходов, превышающей 200 чел./сут.

Тротуары располагают с обеих сторон дороги, а при односторонней застройке – с одной стороны. Пешеходные дорожки располагают за пределами земляного полотна. В условиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемках, а также

100