РиССРпоОДД Учебное пособие

351

шоферу по выполнению им служебных обязанностей» и «Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах СССР».

Любопытно отметить, что кроме общепринятых теоретического и практического экзаменов будущий водитель должен был сдать психологический экзамен. О том, как человек за рулем сможет правильно распределять свое внимание, судили по тому, как он быстро и точно мог вычеркнуть из специального текста, например, букву «а» и одновременно сосчитать, сколько в нем букв «т» и «ч».

Была даже проверка на самообладание. Экзаменуемого сажали на специальный стул, который мог неожиданно наклониться или провалиться в специальную нишу. Интересен и еще один факт. В некоторых периферийных городах разрешалось в штате гаражей иметь помощников и учеников водителей, которые помогали обслуживать автомобиль, учились на нем ездить, а в случае болезни или отпуска водителя могли его временно замещать. Это считалось неопасным, так как транспорта на дорогах было еще мало, а профессия водителя была достаточно редкой.

В 1934 г. в Великобритании были введены водительские права для использования транспорта большой грузоподъемности. Был организован первый пешеходный переход. Введены правила обязательного использования зеркала безопасности и стеклоочистителей на переднем стекле транспортного средства.

Война с Германией нарушила трудовой ритм страны. «Все для фронта, все для победы». Под таким лозунгом прошли все военные годы. Более 70 % автомобильного парка было мобилизовано для нужд армии. В связи с военным положением в Москве осенью 1941 г. скорость движения в ночное время была ограничена до 15 км/ч, трамваев и троллейбусов – до 25 км/ч. Все транспортные средства были обязаны двигаться с потушенными фарами.

Однако, несмотря на военные времена на дорогах продолжали совершаться дорожные происшествия. Любопытна статистика дорожных происшествий в 40-х годах по Московской области (табл. 4.6).

Для особо отличившихся водителей в военной обстановке Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1943 г. был утвержден нагрудный знак «Отличный шофер».

352

После 2-й мировой войны бурными темпами идет автомобилизация развитых экономических стран. В США водителем мог быть почти каждый человек, «если он не слепой, не душевнобольной и не наркоман или алкоголик». В 1948 г. в США 49 % жителей в возрасте старше 16 лет имели водительские права. Спрос на автомобили был настолько велик, что теперь почти на каждого третьего жителя приходится один автомобиль. Со времени первой мировой войны к середине 50-х годов дальность перевозок возросла почти в 10 раз.

В России для восстановления народного хозяйства требовался автомобильный транспорт.

На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 г. был начат выпуск автомобилей «Москвич-400». Уже к 1950 г. общее производство автомобилей в стране по сравнению с 1940 г. увеличилось в 2,5 раза.

Период 50-х годов ознаменовался бурным развитием автомобилестроения. На территории бывшего СССР был построен ряд новых автозаводов: Минский – по производству грузовых автомобилей (1947 г.), Кутаисский – по производству грузовых автомобилей (1951 г.), Ульяновский – по производству легковых автомобилей повышенной проходимости (1954 г.), Павловский (1953 г.) и Львовский (1956 г.) – по производству автобусов, Кременчугский автозавод – по производству тяжелых самосвалов (1959 г.), Белорусский автозавод – по производству карьерных самосвалов (1959 г.), автосборочные заводы автомобилей-самосвалов – в Саранске (1958 г.) и Фрунзе (1965 г.), реконструирован Запорожский автозавод «Коммунар» (1960 г.), организовано производство городских автобусов в Риге (1957 г.), в Кургане (1958 г.), в Ликино-Дулево (1959 г.).

Великая отечественная война привела к серьезным разрушениям автомобильных дорог. Например, на 1 апреля 1944 г. на освобожденной территории было разрушено более 4 тыс. км дорог. Состояние дорог сразу после войны как нельзя лучше характеризуют свидетельства известного

353

американского писателя Джона Стейнбека, посетившего нашу страну в 1947 г. и много путешествовавшего по России. В вышедшей потом книге «Русский дневник» он так рассказывал о российских водителях, это тем более интересно, что это взгляд со стороны:

«Быть шофером в Советском Союзе вовсе не значит быть прислугой: это хорошо оплачиваемая и уважаемая профессия. Водители являются также и механиками... Наш водитель в Киеве был серьезным человеком, который, как ребенок, лелеял свой умирающий автомобиль.

Из Москвы еще не пришло ни одного нового автомобиля, и никто не знал, когда они поступят. Каждую деталь ходов части необходимо было использовать намного дольше отведенного ей срока работы, прежде чем отправить на свалку.

Как транспортное средство, наша машина немного стоила, зато была превосходным нагревателем воды. Каждые три мили мы останавливались и заливали в радиатор воду из луж, ручьев, каналов, и машина моментально превращала воду в пар. В конце концов, водитель навесил ведро для воды на переднем бампере, чтобы оно всегда было под рукой...».

Конец 40-х – начало 50-х годов в нашей стране ознаменовался принятием всеми областями, а также некоторыми крупными городами Правил дорожного движения. Так, в 1947 г. вступили в действие новые Правила дорожного движения по Московской области, которые действовали до 1959 г., когда были введены первые общесоюзные Правила. Спустя несколько лет, 25 января 1952 г. решением Исполнительного Комитета Московского Областного Совета депутатов трудящихся за № 103/3 были утверждены «Правила движения по дорогам и городам Московской области». С 1 марта 1948 г. были введены в

действие Правила движения транспорта и пешеходов в городах Ленинграде, Пушкине, Кронштадте, Колпино, Петродворце, Сестрорецком и Курортном районах. Решением Мосгорисполкома от 12 января 1951 г. № 3/5 были утверждены «Правила уличного движения по г. Москве». Решением исполнительного комитета Крымского областного совета трудящихся за № 35 от 17 января 1951 г. были утверждены Правила уличного движения в городах, населенных пунктах и на дорогах Крымской области.

Чем отличались Правила этого периода от прежних? Правила включали требования к участникам дорожного движения и правовую ответственность за

354

нарушение Правил в соответствии с «Положением о Госавтоинспекции» (постановление СНК СССР от 3 июля 1936 г. № 1182) и положением о квалификационных комиссиях, утвержденных приказом Народного Комиссариата Внутренних дел СССР от 19 июля 1936 г. № 450 и в случаях, предусмотренных законом.

Правила часто переиздавались. В г. Горьком решением Исполкома городского Совета депутатов трудящихся от 8 августа 1950 г. № 447 были утверждены «Правила движения по улицам и дорогам города Горького». Хотя оно только продлило на два года срок действия существовавших Правил, принятых от 22 июня 1948 г. Очередная редакция Правил уличного движения по г. Москве, вступила в силу с 1 января 1955 г. и была утверждена решением Исполкома Московского городского Совета депутатов трудящихся за 69/11 от 12 ноября 1954 г.

С 1 января 1958 г. были введены в действие «Единые правила движения пешеходов и транспорта по улицам населенных пунктов и дорогам Украинской ССР» (были утверждены Министерством внутренних дел УССР в соответствии с распоряжением Совета Министров Украинской ССР № 896-р от 23 августа

1957 г.).

В предисловии к ним было сказано, что это третье переработанное издание Правил и что в этом издании Единых правил движения изменен раздел в части наложения административных взысканий на пешеходов и включен новый раздел «Движение транспорта в условиях положений, объявленных МПВО».

Какие особенности были характерны для Правил дорожного движения в 50-х годах? Подробно оговаривалось расположение транспортных средств во время движения: «При движении в несколько рядов транспорт располагается (считая от тротуара или обочины) в следующем порядке:

а) велосипедисты и гужевой транспорт, а также ручные тележки и санки;

б) автобусы и троллейбусы; в) грузовые автомобили;

г) легковые и другие автомобили, построенные на их базе, и мотоциклы, а также машины, оборудованные специальными сигналами или опознавательными знаками аварийной службы».

355

При выполнении обгона был сформулирован ряд требований. В Правилах было записано, что «обгон без выезда из занимаемого ряда при многорядном движении разрешается как с левой, так и с правой стороны». Другой пункт требовал: «перед обгоном на дорогах вне населенных пунктов водитель обязан включить указатель поворота и подать звуковой сигнал».

Выполнение обгона запрещалось:

-с превышением предельной скорости движения, установленной Правилами или соответствующими дорожными знаками;

-при подаче водителем движущегося впереди транспортного средства, сигнала поворота или «стоп» - сигнала;

-при «двойном» обгоне.

Требования по выполнению поворотов налево или разворота мало чем отличались от ныне действующих Правил. Хотя следует отметить, что в 50-х годах все грузовые автомобили в стране и автомобили «Москвич-401» не имели указателей поворота.

Проехать нерегулируемый перекресток было сложнее чем в наши дни по ныне действующим Правилам. Нужно было определить признаки, которые дают одним транспортным средствам преимущественное право проезда первым перекресток.

Эти признаки были распределены по принципу «главенства», т.е. каждый следующий признак давал преимущественное право проезда только в том случае, если не применим предшествующий признак.

При этом выделялось четыре основных признака: в случае наличия предупреждающего знака «Основная дорога» должен уступать дорогу транспортному средству любого вида, движущемуся по улицам с большим движением. На равнозначном перекрестке водитель должен был уступать дорогу транспортному средству любого вида, следующему под уклон или на подъем.

Если уклона или подъема не было, то устанавливается такой преимущественный порядок выезда на перекресток: трамвай, троллейбус, автобус, легковой автомобиль, автомобиль типа «пикап», мотоциклы, грузовые автомобили. Если к перекрестку подъезжали одинаковые автомобили, то преимущественное право проезда получало транспортное средство, не имеющее помехи с правой стороны и транспортное средство, движущееся в

356

прямом направлении. Правила 1948 г. в Ленинграде требовали, что «при подъезде к нерегулируемым перекресткам улиц и дорог одинакового значения водитель обязан снизить скорость движения до 15 километров в час и пересекать перекресток со скоростью, обеспечивающей полную безопасность проезда».

В Правилах по г. Москве 1955 г. кроме обычных для того времени норм учитывались столичные широкие улицы. В одном из пунктов требования порядка выполнения обгона говорилось в частности, что обгон запрещается «грузовому транспорту с выездом в четвертый ряд (при четырехрядном движении).

О том, какие максимальные скорости движения транспортных средств были разрешены в то время, можно привести на примере г. Москвы и Московской области (табл. 4.7).

Таблица 4.7 Разрешенные скорости движения в Москве и Московской области

Вначале 50-х годов было сформулировано требование, запрещающее движение нерельсового транспорта по путям трамвая, за исключением случаев, когда ширина проезжей части улицы в одном направлении менее 3 м, также, когда необходимо обогнать движущийся впереди или объехать стоящий транспорт на улицах, где ширина проезжей части в одном направлении менее 6

м(в Москве – 7 м). Правила запрещали обгонять трамвай на расстоянии менее 60 м (в Москве – 100 м) до места его остановки.

Водители были обязаны, приблизившись к железнодорожному переезду, остановить свое транспортное средство за 10 м от переезда, выйти на железнодорожное полотно, внимательно осмотреть пути в обе стороны от переезда и, убедившись в безопасности, продолжить движение.

ВПравилах движения по дорогам и городам Московской области 1953 г. в разделе 5 «Обязанности пешеходов и пассажиров транспорта» пешеходы

357

были обязаны «где нет тротуара или переходной дорожки, ходить только по левому краю дороги», «переходить только шагом». Особое внимание уделялось порядку входа и выхода пассажиров из общественного транспорта. Пассажирам в частности запрещалось «входить в трамвай, троллейбус и автобус через выходную дверь, не имея на то право», «выходить из трамвая, троллейбуса и автобуса через входную дверь». Запрещалось «на улицах, площадях и дорогах (включая обочины шоссе) игры, танцы и катанье на роликах, коньках, санках и лыжах».

ВПравилах 1955 г. по Москве специальный раздел был посвящен движению гужевого транспорта. «Водители гужевого транспорта обязаны: содержать транспорт в исправном и опрятном состоянии; во время движения держать вожжи в руках; сопровождая подводу пешком, идти с правой стороны по направлению движения; при движении по улице (дороге) занимать крайний правый ряд у тротуара (обочины); не ездить на санях без подрезов». Кроме этого требовалось, чтобы «гужевой транспорт на пневматических шинах был снабжен тормозами».

Втех же столичных Правилах целый раздел описывал порядок заправки автомобилей на автозаправочных станциях: «при заправке автомобилей на автозаправочных станциях (АЗС) водители обязаны: соблюдать дистанцию между автомобилем, производящим заправку, и следующим за ним – не менее 3 м, а между другими автомобилями, находящимися в очереди, – не менее 1 м.; выключать двигатель...».

Водителям заправляемых и ожидающих заправки автомобилей запрещалось:

- уходить от автомобилей, курить на территории АЗС; - регулировать, разбирать и ремонтировать двигатель в радиусе 15 м от

АЗС;

- переводить двигатель на работу с одного топлива на другое (с газа на бензин и, наоборот) в радиусе 15 м от АЗС.

Вэтот период к звуковым сигналам были сформулированы следующие основные требования: «умеренно» пользоваться звуковым сигналом; в населенных пунктах использовать звуковой сигнал только для предотвращения реальной опасности дорожного происшествия. В июле 1956 г. исполком Моссовета принял решение «О запрещении применения в городе звуковых

358

сигналов автомобильным, городским, речным и железнодорожным транспортом, гудки предприятий, исключая специальные («скорая помощь», пожарная и др.) машины». На столичных улицах подача звукового сигнала запрещалась в течение всех суток во дворах жилых домов, учебных заведений, лечебных и научно-исследовательских организаций, а с 24:00 до 7:00 повсеместно. Уже тогда было отмечено, что подача сигналов не дает водителю преимущественного права проезда.

В1959 г. наша страна присоединилась к Конвенции о дорожном движении, которая была принята на конференции ООН в 1949 г.

На основе ее в 1959 г. в СССР были разработаны единые Правила дорожного движения, а также ГОСТ 2965-60 «Знаки дорожные, сигнальные».

Протокол 1949 г. утвердил 58 знаков, против 26 ранее принятых соглашением 1931 г.

4.4.7.ПДД во второй половине XX в.

Вцелом вторая половина ХХ-го века во многих странах проходила под лозунгом всеобщей автомобилизации: «Каждой семье – автомобиль».

В1960 г. в СССР было изготовлено 523,6 тыс. автомобилей. В период 60- 80-х годов интенсивность движения на городских магистралях в стране возрастала ежегодно на 7…14 %, а прирост сети дорог с твердым покрытием не превышал 4 %. Автомобилям становилось все теснее на дорогах. Это сказывалось на безопасности дорожного движения.

Анализируя процесс совершенствования дорожных условий для безопасного движения автомобильного транспорта можно выделить три

основных этапа.

Первый этап связан с началом развития автомобилизации, с постоянно увеличившимися скоростями и интенсивностью движения, когда возникла необходимость учитывать возможности человека при разработке норм и требований по проектированию и строительству дорог. Появилось понятие «необходимое расстояние видимости», включающее в себя не только тормозной путь автомобиля, но и полный остановочный путь, зависящий от времени сенсомоторной реакции водителя.

359

Второй период (послевоенный), в котором впервые были определены характеристики комфортного движения.

Третий период (современный) характеризуется непосредственным изучением закономерностей восприятия водителем дорожного движения.

Были сформулированы основные принципы проектирования дорог:

•психологическое восприятие направления дороги;

•возможность движения транспортных потоков и одиночных автомобилей на всех дорогах, расположенных в стесненных условиях рельефа;

•взаимное сочетание элементов плана и профиля, обеспечивающее прокладку трассы в стесненных условиях рельефа;

•сочетание элементов дороги и окружающего ландшафта, обеспечивающее оптимальную эмоциональную нагрузку водителей.

Теория взаимодействия водителя, автомобиля и дороги развивалась на основе установления закономерности и качества функционирования системы «водитель – автомобиль – дорога», которая полнее отражает сущность и многообразие особенностей автомобильного движения. Если на первом этапе внимание уделялось главным образом, развитию механики взаимодействия колеса и автомобиля с дорогой, то уже с 60-х годов начались исследования, в которых важное место было отведено водителю как управляющему элементу этой системы, от работы которого зависит как скорость, так и безопасность дорожного движения.

В 1960 г., наконец, были разработаны первые единые Правила дорожного движения по всей территории страны. «Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР» были утверждены приказом Министерства внутренних дел СССР

№25 от 11 января 1960 г. Эти Правила базировались на Конвенции о дорожном движении и Протоколе о дорожных знаках и сигналах 1949 г. и вступили в силу в январе 1961 г.

В них в разделе 1 было записано: «Действие настоящих Правил распространяется на все дороги, улицы (переулки) и другие проезды общего пользования, а также на их пересечения... на всей территории Союза ССР».

Принятие этого документа было связано с развитием автомобильных перевозок между регионами и общей централизацией власти.

Впервые в нашей стране была установлена норма поведения для водителей и пешеходов в зоне пешеходного перехода, обозначенного разметкой

360

«зебра». «Пешеходы, находящиеся на переходах, обозначенных поперечными белыми линиями..., имеют преимущественное право движения, кроме случаев, когда движение, как исключение, регулируется светофором или регулировщиком».

Правила этого времени «грешили» рекомендательными советами, как вести себя на дороге. Так, пешеходам предлагалось в п. 11 «прежде чем сойти на проезжую часть, необходимо убедиться в полной безопасности для себя и окружающих».

25 августа 1972 г. приказом МВД СССР были утверждены очередные Правила дорожного движения. Они вступили в действие 1 января 1973 г. Их отличие от предыдущих редакций заключалось в следующем.

Во-первых, была изменена последовательность изложения материала. Описание знаков, разметки, сигналов светофора и регулировщика были перенесены в начало Правил, чтобы, как считали авторы Правил, предшествовать тем разделам, в которых излагаются основные требования Правил, чтобы изучающий Правила сначала смог ознакомиться с методами и техническими средствами регулирования движения.

Во-вторых, впервые был введен раздел, где была дана терминология понятий в Правилах дорожного движения.

В-третьих, в населенных пунктах устанавливалась единая скорость движения для всех транспортных средств – 60 км/ч, а на отдельных городских магистралях и участках дорог в пределах населенных пунктов вводилась скорость до 80 км/ч. Причем, этот предел разрешалось увеличивать местным органам.

В-четвертых, было введено обязательное требование к водителям мотоциклов, обязывающее их пользоваться защитным шлемом.

В-пятых, изменилось понятие обгона. Теперь под обгоном стал пониматься маневр, связанный с выездом из ряда, т.е. опережение в полосах не стало считаться обгоном.

В-шестых, теперь красный сигнал светофора имел одинаковое значение для всех транспортных средств (действовавшие ранее Правила разрешали трамваю поворачивать направо при красном сигнале светофора).

В-седьмых, появился новый способ организации дорожного Движения – реверсивное регулирование. Для этого в Правилах появились новые сигналы