РиССРпоОДД Учебное пособие

361

светофора: разрешающий – в виде зеленой стрелки и запрещающий – в виде красных пересекающихся полос.

В-восьмых, появился новый раздел, в котором описывался порядок движения по дорогам, обозначенным знаком «Скоростная дорога».

Существенные изменения в Правилах произошли в 1976 г. (утверждены приказом МВД СССР № 298-1975 г. «О внесении изменений в пункты 74, 75 и 179 Правил дорожного движения»). Главным образом, это касалось скорости движения. Вне населенных пунктов теперь разрешалось движение:

-легковым автомобилям, международным и туристическим автобусам, а также грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой до 3,5 т со скоростью не более 90 км/ч;

-другим автобусам, мотоциклам, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т, а также некоторым типам легковых автомобилей, управляемыми водителями с водительским стажем до 2-х лет со скоростью не более 70 км/ч.

С 1 января 1980 г. были введены в действие новые Правила. По сравнению с прежними, вступившими в действие с 1 января 1973 г., в них уже трижды вносились изменения. За этот период были пересмотрены государственные стандарты на дорожные знаки (ГОСТ 10807-78), введен стандарт на применение технических средств организации дорожного движения (ГОСТ 23957-79).

В Правилах 1980 г. в пункте 9.6 было оговорено, что «водитель должен выбирать скорость с учетом интенсивности движения, дорожных и атмосферных условий, а также особенностей и состояния транспортного средства и груза. В случае возникновения опасности для движения водитель должен принять меры» к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства».

Правила 1987 г. – были последними Правилами дорожного движения в

СССР (введены в действие приказом МВД СССР № 139 от 16 июня 1986 г.). Они включили в себя новые требования в сфере организации дорожного движения в рамках международных соглашений в свете совещаний ЕЭК ООН.

Вэтих Правилах изменилась политика управления движением на регулируемых пешеходных переходах. Если раньше при зеленом сигнале светофора пешеход мог смело переходить дорогу, то теперь пешеход перестал быть защищенным

362

от транспорта, т.к. было разрешено проезжать на зеленую стрелку для выполнения поворота направо или налево. При общем состоянии транспортной культуры на дорогах страны это привело к тому, что водители, естественно, стали доказывать свою «силу» на пешеходных переходах.

Появился целый ряд новых положений и понятий. Это, прежде всего, касалось реверсивного регулирования, введения приоритетных полос для движения общественного транспорта, ограничения скорости движения, использования света фар мотоциклов в светлое время суток, применения ремней безопасности и т.п.

Стали более строгими требования для любителей оборудовать свой автомобиль предметами, закрывающими обзор, отвлекающими водителя от дороги. Было запрещено использование жалюзи, шторок на стеклах, а также разных устройств непромышленного изготовления, например, защитных устройств на фары, тонированных стекол.

В Правилах было пересмотрено понятие «перекресток», а точнее его границы. Из территории перекрестка были исключены тротуары, обочины. Он был как бы «сужен». Согласно новому определению перекресток ограничивался «воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные начала закруглений проезжей части». Обосновывалось такое решение тем, что иногда возникало двоякое толкование по поводу остановки транспортного средства при проезде перекрестка, а также принадлежности пешеходного перехода перекрестку. Было четко оговорено, не считать перекрестком выезды на дорогу с прилегающих дворов, АЗС, стоянок, предприятий и т.п.

Другое важное изменение коснулось понятия «обгона». Обгоном стали называть лишь такой маневр на дороге, когда необходимо для опережения выезжать на полосу встречного движения.

Ряд изменений коснулся порядка остановки и стоянки транспортных средств. Было разрешено для легковых автомобилей и мотоциклов использовать для стоянки тротуар с частичным или полным заездом на него, при условии, что это не будет помехой для движения пешеходов. Было «смягчено» правило остановки и стоянки в населенных пунктах на левой стороне улицы с односторонним движением. Это теперь стало возможным и при отсутствии тротуаров.

363

ВПравилах 1987 г. появились новые знаки «Реверсивное движение», «Конец реверсивного движения» и «Выезд на дорогу с реверсивным движением». Они явились новым дополнением к ранее существующим знакам при использовании этого способа регулирования дорожного движения.

Правила стали несколько «строже» к пешеходам. Появились новые требования «...пешеходам разрешается выходить на проезжую часть только после того, как они убедятся, что переход безопасен и они не создадут помех транспортным средствам, запрещается... выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающих обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств», «переходить проезжую часть вне пешеходного перехода при наличии разделительной полосы, а также в местах, где установлены пешеходные или дорожные ограждения».

Было уделено больше внимания улучшению пропускной способности дорог. Транспортным средствам разрешено двигаться по трамвайным путям попутного направления и при движении через перекрестки при условии, что отсутствуют знаки, которые регламентируют количество полос и направление движения по ним и это не создаст помех самому трамваю. Разрешены повороты вблизи 15-ти метровой зоны перекрестка, на пересечении с улицей одностороннего движения.

Вобщей сложности в Правилах 1987 г. насчитывалось 700 запретов. Правило «помехи справа», точнее сама норма – принцип очередности

проезда нерегулируемых равнозначных перекрестков, известен давно. Еще в редакции правил 1971 г. в статье 68 говорилось: «При проезде транспортных средств одной группы преимущественным правом на движение пользуется водитель, не имеющий помехи справа». Именно с этого времени был введен термин «помеха справа», хотя в последних редакциях Правил формально это понятие отсутствует.

Правило «помехи справа» дискутируется. Во Франции существует даже движение за правило «левой руки». По мнению его сторонников, приоритет справа был обоснован во времена движения тихоходного транспорта, при небольших интенсивностях движения, сейчас же водитель имеет лучший обзор с левой стороны.

364

Послевоенные годы были отмечены серьезными научными работами по изучению закономерностей дорожного движения. Такое внимание к этой проблеме было связано с бурным ростом автопарка, уплотнением транспортных потоков на существующей дорожной сети. Встала дилемма: либо продолжать такими же быстрыми темпами строить автомобильные дороги, либо в городских условиях, где площадь очень ограничена, попытаться использовать резервы, в результате которых можно будет безопасно пропустить транспорт по существующим транспортным путям.

ВПравилах всегда особо выделялась такая норма, как максимальная разрешенная скорость движения. В Правилах 1961 г. было записано: «В городах и других населенных пунктах скорость движения не должна быть более 60 км/час для легковых автомобилей и 50 км/час для транспортных средств других видов». В другом пункте Правил говорилось, что «скорость движения должна выбираться водителем в зависимости от профиля пути, ширины и состояния незанятой проезжей части, обзорности и видимости...».

Появились ограничения и для загородных дорог, в частности, для Московской области она была ограничена до 80 км/ч. Однако в Правилах, действовавших до 1971 г., скорость вне городов и населенных пунктов не ограничивалась.

Внашей стране активное изучение влияния скорости на безопасность движения началось в 60-х годах. В 1967 г. в порядке эксперимента было введено ограничение скорости на Симферопольском шоссе – 80 км/ч и на Рязанском шоссе – 70 км/ч в пределах Московской области. Результаты дали заметное снижение количества дорожных происшествий и тяжести их последствий. И, наконец, в Правилах, вступивших в силу в 1976 г., были установлены ограничения: на дорогах всех населенных пунктов движение транспортных средств разрешается со скоростью не более 60 км/ч, а вне населенных пунктов для легковых автомобилей, грузовых с полной массой до 3,5 т и некоторых видов автобусов – со скоростью не более 90 км/ч.

Роль Правил в регламентации скоростных режимов заключается в установлении пределов скоростей, действие которых может распространяться на всю территорию страны, отдельные категории дорог их участки, и виды транспортных средств, а также на определенные сочетания такого рода условий.

365

Уже в середине 70-х годов были сформированы основные требования по скоростному режиму: «Водитель должен выбирать такую скорость, чтобы с учетом интенсивности движения..., а также особенностей груза в состоянии выполнять необходимые действия по управлению транспортным средством. Водитель должен принять меры к снижению скорости или остановке перед любым препятствием, которое он должен был и мог предвидеть».

Если до 1976 г. ограничения скорости касались лишь застроенной местности – городов и населенных пунктов, то после 1976 г. эти ограничения коснулись всей страны. В населенных пунктах движение транспортных средств было разрешено со скоростью не более 60 км/ч. При этом, следует отметить, что в Правилах было примечание, что в населенных пунктах на ряде дорог по решению местной законодательной власти разрешалось повышать скорость путем установки соответствующих дорожных знаков. Данное положение объяснялось тем, что в общей сети страны доля дорог низких технических категорий (не имеющих твердого покрытия) была очень велика, и в этих условиях верхний предел скорости, установленный для всей улично-дорожной сети, касался бы практически лишь небольшой ее части.

С 1 января 1976 г. на дорогах вне населенных пунктов скорость была ограничена до 90 км/ч для легковых автомобилей и международных автобусов, до 70 км/ч – для автобусов, грузовых автомобилей, мотоциклов и транспортных средств, управляемых водителями со стажем до 2-х лет и до 50 км/ч – для автокранов и других самоходных машин и механизмов. Тогда в Правилах появился пункт: «Вне населенных пунктов движение разрешается: легковым автомобилям, междугородным, туристическим и особо малым автобусам, а также грузовым автомобилям с полной массой не более 3,5 т – со скоростью не более 90 км/ч».

Одной из ключевых проблем дорожного движения является устранение противоречия «скорость-опасность». Несмотря на качественные совершенствования технического состояния автомобилей, и дорог количество происшествий не убывает. Дело в том, что главным действующим лицом в дорожном движении по-прежнему остается человек с его ошибками, которые проистекают от самого человека, его здоровья, настроения, способности управлять автомобилем и т.п. Конечно, можно надеяться, что положение

366

исправится тогда, когда «тактику» возьмут на себя технические средства, а «стратегия» останется за человеком.

Но все-таки, почему так упорно повсеместно ограничивают скорость движения? Безусловно, сказалась главная причина – возросшее количество дорожных происшествий и их тяжесть, а вместе с тем повысилась социальная значимость безопасности движения. Известно, что основными характеристиками транспортного потока являются скорость, его интенсивность и плотность. Если скорость небольшая, то невелика и интенсивность движения. При ее увеличении растет и интенсивность движения, но до определенного предела. В этом случае становится больше необходимая для торможения дистанция между транспортными средствами, а скорость ограничивают до 50…60 км/ч. Поводом для принятия мер по сокращению скоростей движения явился разразившийся в 70-е годы во многих странах мира энергетический кризис, и возникший в связи с этим, дефицит топлива.

В середине 70-х годов ограничение скорости введено во всех странах мира. Максимальные скорости (км/ч), разрешенные на автомобильных дорогах, не отнесенных к категории скоростных и автомагистралей в 70-х годах, показаны в таблице 4.8.

Таблица 4.8 Разрешенные скорости движения транспортных средств на дорогах в

некоторых странах мира

В 1974 г. в рамках решения Европейской конференции министров транспорта максимальная скорость на автомагистралях была снижена до

130км/ч.

Сростом скорости в значительной степени связано увеличение расхода топливно-смазочных материалов, износа узлов и агрегатов автомобилей, что

367

приводит к снижению межремонтного пробега и возрастанию стоимости технического обслуживания. С этих позиций, как показывают исследования, наиболее экономичными скоростями являются 50…70 км/ч. В Великобритании было установлено, что ограничение скорости до 60 миль в час экономит 0,5 % топлива, а до 50 миль в час – 1 %. В результате мер по снижению скоростных режимов расход топлива на автомобильном транспорте сократился на 1…3 %.

В Правилах 1987 г. произошли изменения и в регламентации скоростных режимов движения. В населенных пунктах установлен единый предел скорости транспортных средств – 60 км/ч (по сравнению с Правилами 1980 г. максимальная разрешенная скорость для автокранов, самоходных машин и механизмов устанавливалась 50 км/ч). С 70 до 90 км/ч была разрешена скорость движения водителям мотоциклов на дорогах вне населенных пунктов. Установлен норматив скорости движения на автомагистралях до 110 км/ч для легковых и грузовых автомобилей с полной массой до 3,5 т. Некоторое увеличение скорости движения для некоторых типов транспортных средств было сделано для того, чтобы выровнять скорости их движения в потоке транспорта.

Во многих странах ограничение скорости считается эффективной мерой по повышению безопасности дорожного движения. Так в начале 80-х годов во Франции скорость движения на дорогах с двумя полосами движения была ограничена до 90 км/ч, на дорогах, имеющих разделительную полосу – до 120 км/ч, в США на всей улично-дорожной сети, кроме автомагистралей – 88 км/ч, в Бельгии – до 80 км/ч, на автомагистралях – до 100 км/ч.

Долгое время в Правилах был специальный раздел, где детально излагались требования к техническому состоянию и оборудованию транспортных средств. Однако эти нормативы, конечно, не могли охватить всех вопросов, связанных с безопасной эксплуатацией транспортных средств.

В начале 70-х годов были введены в действие государственные стандарты, касающиеся вопросов конструирования транспортных средств. Все утвержденные отечественные стандарты, связанные с безопасностью транспортных средств, соответствовали правилам Европейской Экономической Комиссии ООН.

368

Всоответствии с постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1972 г. № 539 было принято решение утвердить единые для всей территории

СССР технические паспорта на автотранспортные средства и номерные знаки.

В1974 г. были утверждены новые Правила периодического технического осмотра автомобилей, мотоциклов и прицепов. Правила требовали, чтобы «…осмотру подвергались два раза в год все автобусы и легковые автомобили – «такси» и один раз в год - грузовые автомобили (бортовые, самосвалы, седельные тягачи, специальные и со специальными кузовами), все другие легковые автомобили...».

Как известно, основной целью проведения периодического технического осмотра является, прежде всего, сокращение количества дорожнотранспортных происшествий, совершаемых из-за технической неисправности транспортных средств, путем выявления транспортных средств, не отвечающих техническим стандартам их безопасной эксплуатации и изъятия их из процесса дорожного движения. Наибольшее развитие во всем мире получила система надзора за техническим состоянием транспортных средств в форме их принудительного технического осмотра, производимого с установленной правительством каждой страны периодичностью. Периодический технический осмотр автомобилей имеет многолетнюю практику. В некоторых странах Европы, таких как Италия, Финляндия, а также в отдельных штатах США он стал обязательным еще в 20-е годы, а с 60-х годов – практически во всех странах мира.

В60-70-х годах серьезное внимание начинает уделяться средствам пассивной безопасности транспортных средств.

С 1 января 1972 г. в целях повышения безопасности дорожного движения

вгородах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах Совмин

СССР принял постановление о запрещении езды на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов.

ВПравилах положение об обязательном пристегивании водителя и пассажиров ремнями безопасности перед началом движения для всех легковых автомобилей было введено с 1 апреля 1975 г. Ремни безопасности для водителей эффективны при лобовом столкновении или наезде на препятствие. Они позволяют уменьшить тяжесть травм в дорожных происшествиях.

369

Исследования показывают, что использование ремней безопасности в 75 случаев из 100 предупреждает смертельный исход.

Известно, что идея использования ремней безопасности была выдвинута еще в конце XIX века. Первый патент на ремни безопасности был получен в США в 1885 г. В начале ремни безопасности использовались в авиации перед первой мировой войной. В 1920 г. ремни безопасности стали применяться на гоночных автомобилях.

На серийных автомобилях ремни безопасности стали использовать сначала в США. В 1955 г. фирма Форд ими стала оснащать свои легковые автомобили. Широкое использование ремней безопасности началось с 1959 г. Но на первых порах применение ремней было рекомендательным. Официальные предписания по их обязательному использованию в автомобиле были приняты в Швеции в 1957 г., в 1961 г. в США в штате Висконсин. А следом за этим такое решение было принято в Италии, Франции, Австрии, Испании.

Сегодня в большинстве странах мира приняты законы об обязательном применении ремней безопасности.

В последние годы исследования по пассивной безопасности автомобилей приводят к выводу о необходимости обязательного применения ремней безопасности на заднем сиденье легковых автомобилей.

Наиболее важные изменения в конструкции автомобиля, которые отразились на безопасности движения, были связаны с освещением и сигнализацией. Главный принцип, к которому стремились это: «мало видеть самому, нужно, чтобы хорошо видели другие». С 1 октября 1977 г. в Швеции введено обязательное правило пользования ближним светом фар в течение всего года, включая и дневное время. Эта мера дает возможность сократить на 11 % число столкновений транспортных средств. В последних редакциях Правил в нашей стране и за рубежом появилось требование двигаться в светлое время суток с включенными фарами ближнего света. Данное требование, в частности, было записано в Правилах 1987 г. по отношению к мотоциклам.

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6 февраля 1989 г. «О внесении изменений и дополнений в законодательные акты СССР об ответственности за нарушения правил дорожного движения» и вступивший в действие 1 июня 1989 г. более четко стал регламентировать перечень

370

нарушений, за которые взимаются штрафы, упразднил талоны предупреждений к водительскому удостоверению, видоизменив и упростив процедуру уплаты штрафа.

Был провозглашен принцип: «ездить по правилам – выгодно». Однако практика перехода административных санкций на одни лишь штрафы заметных результатов не дала, поскольку Указ, как превентивная мера, так и не сработал и даже, наоборот, ослабил контроль за наиболее злостными нарушителями Правил. Переход на систему штрафов, конечно, диктовался благими намерениями, но за отменой талона должен был последовать автоматизированный учет нарушений Правил.

Нарушение Правил принято классифицировать по степени опасности. Вот такую таблицу можно было составить, исходя из действующих в конце 80-х указов об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения в России (табл. 4.9). Диапазон «силы» наказания мог отличаться в 40 раз!

Таблица 4.9 Шкала опасности нарушений Правил дорожного движения

Как побудить водителей и пешеходов безопасно вести себя на дороге, соблюдая Правила? Хорошо известно, что наиболее эффективным средством для достижения этой цели являются поощрения и льготы. Именно они являются сильными мотивами к точному соблюдению Правил, желанию ездить безопасно. Но для этого необходимо создать такую систему в стране, чтобы водители и пешеходы знали, что их правильное поведение на дороге замечено и будет поощрено. Человека необходимо так заинтересовать и материально в том числе, чтобы нарушать Правила, совершать аварии стало невыгодно. Кроме