РиССРпоОДД Учебное пособие

321

перекрестку равнозначных дорог одновременно приближаются два экипажа. При правостороннем расположении транспортных средств на дороге и равной скорости движения в точке пересечения их маршрутов будет первым тот, кто подъезжает справа. Ему не надо перед этим преодолевать левую сторону проезжей части пересекаемой дороги. Вероятно, оттого что как правило прав тот, кто первым оказался в конфликтной точке, и родилось логичное правило «помехи справа», а при левостороннем движении, соответственно, – наоборот.

Правило «помехи справа», например, уже фигурировало в проекте единых «Технических правил о движении автомобилей», который в 1907 г. был представлен на утверждение Государственной Думе, но не был утвержден.

В августе 1902 г. во Франции зарегистрирован рекорд скорости на дистанции в 1 км – 122,5 км/ч. Спустя 6 лет автомобиль ФИАТ за 1 час прошел

180 км.

Для чего ставят рекорды? Конечно, не только ради рекламы. Идет поиск новых конструкций автомобилей более безопасных, экономичных, комфортных. Но за стремлением увеличить скорость движения транспортных средств следовало другое – взять ее под контроль, ограничить определенными рамками, чтобы не доводить до беды. О том, что ограничение скорости способствует безопасности движения, знали задолго до появления автомобиля. В некоторых городах Франции по отдельным улицам еще в XV столетии конным экипажам разрешалось двигаться только шагом, т.е. не быстрее 6 км/ч, считая превышение этого предела опасным для пешеходов. К этому же времени относится появление подробных правил для ямской гоньбы, в которых указывалось, сколько лошадей следует запрягать в определенное время года, с какой скоростью ездить, зимой – не более 12 верст в час, а летом не более 10.

Известно требование, которое некоторое время было в Правилах Великобритании: «Механическими повозками должны управлять, по крайней мере, три персоны. В городах перед механической повозкой должен бежать человек с красным флагом, дабы предупредить тем самым об опасности».

Неприязнь к новому виду транспорта отразилась и в первых Правилах, издаваемых на рубеже XIX и XX столетий, она касалась ограничений скорости движения. Этот предел устанавливался произвольно и был всегда много ниже технических возможностей самих автомобилей.

322

Практически все страны стремились ограничить скорость движения. Причем в одной и той же стране, но в разных городах могли действовать различные ограничения максимальной скорости движения (табл. 4.2). Так, в Германии в Берлине, Потсдаме скорость транспортных средств была ограничена до 25 км/ч, в Дрездене и Лейпциге – до 20 км/ч.

Таблица 4.2 Разрешенные скорости движения в начале XX столетия в странах мира (км/ч)

В1902 г. в Великобритании палатой общин было приняты Правила, которые устанавливали максимальную скорость 16 км/ч для автомобилей, имеющих колеса с металлическими ободами и при нагрузке на ось от 3 до 6 тонн – 13 км/ч. В правилах дорожного движения в Австрии скорость в населенных пунктах была ограничена до 15 км/ч, а за городом до 40 км/ч. В Италии в Правилах, утвержденных в 1905 г., в населенных пунктах максимальная скорость могла быть не более 12 км/час, а вне населенных пунктов – 40 км/ч. В Мадриде в 1903 г. разрешалось ездить со скоростью не более 8 км/ч. В Швейцарии правила разрешали движение на дорогах в равнинной местности вне населенных пунктов со скоростью не более 30 км/ч («как лошадь, бегущая рысью»), для горных дорог – 10 км/ч.

ВПравилах езды на автоматических экипажах в 1912 г. в Москве максимальная скорость для «тяжелых экипажей» устанавливалась до 12 км/ч, а всех остальных – 20 км/ч.

323

Какие требования в то время предъявлялись к водителю транспортного средства? Уже в 1900 г. в «Обязательном постановлении о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях» требовалось получение специального разрешения от городской управы. Водитель должен был пройти строгий медицинский контроль. Уже тогда управа выдавала водителю особую книжку, с напечатанными в ней правилами езды на автомобилях и с приложением номерного билета (жестянки) для каждого экипажа. Водитель должен быть не моложе 17 лет.

В обществе начинают понимать, что управление автомобилем является сложной работой, автомобиль является источником повышенной опасности и в связи с этим человек, который им управляет должен обладать определенными знаниями и навыками в этой области. Как только человек впервые сел за руль автомобиля, он столкнулся со множеством трудностей и проблем. Самая первая из них - преодоление психологического барьера. Как это можно управлять таким гудящим и рычащим «монстром»? Скептики утверждали, что человек в открытом автомобиле не сможет выдержать скорость более 30 км/ч, напор воздуха будет таким, что наступит удушье. Поэтому первые «шоферы» воспринимались какими-то необыкновенными людьми, смелыми, большой физической силы. И внешние аксессуары их были соответствующие: кожаные куртки и штаны, высокие зашнурованные ботинки, перчатки-краги, автомобильные очки, фуражки и шлемы с наушниками. Даже после появления ветровых стекол и закрытых кузовов, такие водительские атрибуты долго еще сохранялись.

Где и когда появилось слово шофер? Франция была одной из пионеров в производстве первых паровых автомобилей, и в XIX веке они были уже достаточно распространенным транспортом. Водителей самодвижущихся экипажей с паровым двигателем стали называть «шофферами» (кочегарами), ведь их первейшей обязанностью было топить топку. Это название закрепилось за водителями любого другого автомобиля. Впоследствии второе «ф», как несвойственное русскому языку, исчезло, осталось просто «шофер». А вот, что должен знать и уметь шофер. В «Полном Катехизисе автомобильного дела», выпущенном в начале XX века А.П. Головачевым, шоферу советовали, чтобы он «зорко следил за другими повозками и при встрече сворачивал вправо, а обгонял слева... При движении навстречу предпочтение получают те повозки,

324

которые движутся с правой стороны». Перед перекрестками советовали снижать скорость и за 30 м до него необходимо было подавать звуковой сигнал. При встрече с гужевым транспортом автор предупреждал, что половина крестьян спят на повозках, а другая, часто сворачивает в «неправильную сторону», поэтому предлагалось заранее посигналить, а в «иных случаях, при обгоне лучше проезжать без сигнала, чтобы не пугать крестьян».

Когда и почему появились водительские права? Нужно сказать, что все связанное с автомобилем во время самых первых его «самостоятельных» шагов, копировалось с гужевого транспорта: лошадиные силы, кузов, тормоза, правила движения. Например, в Петербурге еще в середине XVIII в. оберполицейским извозчикам на право работы выдавался так называемый «извозчий билет». Пока автомобиль был экзотическим транспортным средством, конечно, никаких прав существовать просто не могло. Конструкторы-умельцы, которые изготовляли первые модели, на них сами и ездили. Так было до той поры, пока автомобиль не сбросил с себя ореол «курьеза» технического прогресса и не стал претендовать на общедоступное, выгодное и популярное транспортное средство.

К рождению водительских прав привело сразу три обстоятельства. Первым таким обстоятельством было то, что управление и эксплуатация автомобилем оказалось сложным делом. Ведь даже сегодня, когда все значительно усовершенствовалось, и люди стали куда более технически грамотны, не каждый может сразу сесть за руль и поехать. На рубеже XIX и XX-го столетий повсюду создавались автогаражи, автоклубы, где готовили водителей автомобилей. Такая школа, например, под названием «1-я Фабричная школа шоферов Московского Авто-Гаража» действовала в Москве в 1914 г., а экзамены по практическому вождению принимались на Красной площади по субботам с 10 ч утра. Чтобы получить свидетельство (диплом) на право управления автомобилем в 1900-1909 гг. в странах Европы сложились свои строгие требования к экзаменующимся. По устному экзамену нужно было показать знание устройства автомобиля, полицейских знаков, как вести себя в особых условиях. По практическому экзамену проверялось, как претендент может запустить двигатель, тронуться с места, маневрировать на дороге с оживленным движением. Когда и где открылась первая школа подготовки

325

водителей, пока неизвестно, но, несомненно, одно – это было в начале 90-х гг. XIX-го века, когда автомобиль поступил в широкую продажу.

Другим обстоятельством рождения прав были первые несчастные случаи на дорогах при участии водителей автомобилей. Из-за того, что не хватало специалистов, знающих автомобиль, не везде могли быть созданы автошколы. Потребность же в новом транспорте была столь велика, что его часто приобретали, еще толком не зная, как с ним обращаться, и учились по инструкции. Такое положение, в частности, сложилось в США. В бурно развивающейся промышленной стране за рулем было много людей, которые не обладали достаточной подготовкой и плохо знали дорожные законы, что приводило к дорожным происшествиям. Поэтому в качестве предупредительной меры для водителей грузовых автомобилей в Нью-Йорке 1899 г. были введены специальные права. Они гарантировали, что человек за рулем знает Правила движения и законы.

Третьим обстоятельством, которое часто считают «виновником» появления прав, было установление налогов на транспортное средство. В 1910 г. один журналист предложил в Германии при уплате ежегодного налога на автомобиль одновременно проверять у его владельца, как тот может на практике им управлять.

И все же, когда появились первые права на вождение? Из истории автомобилестроения известно, что в Германии окружной отдел администрации Великого княжества Бадена выдал документ от 1 августа 1888 г. № 51223. В нем говорилось: «Господину Бенцу – владельцу «Рейнской фабрики Газовых двигателей» в настоящее время и на будущее разрешается пробная езда на его патентованном моторизованном экипаже в окрестностях... с условием, что предприниматель будет отвечать за все неприятности, возникшие по вине моторизованной повозки». Так, Фридрих Карл Бенц (1844-1929 гг.) стал первым обладателем водительских прав.

Первые автомобильные права в Америке получил в 1896 г. Генри Форд. Это, конечно, не были права в том виде и качестве, которые мы сегодня знаем. Это было «разрешение» на движение на автомобиле при соблюдении определенных требований. Например, Г. Форду, предписывалось не превышать скорость более 12 км/ч на «местности» и 6 км/ч в населенных пунктах, а также оснастить машину «не слишком резким звуковым сигналом».

326

Хотя следует констатировать, что официально впервые Нью-Йорк в 1899 г. первый из городов США ввел права для водителей грузовых автомобилей. Впервые законы о водительских правах были изданы в 1908 г. в 8 восточных штатах.

В США в 1900 г. минимальный возраст водителей был ограничен 14-18 годами. Именно с того времени у кандидатов в водители стали проверять зрение.

Первые автомобильные права в Великобритании были выданы в 1907 г. 18-летнему жителю Борнтмута Реджинальду Бонду. На них наклеивалась фотография, и были записаны анкетные данные водителя.

Требования к водителю были в самом начале противоречивы. Казалось, что любой может сесть за руль, и как возчик или ездовой, управлять экипажем. Однако скоро стало очевидным, что автомобиль более сложная конструкция, обладающая повышенной опасностью и управление, которой требует специальной подготовки, знаний и ответственности. Учитывая, что в то время автомобиль был редкостью и исключительной роскошью, водитель был одет в своеобразную униформу – короткое пальто-реглан, желтые краги и ботинки, обязательно желтые кожаные перчатки с крагами. У автомобилей были различные гудки – от простого рожка с резиновой грушей до гудка с клапанами, на которых ловкие водители играли отрывки красивых мелодий.

Журнал «Автомобилист» № 5 за 1912 г. сообщал: «...С 1-го мая с. г.

Техническая комиссия при Московском Градоначальстве будет проводить испытание шоферов еженедельно по субботам, исключая праздничных дней и ненастной погоды, на Арбатской площади у памятника Гоголя, в 10 час. утра».

Кто готовил водителей? В России в крупных городах начинают организовываться водительские курсы. Выдавались свидетельства о прохождении курса обучения по управлению автомобилем и обслуживанию его.

Так, в конце 1907 г. в С.-Петербурге при торговом доме Фокина открылись курсы водителей. В Москве в 1909 г. начали работать «Курсы шоферов» инженера-техника П.Г. Воронина. На этих курсах был разработан устав (правила), где было сказано, что целью курсов является подготовка «лиц,

могущих управлять различного рода для перевозки людей и грузов автомобилями и моторными лодками, а также производить их ремонт и

327

монтировку». Кто хотел научиться и получить право на управление автомобилем должен был выплатить немалую по тем временам сумму – 200 рублей.

На курсы принимались только грамотные люди, достигшие 18 лет, обладающие хорошим зрением и слухом. Вся остальная процедура обучения мало, чем отличалась от сегодняшней – занятия в классах, изучение узлов автомобиля, практическое вождение.

Обучение продолжалось от 3 до 5 месяцев. После удачно сданных экзаменов курсанты получали свидетельства об окончании водительских курсов.

Журнал «Автомобилист» № 6 за 1912 г. касался проблемы международных прав: «Российское Императорское Автомобильное Общество» возбуждает соответствующее ходатайство об отмене требования от шофферов обязательного знания русского языка при езде по городу. Автомобилисты ссылаются на то, что иностранцы, имеющие международные дорожные свидетельства, согласно вошедшей в силу международной конвенции, не подчиняются этому правилу».

Желающий получить права должен был предоставить квалификационной комиссии фотографию или рисунок автомобиля. Так, по всей вероятности, полицейскому сразу было понятно каким транспортным средством разрешено управлять водителю. От мужчин в освоении этой мужественной профессии не отставали и женщины.

В 1897 г. во Франции водительское удостоверение на право управления автомобилем получила первая женщина – графиня Юзес, отличающаяся известной оригинальностью и желанием ни в чем не уступать мужчинам. Автомобильные правила продолжали формироваться, в 1899 г. во Франции на автомобили были введены технические паспорта.

Уже тогда существовали строгие медицинские требования к кандидатам в водители. Можно привести текст Медицинского свидетельства, выданного Пишпекским участковым врачом Иоганну Эдуардовичу Рейнвольду – первому водителю г. Алма-Аты (г. Верного).

«г. Пишпек 1912 г. сентября 20 Дано это крестьянину Лифлянской губернии Иоганну Эдуарду

Рейнвальду, 26 лет, в том, что он обладает хорошим здоровьем, а также и хорошим зрением, и слухом, и потому препятствий для управления им

328

автомобилем с этой стороны не встречается, что подписью и приложением казенной печати удостоверяю.

Пишпекский участковый врач».

Интересно отметить, как выглядели права до революции 17-го года. Перед нами документ, датированный 30 апреля 1917 г.: «Свидетельство № 125

дано сие шофферу Севастопольской крепости Автомобильной команды Арсению Загребельному в том, что он выдержал шофферское испытание при участии комиссии Севастопольской крепости». Здесь же приведены Правила для езды на автомобилях шоферов частей войск Севастопольского гарнизона и лиц, пользующихся и управляющих казенными автомобилями, которые утверждены Комендантом Севастопольской Крепости 28 августа 1916 г.

Первым требованием правил, которые здесь уже были отмечены, значилось: «Каждый шоффер обязан иметь при себе на автомобиле две книжки: автомобильную для учета работы автомобиля и личную с выданным ему шофферским свидетельством, фотографической карточкой, правилами езды и листами для записи замечаний пассажиров».

Вмире активизируется автомобильная жизнь. В 1889 г. 6 июня в Париже открылась первая в мире автомобильная выставка. На ней экспонировались автомобили «Даймлер», «Бенц». В 1902 г. в С.-Петербурге, впервые в России, начинает издаваться журнал «Автомобиль» под редакцией А.П. Нагеля. В 1903 г. в Москве начинает выходить журнал «Автомобилист», организуется «Российское Императорское Автомобильное Общество». В 1910 г. в С.- Петербурге было создано профсоюзное общество шоферов, как тогда писали «для выяснения экономических интересов шоферов и содействия их умственному и нравственному развитию».

В1898 г. в России издается первая книга по автомобилям автора Н. Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описания их устройства и действия». С 1 марта 1912 г. в Москве стала выходить единственная в России автомобильная газета «АУТО».

Постоянные автомобильные выставки, проходившие в С.-Петербурге и Москве, продвигали автомобиль, рекламировали его. В частности, о такой выставке, проходившей в Москве в 1913 г. журнал «Огонек» № 20 за 1913 г. писал: «Автомобильная выставка пользуется большим успехом. Дорожные

329

кареты, обитые белым шелком, перламутровая инкрустация, роскошь отделки туалетных несессеров и т.д. все это восхищает дам. Громадные неуклюжие «тракторы», быть может, таят секрет успеха сельскохозяйственной культуры; исполинские автобусы скоро разрешат вопросы бездорожья, пожарные автомобили уже введены даже у нас».

Вторая половина 90-х годов XIX и первое десятилетие XX веков – начало осмысленных действий, объединенных усилий и организаций автомобилистов.

Начинают издаваться журналы автомобилистов, основываются клубы автомобилистов. В 1895 г. итальянским клубом туризма было установлено на побережье Сенегала 40 чугунных указателей. Конгресс международной лиги союзов туризма, состоявшийся в Лондоне в конце 90-х годов выработал первые единые требования к знакам, которые были ратифицированы на следующем конгрессе, состоявшимся вскоре в Париже в 1900 г. Вместо надписей на знаках стали использовать символы. Было доказано, что они воспринимаются быстрее чем слова, это еще было связано с тем, что Европа тесно заселена разными нациями, имеющими свой язык.

Несмотря на то, что в ряде стран появились свои законы об автомобильном движении, наиболее важным был вопрос о действительности паспортов на автомобиль и водительских прав при пересечении государственных границ. Чтобы держать под контролем решение этих вопросов автомобильные национальные клубы в 1904 г. объединились в «Международную ассоциацию автомобильных клубов». На своих первых конгрессах ассоциация ставила и решала проблемы дорожного движения, унификации дорожных знаков. Ведущую роль в этих вопросах играла Франция.

Постепенно в решение транспортных проблем включаются и правительства стран. В 1907 г. французский министр транспорта Бертон дал согласие быть председателем на международной конференции автомобилистов. На этой конференции было решено рассмотреть вопросы международного соглашения по регулированию дорожного движения. Итогом этой международной конференции ассоциации автомобильных клубов стала резолюция, принятая 15 июня 1907 г., в которой, в частности, говорилось: «Признанные клубы решили просить свои правительства привести в соответствие с международными правилами целый ряд полицейских и законодательских постановлений, относящихся к автомобилизму».

330

Таким образом, был сделан первый шаг к созданию единых требований в дорожном движении.

В1909 г. должна была состояться международная многодневная автомобильная гонка имени принца Генриха. Всю трассу было решено снабдить новыми международными табличками. По этому поводу австрийская «Альгеймайне Аутомобиль-Цейтунг» 2 мая 1909 г. сообщала, что Министерство труда должно обеспечить трассу гонок принца Генриха, поскольку она будет проводиться на государственных дорогах, предупредительными табличками в духе международных сообщений.

Гонка должна была начаться в Берлине, далее пройти по территории Германии, Венгрии, Австрии и финишировать в Мюнхене. Именно, это событие дало существенный толчок в начале века к развитию и унификации дорожных знаков.

Впериод с 5 по 11 октября 1909 г. в Париже состоялась первая Международная конференция по проблемам автомобилизма.

Русскую делегацию на конференции возглавил товарищ председателя Российского Автомобильного общества флигель-адъютант В.В. Свечин.

ВКонвенции много внимания было уделено требованиям, предъявляемым к водителям. Был сформулирован и ряд основных требований к самому автомобилю – у него должен быть унифицированный номер, звуковой сигнал, фары, задний фонарь. Определены правила обгона. Были оговорены правила использования дорожных знаков и указателей.

Начало автомобильной эры заставило еще больше задуматься о необходимости информации на дороге и, в первую очередь, об опасностях, подстерегающих водителей на маршруте движения.

К слову сказать, еще до Конвенции, уже было достигнуто соглашение между клубами о международных предупредительных табличках (предупреждающих знаков). Некоторые из них, которые должны были быть санкционированы к использованию правительствами государств, уже были в употреблении.