Norkina_dissertatsiya

71

Руководство Сан-Ремо по международному праву, применимому к вооруженным конфликтам на море (далее – Руководство Сан-Ремо), «подготовленное группой специалистов по международному праву и военно-морских экспертов, созданной Международным институтом гуманитарного права»249. Раздел II (ст. 23-33) Части

II Руководства Сан-Ремо посвящен международным проливам и архипелажному проходу по морским коридорам, где рассматриваются случаи прохода «военных кораблей, вспомогательных судов, военных и вспомогательных летательных аппаратов воюющих государств» через международные проливы, прибрежные государства которых являются нейтральными государствами и случаи прохода

«нейтральных военных кораблей и вспомогательных судов, а также военных и вспомогательных летательных аппаратов» через международные проливы,

прибрежные государства которых являются воюющими государствами. В обоих указанных случаях корабли, суда и летательные аппараты могут пользоваться правом транзитного прохода. Руководство Сан-Ремо устанавливает, что право транзитного прохода сохраняется «и во время вооруженного конфликта», вместе с тем «законы и правила государств, граничащих с проливами …, касающиеся транзитного прохода …, принятые в соответствии с общим международным правом, остаются в силе»250. При этом нейтральные государства не могут никаким образом затруднять действие прав транзитного прохода, а воюющая сторона при проходе через нейтральный международный пролив или пролете над ним должна

«следовать без промедления, воздерживаться от применения силы или угрозы силой, направленных против территориальной целостности или политической независимости нейтрального прибрежного государства …, либо противоречащих в каком-либо отношении целям Устава ООН, и воздерживаться от любых иных враждебных действий и прочих действий, не являющихся необходимыми при транзите»251.

249Международное право: учебник /отв. ред. С. А. Егоров – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Статут, 2014. – С. 545.

250San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea, 12 June 199 [Электронный ресурс] //

72

Так, граничащие с проливом государства не должны препятствовать транзитному проходу. Более того, с целью содействия безопасному проходу граничащие с проливом государства могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения, которые должны соответствовать общепринятым международным правилам. Предварительно такие государства передают предложение ИМО с целью утверждения таких морских коридоров и схем разделения движения. Утверждению ИМО также подлежат изменения морских коридоров и схем разделения движения (ст. 41 Конвенции 1982 г.). Об установлении морских коридоров и предписании схем разделения движения судов и об их изменении государства их установившие и предписавшие должны оповещать государства, «пользующиеся проливами для транзитного прохода»252.

Несоблюдение процедуры, предусмотренной ст. 41 Конвенции 1982 г.

автоматически лишает правила регулирования движения судов юридической силы253. Однако отметим, что в силу применимости к Берингову проливу ст. 234

Конвенции 1982 г., а также с учетом того, что США не являются участником Конвенции 1982 г., Россия и США вправе согласовать установление морских коридоров и предписание схем разделения движения на двусторонней основе без их утверждения ИМО.

Примечательно, что п. 7 ст. 41 Конвенции 1982 г. устанавливает: «суда при транзитном проходе соблюдают применимые морские коридоры и схемы разделения движения»254. В тексте на английском языке используется конструкция «shall respect», то есть должны уважать, что позволяет сказать, что обязательство, установленное в статье в английском тексте менее ясное, чем в статье в русском тексте. При этом согласно ст. 320 Конвенции 1982 г. «тексты … на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках являются равно аутентичными»255.

252Ковалев А.А. Указ. соч. С. 245.

253Курс международного права. В 7 т. Т. 5. Отрасли международного права. С. 84.

254Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

255Там же.

73

По ряду вопросов прибрежные государства могут принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу, по вопросам: «безопасности судоходства и регулирования движения судов, как предусматривается в статье

41»; «предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе»; «в том что касается рыболовных судов, – недопущения рыболовства, в том числе требования относительно уборки рыболовных снастей»; «погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц в нарушение таможенных,

фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил государств,

граничащих с проливами»256. Такие законы и правила должны быть должным образом опубликованы.

Закрепление в Конвенции 1982 г. полномочий по принятию законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения было значимо для многих государств, поскольку загрязнение,

вызванное авариями рядом с побережьем нефтяных танкеров, судов с ядерными двигателями или судов, перевозящих опасные или ядовитые вещества, может быть разрушительным257. С другой стороны, государства, использующие пролив для прохода судов, были обеспокоены, что неразумное регулирование может препятствовать транзиту судов. В результате была принята конструкция258,

согласно которой прибрежные государства наделены правом принятия законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнений, но только «путем введения в действие применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе»259.

256Там же. П. 1 ст. 42.

257Scovazzi T. Management regime and Responsibility for International Straits. P. 140.

258Nandan S.N. An Introduction to the Regime of Passage Through Straits Used for International Navigation and Through Archipelagic Waters // Freedom of Seas, Passage Rights and the 1982 Law of the Sea Convention / Ed. by Myron H. Nordquist, Tommy T.B. Koh, John Norton Moore. – Leiden: Martinus Nijhoff, 2008. – Vol. 13. – P. 57–64.

259Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). Ст. 42.

74

Интересно отметить, что на III Конференции ООН по морскому праву, когда обсуждался режим транзитного прохода, Норвегия предлагала создать обязательный страховой пул, объединяющий всех грузоотправителей, который бы гарантировал получение прибрежным государством компенсации в случае аварии (предложение было поддержано Турцией)260. Однако данное предложение не получило развития.

Законы и правила, которые может принимать прибрежное государство, не должны допускать дискриминации, а их применение не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода (п. 1b) ст. 42 Конвенции 1982 г.).

Однако нормативные акты некоторых государств вызывают споры,

поскольку они могут толковаться как лишающие, нарушающие или ущемляющие право транзитного прохода. Так, например, ст. 8 Закона Йемена №45 1977 г. устанавливает, что суда, транспортирующие опасные и вредные вещества, обязаны уведомлять о своем проходе. Ст. 18 Закона Самоа №18 1999 г. устанавливает, что ядерные суда и суда, транспортирующие опасные вещества, должны получить предварительное разрешение261.

Если иностранное судно, за исключением «военных кораблей, военно-

вспомогательных судов, других судов или летательных аппаратов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых в данное время только для правительственной некоммерческой службы»262 (ст. 236 Конвенции 1982 г.), нарушило законы и правила прибрежного государства, что вызвало или грозит «вызвать тяжелый ущерб морской среде проливов», прибрежное государство может «принять надлежащие меры по обеспечению их выполнения»263 (ст. 233 Конвенции 1982 г.). Т. Сковацци предположил, что надлежащие меры должны толковаться как позволяющие прибрежным

260 Van Dyke J.M. Transit Passage Through International Straits // The Future of Ocean Regime-Building: Essays in Tribute to Douglas MJohnston. – Brill/Nijhoff, 2009. – P. 183.

261Martín Ana G. López. Op. cit. P. 176.

262Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

263Там же.

75

государствам запретить проход судов264. Отметим, что в указанной статье используются такие оценочные формулировки, как «тяжелый ущерб», «надлежащие меры», что может привести к их различному толкованию265.

Возможность принятия принудительных мер по ст. 233 Конвенции 1982 г.

ограничивается исключительными случаями и только в отношении коммерческих судов. Согласно п. 5 ст. 42 Конвенции 1982 г., если судно или летательный аппарат, нарушающие законы и правила прибрежного государства или положения Части III Конвенции 1982 г., обладают суверенным иммунитетом, то «государство флага судна или государство регистрации летательного аппарата несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные государствам, граничащим с проливами»266 (п. 5 ст. 42 Конвенции 1982 г.). В

юридической литературе отмечается, что «в случае фиксации факта загрязнения моря при осуществлении транзитного прохода военными кораблями и летательными аппаратами государство, граничащее с проливом, может сделать соответствующее представление непосредственно правительству государства флага»267. Т. Сковацци подчеркивает, что вышеуказанная формулировка п. 5 ст. 42

Конвенции 1982 г. означает, что прибрежное государство не может предпринимать соответствующие меры, а вынуждено ожидать268, в то время как для защиты окружающей среды предотвращение предпочтительней компенсации269.

Интересно отметить, что прибрежные к Малаккскому проливу государства толкуют ст. 233 Конвенции 1982 г. как позволяющую им принимать надлежащие принудительные меры в отношении судов, проходящих через Малаккский пролив, которые не соблюдают требование о 3,5 метровой глубине под килем270.

Разногласия в отношении права транзитного прохода и принятия законов по защите морской среды имеют место быть в Торресовом проливе. Торресов пролив

264Scovazzi T. The Strait of Messina and the Present Regime of International straits. P. 141.

265Ibid.

266Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

267Василенко В.А., Высоцкий А.Ф., Рыбальчик Д.Э. Указ. соч. С. 29.

268Scovazzi T. Management regime and Responsibility for International Straits. P. 141.

269Scovazzi T. The Strait of Messina and the Present Regime of International straits. P. 142.

270Van Dyke J.M. Transit Passage Through International Straits. P. 185.

78

осуществлении таких видов использования»277. Морские научные исследования могут осуществляться государствами и международными компетентными организациями, в то же время ст. 243 Конвенции 1982 г. устанавливает, что

«государства и компетентные международные организации сотрудничают путем заключения двусторонних и многосторонних соглашений в создании благоприятных условий для проведения морских научных исследований в морской среде и в объединении усилий ученых при изучении существа явлений и процессов, происходящих в морской среде, и взаимосвязи между ними»278, то есть

«практика пошла по пути интеграции деятельности по морским научным исследованиям, проводимым государством, компетентными международными организациями, с одной стороны, и, с другой, усилиями отдельных индивидов или неправительственных международных организаций»279.

Правовой режим морских научных исследований различается в зависимости от района (районы, находящиеся под суверенитетом государств; районы,

находящиеся под юрисдикцией прибрежного государства), где они осуществляются.

Что касается Берингова пролива, то каждый из его «рукавов» в его самой узкой части перекрывается территориальным морем России и США;

соответственно, применима ст. 245 Конвенции 1982 г., которая устанавливает, что

«морские научные исследования в территориальном море проводятся только с определенно выраженного соглашения прибрежного государства и на установленных им условиях»280.

В иных же частях Берингова пролива, которые не перекрываются территориальным морем России и США, будет применяться иной режим морских научных исследований. Конвенция 1982 г. устанавливает следующие правила осуществления морских научных исследований в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе: «прибрежное государство имеет в своей

277Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

278Там же.

279Вылегжанин А.Н. Международно-правовой режим исследований морских природных ресурсов. С. 14.

280Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

79

исключительной экономической зоне юрисдикцию в отношении морских научных исследований»; «прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права, в частности, в целях его разведки»; «прибрежное государство имеет право регулировать морские научные исследования в его исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, разрешать их и проводить»281.

По вопросам навигационного оборудования и средств безопасности или в совершенствовании других средств содействия международному судоходству; и

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов государствам, использующим пролив, и государствам, граничащим с проливом,

следует осуществлять сотрудничество согласно ст. 43 Конвенции 1982 г.

Отметим, что указанная статья не имеет обязывающего характера282. Согласно указанной статье государствам только следует сотрудничать283.

Однако Генеральная Ассамблея ООН в своих Резолюциях (Резолюция

69/245 «Мировой океан и морское право», принятая 29 декабря 2014 г.,

Резолюция 70/235 «Мировой океан и морское право», принятая 23 декабря 2015 г.

и др.) «призывает государства, пользующиеся проливами, в которых осуществляется международное судоходство, и государства, граничащие с такими проливами, и впредь сотрудничать по взаимному соглашению в вопросах,

касающихся безопасности мореплавания, в том числе средств обеспечения безопасной навигации, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, и приветствует сдвиги в этом направлении»284.

Примером подобного рода сотрудничества является сотрудничество государств, использующих Малаккский и Сингапурский проливы, и прибрежных

281Вылегжанин А.Н. Международно-правовой режим исследований морских природных ресурсов. С. 16.

282В 1978 г. Марокко в переговорном процессе предложило сделать статью обязывающей, однако предложение не было принято.

283Nandan S.N., Anderson D.H. Op. cit. P. 193–194.

284Resolution A/RES/69/245. Oceans and the law of the sea [Электронный ресурс] // UN [сайт]. URL: http://www.un.org/depts/los/general_assembly/general_assembly_resolutions.htm (дата обращения: 13.02.2016); Resolution A/RES/70/235. Oceans and the law of the sea [Электронный ресурс] // UN [сайт]. URL: http://www.un.org/depts/los/general_assembly/general_assembly_resolutions.htm (дата обращения: 03.02.2017).

80

к данным проливам государств. Указанные государства создали механизм

сотрудничества, который состоит из трех основных элементов:

Форум по сотрудничеству (для открытого диалога и дискуссий);

Комитет по координации проектов (реализация проектов по сотрудничеству со спонсорами);

Фонд по оказанию помощи в навигации (получение прямой финансовой помощи для обслуживания средств навигационного оборудования)285.

Вдругих проливах подобный механизм сотрудничества не использовался.

Вюридической литературе отмечается, что заинтересованными государствами в такого рода сотрудничестве в Беринговом проливе могут быть Китай, Япония, Гонконг, Тайвань, Республика Корея, а также Норвегия, Канада,

Исландия и Соединенное Королевство286.

Интересным представляется вопрос, могут ли прибрежные государства устанавливать плату за проход судов через проливы, используемые для международного судоходства.

Международное право не позволяет припроливным государствам принимать односторонние меры о возмещении расходов, за исключением возмещения за конкретные услуги, оказываемые судам. В 1997 г. правительство Великобритании представило ИМО информационный документ «Разработка принципов взимания платы с пользователей морской инфраструктурой» (на англ. «Developing Principles for Charging Users the Cost of Maritime Infrastructure»). В

документе отмечается, что увеличение стоимости навигационного оборудования и связанных с ним объектов может превысить возможности прибрежных государств предоставлять такие услуги. ИМО было предложено разработать ряд принципов по регулированию создания системы взимания платы. Вопрос был передан на

285 The Co-Operative Mechanism between the Littoral States and User States on Safety of Navigation and Environmental Protection in the Straits of Malacca and Singapore. IMO/SGP 2.1/1. 16 August, 2007. P. 3 [Электронный ресурс]. URL: http://www.mpa.gov.sg/web/wcm/connect/www/d87fcd3c-0b64-4f72-a3d9-dfeebd612412/spore-mtg-co-op-mechan-

070904.pdf?MOD=AJPERES (дата обращения: 01.08.2016). 286 Owens J. Op. cit. P. 107.