Norkina_dissertatsiya
.pdf
31
рыболовства, свободы научных исследований, свободы возводить искусственные острова, установки и сооружения). Свобода судоходства подразумевает, что любое государство вне зависимости от выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море. В юридической литературе отмечается, что «свобода судоходства в равной степени распространяется и на невоенные суда (торговые, рыбопромысловые, научно-исследовательские), и на военные корабли и другие государственные суда, состоящие только на некоммерческой государственной службе, а также на суда, плавающие под флагом ООН, ее специализированных учреждений и Международного агентства по атомной энергетике (МАГАТЭ)»86. В исключительной экономической зоне, с
учетом особенностей ее режима, «некоторые виды деятельности суда могут осуществлять лишь с согласия соответствующего прибрежного государства
(например, научные исследования, рыболовство и т.д.)»87.
Конвенция 1982 г. выделяет проливы, «проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам»88 (ст. 35 Конвенции 1982 г.). Примерами таких проливов являются Черноморские проливы, Балтийские проливы.
Что касается Черноморских проливов, то в 1923 г. была принята Лозанская конвенция о режиме проливов. В ней предусматривалась полная свобода прохода судов днем и ночью судов через проливы (Дарданеллы, Мраморное море и Босфор) под любым флагом, «без каких бы то ни было формальностей, сборов и повинностей, в том числе для военных кораблей и самолетов»89.
В 1936 г. была принята Конвенция о режиме проливов (далее – Конвенция
1936 г.). Конвенция 1936 г. регулирует судоходство в проливе Дарданеллы,
Мраморном море и проливе Босфор (далее – Проливы). Согласно ст. 2 указанной Конвенции торговые суда в мирное время пользуются «правом полной свободы
86Вылегжанин А.Н. Гуреев С.А., Иванов Г.Г. Указ. соч. С. 115.
87Вылегжанин А.Н., Дудыкина И.П., Норкина Е.В. Указ. соч. С 67.
88Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).
89Лопатин М.Л. Указ. соч. С. 80
32
прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага, и груза без каких-либо формальностей»90. Однако в ст.3 Конвенции 1936 г. предусмотрено,
что суда должны «останавливаться у санитарной станции при входе в Проливы»91.
Конвенция 1936 г. не предусматривает какие-либо сборы, за исключением сборов за осуществление санитарного контроля, оказание помощи, а также маячных и некоторых других. Так, торговые суда осуществляют транзитный проход без каких-либо формальностей, за исключением необходимости останавливаться у санитарной станции при входе в проливы для прохождения санитарного контроля. Такие же правила установлены для плавания судов в военное время, если Турция не является воюющей стороной. Если же Турция является воюющей стороной, то в отношении торговых судов также предусмотрена свобода транзитного прохода, если суда не принадлежат противнику Турции. Что касается военных кораблей, то в Конвенции 1936 г.
проводится разграничение черноморских и нечерноморских государств. Так, для прохода через Проливы государства должны сообщать по дипломатическим каналам Турецкому Правительству о планируемом проходе за 8 дней, но желательным является предупреждение за 15 дней. Общий тоннаж всех военных кораблей, находящихся одновременно в Проливах при транзите, не может превышать 15 тыс. т. При этом общее число таких кораблей не может превышать
9 единиц.
Для нечерноморских государств устанавливается максимально допустимый тоннаж всех военных кораблей, одновременно находящихся в Черном море (не более 45000 т.), и максимальное время их пребывания в Черном море (21 сутки).
Несмотря на то, что согласно ст. 1 Конвенции 1936 г. «кроме правил самой Конвенции, никаких других, тем более односторонне принятых турецких
90 Конвенция о режиме проливов (Монтре, 20 июля 1936 г.) // Сборник «Междунар. публичное право. Сборник
документов». Т. 1. – М.: Издательство БЕК, 1996. 91 Там же.
33
национальных правил судоходства для проливов … не предусматривается»92,
Турция приняла ряд национальных актов.
В1982 г. Турцией были приняты правила судоходства в проливе Босфор, в
соответствии с которыми устанавливался уведомительный порядок для судов водоизмещением более 10160 тонн. Также устанавливалась обязанность иметь на борту турецкого лоцмана93.
В1994 г. Турция приняла Регламент морского судоходства в Турецких
(Босфор и Дарданеллы) проливах и в зоне Мраморного моря, который устанавливал разрешительный порядок прохода для судов с опасными грузами,
включая нефть и нефтепродукты, а также предусматривал возможность полного приостановления судоходства по климатическим условиям и в связи с проведением подводных и надводных строительных работ, научных изысканий94.
В1998 г. Турция приняла новый Регламент, который отменяет требование о получении разрешений для определенных категорий судов, но тем не менее содержит нормы, которые позволяют Турции приостанавливать проход судов в одностороннем порядке, причем перечень оснований не является исчерпывающим95. Россия заявила, что режим проливов не может определяться в одностороннем порядке, ссылаясь на то, что соответствии с Конвенцией 1982 г. «законы и правила прибрежного государства не должны допускать дискриминации иностранных судов, а их применение не должно на практике сводиться к лишению или ущемлению права транзитного прохода»96.
Воктябре 2002 г. в Турции была принята новая Инструкция о применении правил судоходства в проливах, принятая взамен действовавшего Регламента
1998 г. Одним из наиболее важных положений данной Инструкции является
положение об одиночном проходе для судов с опасными грузами, при проходе
92Цит. по: Котляр В.С. Международно-правовой режим Черноморских проливов и политика Турции в вопросе о режиме проливов // Международное морское право. Статьи памяти А.Л. Колодкина. – М., 2013. – С. 184.
93Ковалев А.А. Указ. соч. С. 248.
94Там же. С. 248–249.
95Дремлюга Р.И. Международноправовой режим черноморских проливов // Lex Russica. – 2013. – № 10. – C. 1111.
96Цит. по: Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть: учебник для студентов юридических факультетов и вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ВолтерсКлувер, 2005. – С. 159.
34
таких танкеров встречное движение запрещается. Однако такие правила, по мнению многих исследователей, являются ограничением права транзитного прохода97.
Правовой режим Балтийских проливов (Большой и Малый Бельты и Зунд)
определяет Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов 1857 г. (далее – Трактат
1857 г.). Участниками Трактата 1857 г. являются Дания, Россия, Австрия,
Венгрия, Бельгия, Франция, Англия, Ганновер, Голландия, Пруссия, Швеция и Норвегия.
Согласно Трактату 1857 г. Дания берет на себя обязательство «не взимать никаких таможенных, ластовых, маячных, бакенных или каких бы то ни было других сборов с корпуса или с груза судов, которые на пути из Немецкого моря
(Северного моря) в Балтийское или наоборот будут плыть через Бельты или Зунд, без различия будут ли они только проходить через Датские воды или же какими-либо относящимися к мореходству обстоятельствами или торговыми операциями будут вынуждаемы бросать в оных якорь или оставаться на время»98.
Таким образом, в Трактате предусматривается свобода торгового судоходства и отмена сборов при проходе через Балтийские проливы. Однако стоит отметить, что в Трактате 1857 г. имеется положение о выплате Дании единовременной компенсации, расцененное некоторыми государствами как
«выкуп права на проход»99.
Положения о свободе военного мореплавания в Трактате 1857 г.
отсутствуют. Однако Дания и Швеция разработали национальные акты,
регулирующие такое мореплавание. В 1976 г. в Дании был принят Королевский указ о регулировании допуска иностранных военных кораблей и военных
97Калугин П.Е. Проблема Босфора в XXI веке: торговый и энергетический взгляд // Известия ИГЭА. – 2008. – № 1.
– С. 82
98Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации [сайт].
URL: http://docs.cntd.ru/document/901756585 (дата обращения: 16.01.2016)
99Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. С. 91
35
воздушных судов на датскую территорию в мирное время. Согласно данному документу для прохода военных кораблей через Малый Бельт требуется предварительное разрешение, которое запрашивается по дипломатическим каналам не менее чем за 8 дней до прохода. Для прохода военных кораблей через Большой Бельт и Зунд не требуется предварительного уведомления и разрешения при условии, что одновременно будут следовать не более трех военных кораблей одного государства. При большем количестве проходящих военных кораблей одного государства требуется направить предварительное уведомление по дипломатическим каналам не менее чем за 3 дня до предполагаемого прохода100.
В 1982 г. в Швеции было принято Постановление о правилах доступа иностранных кораблей и государственных воздушных судов на территорию Швеции, согласно которому для прохода через пролив Зунд иностранных, в том числе военных, судов не требуется уведомления101.
Отметим, что при подписании Конвенции 1982 г. Швеция и Финляндия сделали заявление: пролив Седра-Кваркен (между материковой частью Швеции и Аландскими островами) также относится к категории проливов, правовой режим,
которых регулируется «давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями»102. Проход через указанный пролив частично регулируется Женевской конвенцией о демилитаризации и нейтралитете Аландских островов 1921 г.103, ст. 5 которой устанавливает: «Запрет посылать военные суда в воды Аландских островов или располагать их там не должен создавать препятствия свободе мирного прохода в территориальном море. Такой проход должен регулироваться международными правилами и обычаями»104. В
российской юридической литературе высказывалось мнение, что данное притязание является сомнительным105.
100Там же. С. 132.
101Förordning (1982:755) om utländska statsfartygs och statsluftfartygs tillträde till Sveriges territorium, m.m. (tillträdesförordning) [Электронный ресурс] // Sveriges Riksdag [сайт]. URL: http://www.riksdagen.se/sv/Dokument- Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Forordning-1982755-om-utlan_sfs-1982-755/ (дата обращения: 16.01.2016).
102Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). Ст. 35.
103Конвенция была подписана Великобританией, Германией, Данией, Италией, Латвией, Польшей, Финляндией,
Францией, Швецией и Эстонией.
104Цит. по: Киселев В.А., Саваськов П.В. Указ соч. С. 31.
105Там же.
36
В настоящее время Финляндия и Швеция предоставляют только право мирного прохода для иностранных судов. Несмотря на то, что ст. 2(II) указанной Конвенции устанавливает трехмильное территориальное море, Финляндия и Швеция утверждают, что пролив в целом подпадает под ст. 35 (c) Конвенции 1982
г.106.
В юридической литературе также выделяют еще и проливы, проход в которых регулируется международными конвенциями, не относящимися к категории «давно существующих»107. П. 2 Ст. 311 Конвенции 1982 г.
устанавливает, что Конвенция 1982 г. «не изменяет прав и обязательств государств-участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих прав и выполнения ими своих обязательств по настоящей Конвенции»108. Примером пролива, проход в котором регулируется международной конвенцией, не являющейся давно существующей, является Тиранский пролив. В 1979 г. между Египтом и Израилем был подписан мирный договор, ст. 5 (п. 2) которого устанавливает, что «Стороны считают Тиранский пролив и Акабский залив международными водными путями, открытыми для всех наций для беспрепятственной свободы судоходства и пролета. Стороны будут уважать право друг друга на осуществление судоходства и пролета для доступа к любому государству через Тиранский пролив и Акабский залив»109.
Как показывает практика, не всегда государства единогласны в том, какой режим применяется к тому или иному проливу. Интерес представляет ситуация вокруг Ормузского пролива. Прибрежными государствами к указанному проливу являются Иран и Оман. США являются государством, активно использующим пролив для прохода своих судов, при чем судоходство в территориальном море
106Molenaar E.J. Navigational Rights and Freedoms in a European Regional Context // Navigational rights and freedoms, and the new law of the sea. – Hague/London/Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2000. – P. 33.
107Scovazzi T. Management regime and Responsibility for International Straits // Marine Policy. – 1995. – Vol. 19, № 2. – P. 144.
108Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).
109Israel-Egypt Peace Treaty [Электронный ресурс] // Israel Ministry of Foreign Affairs [сайт]. URL: http://www.mfa.gov.il/mfa/foreignpolicy/peace/guide/pages/israel-egypt%20peace%20treaty.aspx (дата обращения: 13.02.2016).
37
Ирана является более благоприятным. В силу политических причин Иран неоднократно заявлял, что закроет пролив для судов США. Ни Иран, ни США не являются участниками Конвенции 1982 г. При этом Иран заявляет, что территориальное море шириной 12 морских миль является обычным международным правом, и что государства, не являющиеся участниками Конвенции 1982 г., не могут пользоваться правом транзитного прохода в проливах, используемых для международного судоходства, такие государства могут пользоваться только правом мирного прохода согласно Конвенции 1958 г. о
территориальном море и прилежащей зоне (которая исключает возможность следования подводных лодок в подводном положении и пролета летательных аппаратов). США же считают, что право транзитного прохода является обычным международным правом, и что Иран не может препятствовать транзитному проходу судов США через территориальное море Ирана в Ормузском проливе.
Дж. Краска в отношении этого прецедента говорит о том, что, возможно, право транзитного прохода и не является обычным международным правом, но в этом случае необходимо исходить из того, Иран, не являясь участником Конвенции
1982 г., может претендовать только на установление территориального моря шириной 3 морские мили согласно обычному международному праву, а за трехмильной зоной образуется участок открытого моря, где суда пользуются свободой судоходства110.
1.3. Квалификация Берингова пролива как пролива, используемого для
международного судоходства
В 1998 г. Советом Федерации Федерального Собрания РФ было принято Постановление, где говорилось о необходимость «поддержать предложение администрации Чукотского автономного округа о праздновании 350-летия
110 Kraska J. Legal Vortex in the Strait of Hormuz // Virginia Journal of International Law. – 2013. – Vol. 53, № 2. – P. 323–366.
38
открытия пролива между Азией и Северной Америкой»111. В указанном Постановлении подчеркивалась исключительная важность этого географического открытия русского землепроходца Семена Дежнева112.
Берингов пролив является стыком «территорий наиболее мощных в военном отношении государств – Российской Федерации и США»113. Интересно отметить, что в Постановлении Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-
экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» говорится, что «необходимо обеспечить создание опорной транспортной круглогодичной наземной сети, стержнем которой станет железная дорога до г. Якутска с последующим продолжением ее как на восток (Магадан и далее Чукотка, в Северную Америку через Берингов пролив), так и на запад, через развивающиеся западные районы Республики в соответствии с идеологией создания Северо-Сибирской железнодорожной магистрали»114.
В книге Дж. Краски «Морские державы и морское право» Берингов пролив отнесен к ключевым стратегическим проливам наряду с такими проливами, как Баб-эль-Мандебский, Дуврский, Гибралтарский, Ормузский, Малаккский115.
Берингов пролив действительно занимает стратегически важное положение116, он соединяет Тихий океан и Северный Ледовитый океан, тем самым представляет возможность выхода к азиатскому рынку (Китай, Япония и
111Постановление Совета Федерации Федерального Собрания РФ от 28 января 1998 г. № 23-СФ «О поддержке предложения администрации Чукотского автономного округа о праздновании 350-летия открытия пролива между Азией и Северной Америкой» // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1998. – № 6, ст. 705.
112В 1648 г. сибирский казак Семен Дежнёв переплыл Берингов пролив, однако отчет об экспедиции не сохранился, поэтому в большинстве исследований придерживаются той точки зрения, что Берингов пролив был открыт офицером русского флота Витусом Берингом в период его знаменитой морской экспедиции на Камчатку в 1725-1741 гг.
113Вылегжанин А.Н., Дудыкина И.П., Норкина Е.В. Указ. соч. С. 63.
114Постановление Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (с изм. и доп. от 17 декабря 2014 г.) // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2014. – № 18 (часть
IV), ст. 2207.
115Kraska J. Maritime power and the Law of the Sea. Expeditionary Operations in World Politics. – Oxford: University press, 2011. – P. 125.
116Здесь стоит отметить и то, что существуют прогнозы по созданию Трансконтинентальной магистрали между Евразией и Северной Америкой через Берингов пролив. См., например: Нехорошков В.П. Роль трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив в региональном развитии экономики // Вопросы экономики и права. – 2012. – № 3. – С. 318–321.
39
Республика Корея)117. Некоторые исследователи обозначают Берингов пролив как
«следующий Панамский канал» («next Panama channel»)118. Он удобен с точки зрения временных и иных затрат: маршрут из порта Роттердам до порта Йокохама через Северный морской путь на 4500 морских миль короче, чем маршрут через Суэцкий, Аденский, Малаккский проливы119.
Рост активности деятельности человека как в Арктике, так и в Беринговом проливе в значительной степени связан с сокращением морского льда и ростом связей региона в мировой экономике120, и, как следствие, также и с ростом роли международных организаций в Арктике121. Северный Ледовитый океан представляет все больший интерес с практической и теоретической точек зрения.
Подтверждением тому является и то, что, начиная с 2000 года, Китай инвестируют больше средств в научные исследования на Северном полюсе путем создания научно-исследовательской деятельности и проведения экспедиций к северу от Берингова пролива122. Климатические и глобальные экономические изменения способствуют и увеличению деловой активности (в том числе расширению энергетической деятельности) в Северном Ледовитом океане. В
связи со все большей доступностью Северного Ледовитого океана государства наряду с транснациональными корпорациями, такими как «ExxonMobil» и «Royal Dutch Shell», планируют эксплуатировать месторождения с большими запасами энергоресурсов, которые, по оценкам, содержат 30% неразведанных мировых
117Kraska J. Maritime power and the Law of the Sea. Expeditionary Operations in World Politics. P. 125.
118Rothwell D.R. International Straits and Trans-Arctic Navigation // Ocean Development & International Law. 2012. – №43. – P. 272.
119Wanerman R. Freezing out noncompliant ships: Why the Arctic Council must enforce the Polar Code // Case Western Reserve Journal of International Law. – Spring, 2015. – Vol. 47, № 1. – P.435.
120Отчет о работе семинара. Семинар по выявлению наиболее целесообразных вариантов защиты экологически и биологически значимых районов (ЭБЗР) от возможных негативных последствий судоходства и прочей морской деятельности в районе Берингова пролива. 26-28 июня 2012 года. Ном, штат Аляска, США. С. 7 [Электронный ресурс]. URL: http://cmsdata.iucn.org/downloads/iucn_beringworkshopi2012_russian_2.pdf (дата обращения: 25.02.2016); Arctic Vessel Traffic in the Bering Strait. Key Measures for Developing Regulatory Standards. April, 2014. P.
2[Электронный ресурс]. URL: http://www.pewtrusts.org/~/media/assets/2014/04/18/arctic-vessel-traffic-in-the-bering- strait.pdf (дата обращения: 01.08.2016); Workshop on integrated policy options for the Bering Strait Region. National Center for Ecological Analysis and Synthesis (NCEAS). University of California Santa Barbara. 20-24 October 2014. P. 12 [Электронный ресурс]. URL: http://arcticoptions.org/wp-content/uploads/2015/06/Final_Bering-Strait-Workshop- Report_13JUN15.pdf (дата обращения: 01.08.2016)
121См.: Шинкарецкая Г.Г. Роль международных организаций в формировании и поддержании правопорядка в Северном Ледовитом океане // Моск. журнал междунар. права. – 2017. – № 3. – С. 40–43.
122Gautam P.K. Mapping Chinese Oil and Gas Pipelines and Sea Routes // Strategic Analysis. – 2011. – Vol. 35, № 4– P.
40
запасов газа и 13% неразведанных запасов нефти123. Увеличение судоходства в Беринговом проливе также может наблюдаться в связи с разработками нефти и газа в Чукотском море и море Бофорта и в связи с расположением шахты (Red
Dog Mine) на северо-западе Аляски124. Наличие шести торговых портов в Беринговом проливе – трех в США и трех в России – подтверждает возможность увеличения коммерческого судоходства в нем125.
Кроме того, в северной части Берингова пролива заканчивается Северный морской путь – «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации»126. Также к Берингову проливу имеет выход Северо-Западный проход. Два указанных прохода – Северный морской путь и Северо-Западный проход – являются основными морскими путями,
соединяющими Тихий и Атлантический океаны через Арктику.
К 2012 г. количество зарегистрированных транзитов в год через Берингов пролив составило почти 500, что почти вдвое больше, чем в 2008 г.127, а в 2015
году число транзитов составило 540128. По мнению некоторых экспертов, «в связи с возрастанием интенсивности использования Северного морского пути,
количество судов, идущих через Берингов пролив, к 2017 г. достигнет 1000 в год, а к 2021 г. это число возрастет до 2000»129.
До 1867 г. припроливным государством к Берингову проливу была только Россия. После подписания Договора об уступке Северо-Американских Колоний
123 Workshop on integrated policy options for the Bering Strait Region. National Center for Ecological Analysis and Synthesis (NCEAS). University of California Santa Barbara. 20-24 October 2014. P. 13.
124 Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report. P. 106 [Электронный ресурс]. URL: http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf (дата обращения: 01.08.2016); Workshop on integrated policy options for the Bering Strait Region. National Center for Ecological Analysis and Synthesis (NCEAS). University of California Santa Barbara. 20-24 October 2014. P. 5.
125Rothwell D.R. Op. cit.
126Федеральный закон от 28 июля 2012 г. 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2012. – № 31, ст. 4321.
127Berkman P.A., Vylegzhanin A.N., Young O.R. Governing the Bering Strait Region: Current Status, Emerging Issues and Future. P. 199.
128Bering Sea Vessel Traffic. Risk Analysis. December 2016. P. 16 [Электронный ресурс]. URL: https://oceanconservancy.org/wp-content/uploads/2017/01/bering-sea-vessel-traffic-1.pdf (дата обращения: 01.01.2017).
129Отчет о работе семинара. Семинар по выявлению наиболее целесообразных вариантов защиты экологически и биологически значимых районов (ЭБЗР) от возможных негативных последствий судоходства и прочей морской деятельности в районе Берингова пролива. 26-28 июня 2012 года. Ном, штат Аляска, США. С. 14.