Norkina_dissertatsiya

121

занесен в Красную книгу (белый медведь также занесен в Красную книгу и Чукотского автономного округа), а чукотско-аляскинская популяция относится к

5-й категории видов (восстанавливающаяся)422.

Таким образом, исключительно важно осуществлять охрану окружающей среды в регионе Берингова пролива в силу того, что коренные народы в качестве традиционного природопользования осуществляют, в частности, вылов гренландских китов и добычу белых медведей чукотско-аляскинской популяции

В заключение главы отметим, что понятие «регион Берингова пролива» в

науке еще детально не исследован, еще предстоит определить точные границы данного региона. Принимая во внимание его стратегическое положение и тот факт, что в отношении него Россия и США, очевидно, имеют «совпадающие

национальные интересы»423 (на основании которых и должна выстраиваться

421Постановлениями Правительства РФ от 6 января 1997 г. № 13 и от 19 февраля 1996 г. № 156 были утверждены «Правила добывания объектов животного мира, принадлежащих к видам, занесенным в Красную книгу Российской Федерации, за исключением водных биологических ресурсов» и «Порядок выдачи разрешений (распорядительных лицензий) на оборот диких животных, принадлежащих к видам, занесенным в Красную книгу Российской Федерации».

Согласно Постановлению Правительства РФ от 6 января 1997 г. № 13 «добывание объектов животного мира, принадлежащих к видам, занесенным в Красную книгу Российской Федерации, за исключением водных биологических ресурсов (далее - объекты животного мира), допускается в исключительных случаях в целях сохранения объектов животного мира, осуществления мониторинга состояния их популяций, регулирования их численности, охраны здоровья населения, устранения угрозы для жизни человека, предохранения от массовых заболеваний сельскохозяйственных и других домашних животных, обеспечения традиционных нужд коренных малочисленных народов» (Постановление Правительства РФ от 6 января 1997 г. № 13 «Об утверждении Правил добывания объектов животного мира, принадлежащих к видам, занесенным в Красную книгу Российской Федерации, за исключением водных биологических ресурсов» (с изм. и доп. от 5 июня 2013 г.) // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1997. – № 3, ст. 385).

18февраля 2013 г. Приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ № 60 был утвержден Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, где устанавливаются сроки и процедура предоставления государственной услуги по выдаче разрешений на добывание объектов животного и растительного мира, занесенных в Красную книгу РФ (Приказ Министерства природных ресурсов и экологии РФ от 18 февраля 2013 г. № 60 «Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере природопользования предоставления государственной услуги по выдаче разрешений на добывание объектов животного и растительного мира, занесенных в Красную книгу Российской Федерации» // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2013. – № 35 (без Приложений к Административному регламенту). Приложения к Административному регламенту размещены на официальном сайте Министерства природных ресурсов Российской Федерации: www.mnr.gov.ru).

23апреля 2015 г. Приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ № 191 был утвержден Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по исполнению государственной функции по выдаче разрешений (распорядительных лицензий) на оборот диких животных, принадлежащих к видам, занесенным в Красную книгу РФ.

422Распоряжение Минприроды России от 05 июля 2010 г. № 26-р «О Стратегии сохранения белого медведя в Российской Федерации».

423Вылегжанин А.Н., Дудыкина И.П. Понятие «международно-правовая политика государства» // Моск. журнал междунар. права. – 2016. – № 4. – С. 26.

122

международно-правовая политика государств424), указанным государствам целесообразно усилить взаимодействие и сотрудничество в рассматриваемом регионе. На основании вышеизложенного можно констатировать, что одним из приоритетных направлений сотрудничества является создание трансграничной особо охраняемой природной территории. При этом на данном этапе возможно и целесообразно разработать план совместных действий России и США в отношении такой территории.

Еще одним из важных направлений сотрудничества России и США в регионе является возобновление работы Группы совместного планирования и совместных учений в соответствии с Планом, предусмотренным Соглашением между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Соединенных Штатов Америки о сотрудничестве в борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях1989 г.;

а также разработка приложения к указанному Соглашению и Совместному плану чрезвычайных мер Российской Федерации и США по борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях с целью распространения их действия и на Берингов пролив.

Кроме того, России и США также целесообразно предпринимать меры по защите мигрирующих видов млекопитающих, в том числе гренландских китов,

которые находятся под угрозой исчезновения, с учетом того, что коренные народы, осуществляют их вылов в качестве традиционного природопользования.

В частности, принимая во внимание положительный опыт США по регулированию взаимодействия предприятий нефтегазовой отрасли и коренных народов, осуществляющих вылов гренландских китов, Россия и США вправе на двусторонней основе согласовать нормы об ограничении скорости судов,

находящихся в непосредственной близости от мест нахождения китов.

424 Несмотря на то, что «поведение государств в международных отношениях обусловливается действием множества различных факторов …, государствам в процессе выработки и принятия ключевых внешнеполитических решений необходимо учитывать применимые принципы и нормы международного права». (Капустин А.Я. Международное право и вызовы XXI века // Журнал российского права. – 2014. – №7. – С. 17–18).

123

ГЛАВА 4. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРАВОВЫМ МЕРАМ МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ, СВЯЗАННЫХ С РОСТОМ ПРОХОДА СУДОВ ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ

4.1. Концептуальные предложения о мерах содействия безопасному проходу судов через Берингов пролив

Проход судов в Беринговом проливе сопряжен со сложными климатическими, гидрометеорологическими и техническими условиями425. Тем не менее, как было отмечено выше (в параграфе 1.3 Главы 1), интенсивность судоходства в Беринговом проливе возрастает и может возрастать. В связи с этим представляется обоснованным вопрос А.С. Скаридова, которым он задается в своей статье «Правовой режим Берингова пролива и безопасность мореплавания»426: «насколько правовой режим и средства обеспечения безопасности проливных пространств адаптированы к возможному росту коммерческого судоходства и военного мореплавания» в Беринговом проливе427.

ВБеринговом проливе отсутствуют схемы разделения движения,

глобальная система навигации и определения местоположения, не действует служба управления движением судов, существует ограниченная автоматизированная система распознавания судов428. С учетом этого рост судоходства в Беринговом проливе может повлечь за собой следующие потенциальные риски:

загрязнение морской среды;

425 Основными причинами, затрудняющими плавание, являются: «отрицательные температуры воздуха с конца августа – начала сентября по середину июня, до -470С на побережье и до -240С»; «высокая относительная влажность воздуха – до 90%»; «штормовые ветры скоростью до 40 м/сек, до 65 дней в году»; «туманы с мая по август, местами до 25 дней в месяц»; «осадки, часто в виде снега, до 160 мм, до 240 дней в году»; «неблагоприятные условия видимости в течение всего года»; «большая ледовитость»; «сильное волнение до VI баллов, высота волн до 12 м»; «быстрое обледенение судов со скоростью свыше 6 см/час»; «магнитные бури – до 40 в течение года» и др. (Научно-исследовательская работа по теме: Проблемы обеспечения экологической безопасности при развитии судоходства в Беринговом проливе. Научно-технический отчет. Арх. № 9293. С. 9).

426Скаридов А.С. Указ. соч. С. 150–165.

427Там же. С. 150.

428Отчет о работе семинара. Семинар по выявлению наиболее целесообразных вариантов защиты экологически и биологически значимых районов (ЭБЗР) от возможных негативных последствий судоходства и прочей морской деятельности в районе Берингова пролива. 26-28 июня 2012 г. Ном, штат Аляска, США. С. 15.

124

шумовое загрязнение429, которое может негативно сказаться на миграции морских млекопитающих430;

столкновение млекопитающих с судами;

негативное влияние на хозяйственную деятельность и безопасность коренных народов, осуществляющих традиционные виды природопользования;

столкновение судов и др.431.

В связи с вышесказанным представляется, что государствам, граничащим с Беринговым проливом (России и США), необходимо предпринимать меры по обеспечению безопасности судоходства в нем и сохранению его морской среды.

Рассмотрим возможные меры, направленные на минимизацию рисков, связанных с проходом судов в Беринговом проливе (Проект Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о мерах содействия безопасному проходу судов через Берингов пролив на русском и английском языках см. в Приложении).

Предложение по установлению морских коридоров и предписанию схем разделения движения судов в Беринговом проливе

Еще в XIX веке предпринимались первые попытки договориться о раздельном движении судов в целях повышения безопасности судоходства. В 1898 г. судоходными компаниями, занятыми перевозкой пассажиров, были установлены маршруты плавания по встречным направлениям через Северную Атлантику. Основной причиной принятия данных мер было столкновение американского колесного парохода «Арктик» и французского парового брига

«Веста» 27 сентября 1854 г., в результате которого погибло 335 человек432.

Повышение интенсивности международного судоходства вместе с возрастанием тоннажа судов и увеличением их скорости обусловили более

429 Звуки важны для морских млекопитающих, поскольку они определяют с помощью них, что их окружает, и передают друг другу сигналы.

430Vessels, risks, and rules: Planning for safe shipping in Bering Strait / H.P. Huntington, D. Raychelle, A. Hartsig, K. Harun and others // Marine Policy. –2015. – Vol. 51. – P. 121.

431Arctic Vessel Traffic in the Bering Strait. Key Measures for Developing Regulatory Standards. April, 2014. P. 3 [Электронный ресурс]. URL: http://www.pewtrusts.org/~/media/assets/2014/04/18/arctic-vessel-traffic-in-the-bering- strait.pdf (дата обращения: 01.08.2016).

432Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов: тексты лекций. – М: В/О «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА», 1988. – С. 9.

125

широкое применение схем разделения движения судов: такие схемы способствуют уменьшению количества встречных судов, идущих противоположными курсами, и таким образом существенно уменьшают риск столкновений судов.

Международные проливы являются характерными акваториями скопления судов, поскольку через них проходит множество мировых морских путей. Первым международным проливом, где была установлена схема разделения движения судов, является Дуврский пролив (Па-де-Кале). В 1961 г. Великобритания,

Франция и Германия запустили программу по изучению вопроса о развитии схем разделения движения в Дуврском проливе433. В 1964 г. ИМО одобрила схему разделения движения в указанном проливе434, а в 1967 г. схема разделения движения была введена435. В дальнейшем схемы разделения движения были предписаны в таких важных проливах, используемых для международного судоходства, как Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский, Ормузский и др.436.

Первоначально схемы разделения движения не имели обязательного характера. Однако после случая в Ла-Манше 11 января 1971 г. (когда танкер в результате столкновения разломился на две части, одна из которых затонула, а на вторую часть налетел сухогруз) была выявлена необходимость в придании правилам плавания по схемам разделения движения обязательного характера. В

1972 г. была принята Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море, Правило 10 Раздела I Части B которой регламентирует плавание по системам разделения движения. С момента вступления в силу указанной Конвенции правила плавания по системам (схемам)

разделения движения «стали обязательными в качестве договорной нормы международного права»437.

433 Vylegzhanin A.N. Traffic Separation Systems (Schemes): Some International Law Problems // Pacem in Maribus. Maritime Transport and International Ship-ping: Legal and Economic Aspects. – Valetta, Malt, 1989. – P. 513.

434Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов: тексты лекций. С. 10.

435Vylegzhanin A.N. Op. cit.

436Международное морское право: Учебник / отв. ред. И.П. Блищенко С. 119.

437Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов: тексты лекций. С. 10.

127

судов», согласно которой к системам установления путей движения относятся, в

частности, схемы разделения движения судов, районы, которых следует избегать,

районы повышенной осторожности плавания, районы кругового движения и

др.442.

В Конвенции 1982 г. регулируются вопросы установления морских коридоров и предписания схем разделения движения судов в следующих статьях:

в ст. 22 «Морские коридоры и схемы разделения движения в территориальном море», ст. 41 «Морские коридоры и схемы разделения движения в проливах,

используемых для международного судоходства», ст. 53 «Право архипелажного прохода по морским коридорам», ст. 54 «Обязанности судов и летательных аппаратов во время их прохода, исследований и гидрографических съемок,

обязанности государства-архипелага и законы и правила государства-архипелага,

касающиеся архипелажного прохода по морским коридорам». В соответствии с Конвенцией 1982 г. «государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов»443.

Конвенция 1982 г. оперирует такими понятиями, как «схемы разделения движения» и «морские коридоры». На III Конференции ООН по морскому праву термин «морской коридор» был впервые предложен представителями государств-

архипелагов при поисках решения проблемы сохранения свободы прохода судов через воды, на которые эти государства стремились распространить свой суверенитет444. Установление морского коридора направлено на обеспечение интересов государства их установившего: «прибрежное государство ставит

442Resolution A.572(14). General Provisions on Ships, Routeing. Adopted on 20 November 1985 [Электронный ресурс]. URL: http://start.nnvo.nl/uploadfiles/file/publicaties/Resoluts%20A%20572.pdf (дата обращения: 02.06.2016);

Каленченко М.М. Отчет по договору с Всемирным фондом природы от 11 февраля 2013 г. Природоохранные ограничения судоходства in situ в исключительной экономической зоне Российской Федерации: введение и обеспечение действия. – Мурманск. – 2013. – С. 10–13 [Электронный ресурс]. URL: http://new.wwf.ru/upload/iblock/4c3/ogranichenie_sudohodstva_v_barentsevom_more_iez.pdf (дата обращения: 13.02.2016).

443Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

444Овчинникова Л.Р. О понятии «морской коридор» в международном морском праве // Морское право и международное научно-техническое сотрудничество: сб. науч. тр. / под ред. А.Л. Колодкина. – М: В/О «Мортехинформреклама», 1991. – С. 18.

128

иностранное судоходство в определенные рамки как пространственно, так и функционально»445.

Морские коридоры – это термин, который вошел в Конвенцию 1982 г. в

качестве общего названия для морских путей, устанавливаемых государствами в территориальном море, в проливах, используемых для международного судоходства, и в водах государств-архипелагов446.

В юридической литературе было отмечено, что условия установления морских коридоров по Конвенции 1982 г. настолько разнообразны в различных морских пространствах, что невозможно дать единое всеохватывающее определение морского коридора447. Возможно лишь выявить отличительные особенности: морские коридоры устанавливаются государствами в морских пространствах, находящихся под его суверенитетом; морские коридоры должны быть обозначены на публикуемых государствами морских картах448.

И.В. Зенкин отмечает, что «морские коридоры в проливах, используемых для международного судоходства – это пути, которое прибрежное государство может в случае необходимости установить в целях безопасного транзитного прохода»449. Соответственно, основная цель установления морских коридоров в проливах, используемых для международного судоходства, заключается в содействии безопасному проходу судов450.

Схемы же разделения движения определяются ИМО как «разделение встречных потоков движения судов с помощью соответствующих навигационных средств и установления упорядоченных полос движения»451.

Разрабатываемые прибрежными государствами морские коридоры и схемы разделения движения судов в проливах, используемых для международного

445Шинкарецкая Г.Г. Государства на архипелагах. Международно-правовой режим. – М.: Международные отношения, 1977. – С. 84.

446Овчинникова Л.Р. Указ. соч. С. 20.

447Там же. С. 20.

448Там же. С. 20–21.

449Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов: тексты лекций. С. 11.

450Овчинникова Л.Р. Указ. соч. С. 23.

451Shipping in polar waters [Электронный ресурс] // IMO [сайт]. URL: http://www.imo.org/en/OurWork/safety/navigation/pages/shipsrouteing.aspx (дата обращения: 23.02.2016).

129

судоходства, подлежат обязательному утверждению ИМО, в отличие от морских коридоров в территориальном море, где утверждение является желательным452.

Резолюция Ассамблеи ИМО А.572(14), с поправками, устанавливает, что

«при решении вопроса о принятии или изменении схем разделения движения ИМО будет учитывать следующие факторы:

1.позволяют ли средства навигационного оборудования определить мореплавателям местоположение судна с точностью, достаточной для плавания в данной системе в соответствии с Правилом 10 Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г., с поправками;

2.удовлетворительно ли состояние гидрографических промеров в районе;

3.учитывает ли система принятые требования к планированию систем разделения движения и соответствует ли она критериям их проектирования, а

также принятым методам установления путей»453.

Установление морских коридоров и предписание схем разделения движения в территориальных водах, образующих пролив, используемый для международного судоходства, «возможно в свете Конвенции 1982 г. лишь после утверждения ИМО»454, однако, «если объявленная схема разделения судов не одобрена ИМО и не является обязательной для исполнения, хорошая морская практика требует от судоводителя следовать в соответствии с этой системой до тех пор, пока другие более важные обстоятельства не заставят его изменить это решение»455.

Что касается Берингова пролива, то в целях обеспечения безопасности прохода судов через Берингов пролив, учитывая важность Берингова пролива для коренных народов, учитывая его биологическое разнообразие, Россия и США как прибрежные государства вправе установить морские коридоры и предписать схемы разделения движения судов между материковой частью России и островом

452Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов: тексты лекций. С. 18–19.

453Resolution A.572(14). General Provisions on Ships, Routeing. Adopted on 20 November 1985.

454Зенкин И.В. Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море: автореферат дис. ...

доктора юридических наук: 12.00.10. – М., 1993. – С. 28.

455 Дмитриев В.И. Навигация и лоция. Учебник для вузов / В.И. Дмитриев, В.Л. Григорян, В.А. Катенин; под ред. В.И. Дмитриева. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – С. 439.