1864

открытие крупных месторождений ценных природных ресурсов, оказывающих влияние на рынки этих ресурсов и на совокупное предложение;

освоение новых территорий и связанные с ними миграция населения, колебания численности населения и, следовательно, совокупного спроса;

62

создание новых технологий, изобретения, инновации, меняющие структуру отраслей.

Внутренними факторами являются те, которые присущи самой экономической системе:

изменения в потребительских расходах, оказывающие влияние на совокупный спрос;

инвестиционные расходы, вызванные необходимостью замены, обновления и модернизации изношенного основного капитала или ускорением развития одной или нескольких отраслей экономики;

экономическая политика государства, оказывающая как прямое, так и косвенное влияние на макроравновесие.

Таким образом, факторами, оказывающими воздействие на зарождение и развитие экономических циклов, могут быть как процессы, протекающие вне экономической системы, так и внутри ее. Под воздействием этих факторов экономикавступает в состояниенестабильности.

Одним из направлений смягчения кризисных ситуаций некоторые специалисты в области экономики транспорта видят в уменьшении влияниягосударстванажизнедеятельность транспортногокомплексаРФ.

«Сегодня уже очевидно, что те принципы, на которых строилась

иразвивалась существующая транспортная система России, устарели

иабсолютно не соответствуют существующим экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, нужно ли при этом учитывать зарубежный опыт или у России и здесь свои «грабли»? По нашему мнению, говоря об эффективной транспортной политике, нужно исходить из необходимости учета трех простых принципов. Первое: нельзя основываться на отраслевом подходе, весь бизнес должен строиться на одинаковых принципах. Непонятно, почему часть подотраслей транспорта подлежит приватизации, а часть – нет. Если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциаль- но-конкурентного и естественно-монопольного секторов, то подходы должны быть единообразны для всех отраслей экономики: и для энергетики, и для газа, ну и, конечно, для всего транспорта. Второе: нужно

уходить от устаревшей парадигмы «естественной монополии», позволяющей чиновникам заниматься ценовым регулированием, ведь она была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли считать цену на услуги транспортной инфраструктуры в каждой конкретной точке. Соответственно сегодня взамен директивного определения цен нужно создавать возможности для ры-

63

ночного ценообразования, т.е. вводить рынки пропускной способности. И последнее: не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая рядом с существующей государственной новую частную, если бизнес готов рисковать и вкладывать деньги в этот сектор» утверждает председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике, член Правительственной комиссии по транспортной политике В. Г. Завадников

[18, с. 4-5].

Данная позиция соответствует основными принципами теории австрийской школы. Своего рода антипод политики австрийской школы представляют работы выдающегося экономиста XX века Джона Мейнарда Кейнса. В его трудах акцентировано внимание на государственном регулировании через инвестиционную и социальную составляющую политики, о чем еще до Кейнса упоминал в своих работах Туган-Барановский [78, 53].

Эти два направления в экономике объединил доктор экономических наук, профессор Н.В. Бекетов «То есть это финансовоэкономические лекарства (рекомендации Кейнса) преодоления болезни социально-экономического организма, который находится в кризисном состоянии. Но тогда, когда экономика уже не больная, т.е. вылечилась и вышла на путь устойчивого экономического развития, вмешательство со стороны государства должно быть минимальным и наступает время для максимального расцвета экономического либерализма. То есть и сегодня имеет место маятник периодических колебаний между неолиберализмом и неокейнсианством в социальноэкономических циклах, которые будут продолжаться и дальше. И задача современной экономической политики не расшатать этот маятник, своевременно преодолевая ожидаемые социальные кризисы с наименьшимипотерями, минимизируяихотрицательныепоследствия».

Кроме того, в экономической теории представлено еще одно направление, в котором циклическое развитие экономики определяется техническим прогрессом. Данное направление рассматривалось такими величайшими экономистами, как К. Маркс, Н. Кондратьев, С. Глазьев.

Развитие транспортного комплекса во многом определяется государственной политикой, но в основе циклического развития предлагается рассматривать именно технический прогресс. Увеличивающиеся территориальные пространства, которые необходимо преодолевать для реализации трудовой деятельности гражданину нашей страны яв-

64

ляются двигателем научно-технического прогресса. Если 30 лет назад перевозки ограничивались в большей мере территорией СССР, то на сегодняшний день это пространство ограничивается уже нашей планетой, ну а в будущем возникнет необходимость в преодолении и межпланетных пространств. Еще один фактор технического прогресса – это состояние экологии, которое все настойчивее требует использования новых экологически чистых транспортных средств.

Течение процесса технического прогресса практически полностью зависит от трех составляющих: наличия так называемых «умов» в государстве, денежных средств, которые выделяются для ведения научных разработок и в целом политики государства в области новых технологий.

Известный физик, лауреат Нобелевской премии Жорес Алферов поставил диагноз заболеванию, которым страдает российская наука. По его словам, дело не только в отсутствии должного финансирования. «Самая главная проблема российской науки – это даже не низкое финансирование, которое, несмотря на его улучшение за последние восемь лет, по-прежнему в несколько раз ниже, чем в советское время, а то, что наши практические результаты не востребованы в своей стране ни экономикой, ни обществом, – убежден Нобелевской лауреат. – Поэтому единственное, что может возродить Россию, – это возрождение промышленности высоких технологий» [17].

Если рассмотреть историю научных открытий в области транспортного комплекса с начала зарождения жизни на земле (прил. 1), то можно сделать неутешительный вывод, что Россия занимает лишь 8 место по количеству изобретений (табл. 1.2).

Если рассматривать количество изобретений в области транспорта в мире с раскладкой по десятилетиям (рис. 1.1), то можно сделать вывод, что развитие технологий идет в соответствии с циклами логистики или вековыми трендами, наиболее выражен цикл длиной в 200 лет. Циклы Кондратьева, на которые ссылается С. Глазьев при формировании своей теории технических укладов, представлены на рис. 1.1 прерывистой линией, они имеют меньший промежуток времени, тем не менее, можно сделать вывод, что число изобретений в период бума падает, а в период кризиса чаще всего возрастает.

66

Исходя из вышесказанного, при разработке транспортной политики РФ необходимо учитывать цикличность развития транспортного комплекса и, главным образом, причины ее вызывающие. Обеспечение динамичного развития транспортной отрасли, смягчение кризисных ситуаций, увеличение экономической эффективности работы предприятий отрасли возможно только при условии грамотной экономической политики со стороны государства, которое усиливает степень своего воздействия в условиях кризиса и смягчает его в условиях устойчивого экономического развития. При этом эффективное долгосрочное планирование должно строиться на заблаговременном перераспределении ресурсов при замене одного технического уклада другим в рамках научно-технического прогресса.

Развитие транспортного комплекса страны требует больших капитальных вложений, которые, главным образом, осуществляются в период бума. Приведем несколько примеров.

Общая стоимость строительства первой очереди ВСТО длиной 2,7 тысячи километров, которая должна быть введена в эксплуатацию в декабре 2008 года, оценивалась в 11 миллиардов долларов.

Стоимость строительства по японской технологии высокоскоростной железной дороги Нижний Новгород – Москва по сообщению представителя правительства Нижегородской области в Совете Федерации Александра Подлесова должна составить $10 млрд. Также он сообщил, что именно в такую сумму обошлось строительство 400 км железной дороги на Тайване, где работали японские специалисты.

Стоимость строительства автодороги Ангарск – Шелехов оценена в 2 млрд. рублей, и это не единственные примеры.

67

При реализации долгосрочных капитальных вложений необходимо очень тщательно оценивать период, в течение которого может наступить кризис. Проекты, реализация которых была запланирована на длительный период времени, могут быть остановлены кризисом, и государство понесет большие финансовые потери. При формировании государственной политики в условиях кризиса рекомендуется большее внимание уделять научному прогрессу, полученные разработки проще будет профинансировать на подъеме экономики и внедрить в период бума, обеспечив тем самым упомянутый Дж М. Кейнсом «квазибум». С определенной долей уверенности можно говорить о том, что история технического прогресса подтверждает правильность предлагаемого подхода, даже в естественном своем развитии научная активность возрастает в периоды кризиса и падает в периоды бума.

Циклы существуют разной продолжительности. Причин, вызывающих спады и подъемы экономики, бесконечное множество. Фундаментальность современной теории цикла состоит в попытке подобрать исходные «первородные» шоки, объясняющие макроколебания. Подобная универсальность набора шоков предполагает его инвариантность во времени (например, технологические шоки должны быть значимы на длинных промежутках времени) [20, c.46].

Для транспортного комплекса предлагается рассматривать два вида циклов: технологические, длиной приблизительно в 200 лет, что было рассмотрено в первой глав, и экономические – циклы Кондратьева, временной продолжительностью около 50 лет (рис. 1.2). Из большого числа факторов, воздействующих на 50-летние циклы в качестве первородных (факторов первого порядка), предлагается выделить природно-климатические, практически не поддающиеся воздействию, и политические, поддающиеся воздействию факторы. Факторов второго порядка бесконечное множество, на них непосредственное воздействие оказывают факторы первого порядка. К факторам второго порядка отнесем демографические ямы, вызванные в том числе и военными действиями (Первая и Вторая мировые войны унесли жизни миллионов людей), кроме того, необходимо выделить финансовые, технологические, информационные, культурно-истори- ческие и прочие, на все эти факторы оказывает непосредственное воздействие политика государства. Синергетический эффект от воздействия указанных факторов может как изменить длительность циклического процесса, так и значительно смягчить либо усилить последствия кризисной ситуации.

68

Рис. 1.2. Факторная модель циклического развития транспортного комплекса: А – технологический цикл (цикл развития технологий); В – экономический цикл.

Факторы 1-го порядка: 1 – природно-климатический (постоянный, слабо поддающийся воздействию); 2 – политический (переменный, поддающийся воздействию).

Факторы 2-го порядка: 3 – финансовые; 4 – технологические; 5 – информационные; 6 – демографические; 7 – культурно-исторические; 8 – прочие

69

В центре любых политических действий стоит человек. «На сегодняшний день макроэкономистам «не хватает математики» для более аккуратного описания экономических систем, что говорит не столько о несовершенстве методов, сколько об огромной сложности социальных систем: в них «человеческий фактор» изменяет принимаемые решения по более сложным причинам, чем те, которые математические и социально-психологические методы в состоянии отразить (математическая психоистория Г. Селдона так и не создана за 60 лет, прошедших с её описания А. Азимовым в трилогии «Основание», – только развивалась техника манипулирования на выборах [20, c.40]). Кроме «новаторов» и «имитаторов», согласно Шумпетеру, который использовал данные термины для предпринимателей, можно использовать и для 90 % населения страны, кроме того, предлагается введение нового термина «вершители». «Вершители» – это люди, формирующие государственную политику и принимающие окончательные решения в её рамках. Практически любой человек, поступая так или иначе, принимая то или иное решение, руководствуется личным интересом. Если для большинства населения в экономической системе основополагающей можно определить финансовую заинтересованность, то для «вершителей» на первое место выходит имиджевый интерес или общественное мнение о их деятельности (рис. 1.3).

Формирование комплекса политических мер происходит «вершителями» на основании получаемой информации: статистических данных, общественного мнения, мнения СМИ, оценки специалистов, которые, в свою очередь, трактуют полученные показатели индикато-

ров (рис. 1.4).

70