8.7. Вагоны-термосы

Серийное производство и поставки вагонов-термосов заводом Дессау (Германия) железным дорогам СССР осуществлялись в период с 1987 до 1991 г. ( табл. 8.5. )

Таблица 8.5.

Грузовая характеристика вагонов-термосов постройки завода

Дессау (Германия)

Показатели, размерность

Величина показателя

Длина кузова, м наружная погрузочная Ширина кузова, м наружная погрузочная Объем грузового помещения при высоте штабелирования 2400 мм, м3 Площадь пола грузового помещения, м2 Грузоподъемность вагона, т Масса тары вагона, т Размеры погрузочной двери в свету, мм ширина высота Длина по осям сцепления , м База вагона , м Высота вагона от уровня головки рельса (шасси) , м Нагрузка на ось , т Минимальный радиус прохождения кривых , м

21,00 20,19 3,094 2,600 126 52,5 60,00 33,00 2700 2300 22,16 16,8 4,69 23,25 80

Цельнометаллические четырёхосные вагоны- термосы построены по габариту I – Т ГОСТ 9.238-83, по высоте ограничены габаритом I – ВМ, с кузовом длиной 21 м ( рис. 8.6. )

Тележки типа 18-100 по ГОСТ 9246-79 (ЦНИИ – Х3 – 0 для грузовых вагонов).

Рама вагона состоит из хребтовой и поперечных балок, буферных брусьев, концевых частей хребтовой балки и шкворневых балок. В качестве ударно-тягового устройства установлена усиленная автосцепка типа СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-2-В, ударной розеткой и подпружиненным центрирующим устройством.

Вагон оборудован автотормозами и стоечным тормозом.

Кузов вагона выполнен в конструкции «Сэндвич» с применением в качестве теплоизоляции твёрдого пенистого полиуретана, вспененным непосредственно в ограждающих оболочках кузова. Толщина изоляции пола составляет 185 мм, боковых, торцевых стен и крыши – 200 мм. Наружная обшивка стен и крыши изготовлена из стального листа толщиной 1,25мм с горизонтальными гофрами, остальные листы несущих элементов кузова толщиной 3 мм.

Внутренняя обшивка боковых стен грузового помещения изготовлена из гладкого оцинкованного листа толщиной 0,75 мм, покрытого со стороны грузового помещения пластмассовой плёнкой из поливинилового хлорида (эпотали), с дополнительной ограждающей стенкой из гофрированного стального листа толщиной 1,5 мм, оцинкованного горячим способом, а торцевых стен и крыши – из эпотали толщиной 0,75 мм.

Грузовое помещение с обоих торцов вагона ограничено защитными стенами, выполненным из оцинкованного горячим способом стального гофрированного листа. Эти стенки предназначены для предохранения торцевых стен от повреждений перевозимым грузом.

Рис. 8.6. 4-осные вагоны-термосы

Пол выполнен в виде блоков пенополиуретана, армированных бумажными ячеистыми сотами. Блоки уложены на нижний слой пола из стеклопластика толщиной 4 мм и покрыты слоем стеклопластика толщиной 2 мм , на который уложены плиты из фанеры толщиной 18 мм и наклеены листы резины толщиной 4 мм, сохраняющей свойства при температуре в пределах от +80 до минус 50С. Конструкция пола и стен кузова исключала возможность попадания воды при промывке и конденсата в теплоизоляцию со стороны грузового помещения.

Теплоизоляционные качества характеризовались общим коэффициентом теплопередачи нового вагона не более 0,28 Вт/(м²С), через 10 лет эксплуатации - не более 0,23 Вт/(м²С).

Плотность элементов ограждающих конструкций грузового помещения характеризовалась снижением давления воздуха со 130 до 70 Па (с 13 до 7 мм .вод.ст.) в течение не менее 6 минут. Кроме этого, при закрытых дверях и заслонках сливных отверстий расход воздуха для поддержания на постоянном уровне подпора, равного 50 Па, не должен превышать 20 м³/ч у нового вагона, а через два года его эксплуатации – 30 м³/ч (при отсутствии повреждений кузова, дверей, заслонок и уплотнений погрузочных дверей).

В полу вагона имеются два водостока, которые снаружи закрываются клапанами с противовесом и закрепляются болтами с гайками – бараш-ками.

На полу установлены стальные оцинкованные решётки, прочность которых рассчитана на статическую нагрузку от колеса погрузчика 12кН (1200 кг) при расстоянии между колёсами 750 мм.

С учётом коэффициента динамики равного 50% от статической нагрузки, общая нагрузка от колеса для расчёта на прочность решёток составляла 18 кН.

Автопогрузчик должен перемещаться только по напольным решёткам, так как пол не рассчитан на концентрированную нагрузку от его колеса.

Погрузочные двери вагона – одностворчатые, поворотно-задвижные. Наружная обшивка – из стального листа толщиной 1,5 мм с горизонтальными гофрами, внутренняя – из стеклопластика толщиной 3 мм. Дверь оборудована механизмом запора, поворота и перемещения, имеет два контура уплотнения. Вверху и внизу двери имеются устройства для пломбирования.

8.8 ИВ – Термосы

В 1996 г. вследствие сокращения объёма перевозок скоропортящихся грузов и невостребованности рефрижераторного подвижного состава (РПС) образовался избыток рефрижераторных секций.

Прогноз потребности в РПС до 2000 г. с учётом выбытия по срокам служб показал, что в эксплуатируемом парке содержался избыток до 9000 вагонов в составе 5-вагонных рефрижераторных секций при острой недостаче одиночных изотермических вагонов. Расходы на содержание одного вагона достигали 193 тыс.рублей в сутки по ценам 1996 г.

Для сокращения расходов на содержание РПС и повышении эффективности его использования Коллегия и руководство МПС РФ в 1996 г. потребовали привести парк изотермических вагонов в соответствие с предстоящим объёмом перевозимых грузов. Для этого следовало исключить из инвентаря все вагоны в составе 5-вагонных рефрижераторных секций, по которым амортизация полностью начислена по состоянию на первое января 1996 г. Направить в запас МПС (холодный отстой) дополнительное количество вагонов 5-вагонных секций с максимальным сроком службы и довести общее их число до 4750 единиц с учётом ранее отставленных.

Грузовые вагоны из числа исключаемых и отставленных в холодный отстой, обеспечивающих безопасность движения и пригодные для использования в режиме «термос», переоборудовать и перенумеровать в прочие.

ПКБ Главного управления вагонного хозяйства МПС (ЦВ) разработало, а ЦВ утвердило в июне 1996 г. «Технические условия на переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных секций постройки АО БМЗ для использования в режиме термосов» (ТУ 23 ЦВ-2435-96) и «Технические условия на переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных секций типа ZB-5 для использования в режиме термосов» (ТУ 32 ЦВ-2434-96).

Этими ТУ предусмотрен демонтаж всего внутреннего оборудования грузовых вагонов секций (холодильно-отопительных агрегатов, системы циркуляции воздуха и вентилирования грузовых помещений, приборов автоматики и контроля). Переоборудование предусматривалось в двух вариантах. Первый – без демонтажа перегородки между грузовым помеще-нием и машинным отделением , второй – с демонтажом перегородки и последующей теплоизоляцией стен, крыши и пола машинного отделения. Соответственно различают ИВ-термосы малого и большого объёма.

При переоборудовании не было предусмотрено проведение работ по улучшению теплотехнических качеств вагонов, поэтому общий коэффициент теплопередачи ограждающих конструкций грузового помещения в 2,0...2,5 раза выше, чем у вагонов-термосов. Для отличия от вагонов термосов этим вагонам было присвоено название «ИВ-термос».

По этим ТУ была переоборудована большая партия вагонов, которые широко использовались грузоотправителями.

В результате переоборудования увеличились грузоподъёмность и грузовместимость вагонов (табл.8.6).

Однако низкие теплотехнические качества переоборудованных вагонов снижали эффективность их использования из-за ограничений предельных сроков перевозки и номенклатуры скоропортящихся грузов.

Для расширения сферы использования переоборудованных вагонов в 2000 – 2001 гг. рефрижераторное депо Уссурийск усовершенствовало технологию переоборудования грузовых вагонов секций БМЗ.

Переоборудование проводилось при плановом капитальном ремонте с выполнением работ по улучшению теплоизоляции кузова.

После демонтажа оборудования заделывались отверстия и карманы, образовавшиеся после удаления хладонопроводов, труб с заслонками системы вентилирования, электрических кабелей в продольных и торцевых стенах, полу для слива воды и конденсата, проводов в потолке в местах установки светильников, коррозийные отверстия и пробоины в наружной обшивке стен , крыши и днища кузова.

Перед началом работ по переоборудованию проверялось состояние теплоизоляции продольных стен и крыши и устанавливались места её повреждения с применением экспресс - системы «Поиск». После демонтажа оборудования вскрывались внутренняя обшивка грузового помещения, заменялась поврежденная теплоизоляция и устанавливалась на место внутренняя обшивка. После этого системой «Поиск» проверялось качество выполненных работ.

В торцевых стенах во всех случаях вскрывалась внутренняя обшив-ка, визуально устанавливались места повреждения и заменялась теплоизоляция, затем устанавливалась внутренняя обшивка.

По указанию МПС ВНИИАС разработал «Инструкцию о переоборудованию грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций в

ИВ-термосы», которая была утверждена руководством МПС РФ 05 января 2003 г. № ЦМ-931.

В 2003 г. по этой технологии было переоборудовано более 200 вагонов. По результатам испытаний было установлено, что теплотехнические качество этих вагонов характеризуются общим коэффициентом теплопередачи в пределах от 0,32 до 0,35 Вт/(м²С), что соответствует международному соглашению СПС.

Это позволяет расширить номенклатуру и предельные сроки перевозки грузов в сравнении с ИВ-термосами, переоборудованными по ТУ ПКБ ЦВ.

Таблица 8.6.