2. Експлуатаційні режими роботи двигуна.

Враховуючи особливості експлуатації машинно-тракторного парку, для дизеля можна виділити три основних навантажувальних режими:

при робочому ході агрегату під час виконання конкретної технологічної операції;

при холостому ході агрегату (холості заїзди при поворотах на кінцях загінок, переїзд із однієї загінки в іншу);

робота вхолосту під час короткочасної зупинки.

Двигун трактора може мати також інші навантажувальні режими, наприклад, при рушанні агрегату з місця (розгін), при холостому русі трактора (без сільськогосподарської машини) у випадку подолання короткочасних перевантажень під час робочого ходу.

Отже, в експлуатаційних умовах двигун працює на різних режимах; при цьому в широких межах можуть змінюватись його навантаження і частота обертання колінчастого вала.

Найбільш ефективний і економічний режим роботи двигуна такий, коли його навантаження наближається до номінального.

3. Регуляторна характеристика двигуна і її використання.

Режими роботи двигуна в різних експлуатаційних умовах легко простежити на регуляторній характеристиці.

Ділянка АВ характеристики називається регуляторною гілкою.

Ділянка ВС – безрегуляторною, або перевантаження. Характер протікання безрегуляторної гілки визначається особливістю будови коректора.

На характеристиці можна виділити точки, які відповідають таким режимам роботи двигуна.

А – максимальній частоті обертання колінчастого вала двигуна на холостому ходу n_max;

В – на кривій крутного моменту проти n_н – номінальному крутному моменту під час роботи на регуляторі, номінальній потужності і найбільшій годинній витраті палива;

С – на кривій крутного моменту проти n_min (мінімальна частота обертання колінчастого вала двигуна на безрегуляторній гілці характеристики) – максимальному крутному моменту.

Оскільки на двигунах сучасних тракторів встановлені всережимні регулятори, то практично, крім основного режиму, що відповідає повній подачі палива можна мати проміжні режими.

Кількість проміжних режимів визначають за кількістю можливих положень важеля подачі палива, а при плавному регулюванні подачі таких режимів багато.

Застосування всережимного регулятора сприяє економії палива, особливо під час недовантаження.

Якщо під час руху на встановленій передачі на якійсь ділянці загінки навантаження зменшується, а підвищення швидкості обмежене, то переходять на проміжний режим, досягаючи зменшення витрати палива.

4. Баланс потужності трактора та її аналіз.

Не вся потужність, що створюється двигуном, витрачається на корисну роботу агрегату; значна її частина іде на подолання різних опорів.

Для того, щоб трактор мав можливість виконувати корисну роботу, ефективна потужність двигуна має дорівнювати сумі всіх потужностей, що витрачаються на подолання опору і втрат.

Де N_тр – втрати потужності в трансмісії, кВт

N_б – втрати потужності на буксування, кВт

N_пер – втрати потужності на пересування, кВт

N_під – втрати потужності на подолання підйому, кВт

N_кр – потужність на гаку, кВт

N_ВВП – потужність приводу робочих органів, кВт

N_е – ефективна потужність трактора, кВт

1.Втрати потужності в трансмісії трактора виникають внаслідок тертя між зубами шестерень і в підшипниках, частина енергії витрачається на переміщення масла в картері.

коефіцієнт корисної дії трансмісії:

де N_к – потужність, що підводиться до ведучих коліс, кВт

для колісних тракторів η_тр=0,9...0,92, для гусеничних η_тр=0,86...0,88.

2.Втрати потужності на буксування виникають як наслідок впливу шин або гусениць на ґрунт. При цьому відбуваються ґрунтові зрушення, які супроводжуються буксуванням і зменшенням поступальної швидкості трактора.

де Р_д – дотична сила, кН

V_т – теоретична швидкість, км/год

V_р – робоча швидкість, км/год

δ ­– коефіцієнт буксування (для гусеничних тракторів 3...6%, для колісних – 12...20%)

де N_e – ефективна потужність

η_тр – коефіцієнт корисної дії трансмісії,

δ – коефіцієнт буксування

де n_p, n_x – кількість повних обертів ведучих коліс на певному шляху.

3.Витрата потужності на пересування йде на утворення колії ходовим апаратом, на подолання сил тертя в підшипниках коліс, на компенсацію ударів внаслідок трясіння трактора.

4.Витрата потужності на подолання підйому. Під час руху трактора на підйом виникає сила Р_під, яка йому чинить перепону.

5.Корисна потужність трактора, тобто потужність, що витрачається для тяги і приведення робочих органів машин.

або

Коефіцієнт корисної дії трактора.

Потужність N_кр залежить від умов роботи і змінюється у значних межах. Загальну оцінку ефективності використання трактора виражає його коефіцієнт корисної дії.

Тяговий коефіцієнт корисної дії приблизно дорівнює:

Для колісних тракторів — 0,65...0,75

Для гусеничних тракторів — 0,7...0,85.

Самостійна робота. Шляхи поліпшення експлуатаційних властивостей тракторів.

Тягові та паливно-економічні показники тракторів залежать не тільки від їх конструкції та технічного стану, але й від типу та стану ґрунту. На пухких ґрунтах втрати на самопересування трактора збільшуються, тягове зусилля зменшується.

При роботі агрегату на нерівній місцевості необхідно маневрувати швидкостями.

Натяг гусеничної стрічки істотно впливає натягові показники трактора, строк роботи ланок і пальців гусениць.

До способу підвищення прохідності та поліпшення тягово-зчіпних властивостей відносять:

1. Раціональний підбір типорозмірів шин,

2. Використання баласту,

3. Встановлення оптимального тиску повітря в шинах,

4. Застосування допоміжних пристроїв на колесах,

5. Включення переднього ведучого моста, блокування диференціалу заднього мосту.

На самостійне вивчення винесені теми: