45. Авиационные события по причине нарушений при увд. Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий

Среди всего многообразия причин ошибочных действий диспетчеров следует выделить четыре основные группы:

- профессиональные причины;

- психофизиологические и поведенческие причины;

- причины, обусловленные рабочей нагрузкой;

- причины, связанные с недостатком РТС.

Профессиональные причины – связанные с недостаточным уровнем подготовки и низким профессиональными качествами диспетчера. К ним, прежде всего, относятся: неопытность, неумение диспетчера действовать в сложной воздушной обстановке при возникновении конфликтных ситуаций в процессе УВД, ошибки в восприятии информации и ее оценке, ошибки при принятии решений и др.

Психофизиологические и поведенческие причины – относятся к поведению диспетчера в процессе его деятельности и включают: невнимательность недисциплинированность, отсутствие самоконтроля, забывчивость, небрежность (ведение документации) и т.д.

Причины, обусловленные высокой и рабочей нагрузкой, связаны, в первую очередь, с наличием там называемых «пиковых» периодов в движении ВС, когда объем задач, требующих решения, вступает в противоречие с возможностями диспетчера. Кроме того, необходимо, необходимо учитывать такой фактор, как утомление под воздействием продолжительной и высокой рабочей нагрузки.

Причины, связанные с недостатком технических средств, обусловлены отсутствием непрерывного и устойчивого радиолокационного обзора воздушного пространства в зоне УВД, трудностями в идентификации отметок целей на экране, недостатками средств отображения информации и несовершенством конструкции оборудования рабочих мест, плохой эргономичностью пультов.

Устранение этих причин позволит ликвидировать факторы опасности и уменьшить вероятность возникновения АП при УВД. На решение данной задачи должна быть ориентирована система профилактических мероприятий.

Авиационные происшествия нередко происходят в результате появления различных факторов или опасных ситуаций, усложняющих процесс УВД и приводящих к ошибкам диспетчера. К опасным ситуациям относятся, например, отказ или неисправность в работе и технических средств, внезапное ухудшение метеоусловий, состояние ВПП и др.

В качестве основных отрицательных факторов, затрудняющих работу диспетчера, могут быть выделены:

сложные метеоусловия в секторе УВД, на аэродроме посадки и запасных аэродромах;

работа государственной авиации, введение ограничений и временных режимов полетов;

конфликтные схемы и маршруты полётов (сложная структура воздушного пространства);

значительное количество воздушных судов, не оборудованных ответчиками (при выполнении полетов в зонах действия АС УВД);

большая разнотипность воздушных судов (значительный разброс скоростей ВС);

ограничения в секторе УВД, наличие запретных зон;

массовые сбои воздушного движения и внезапное изменение планов полетов в случае закрытия аэропортов, коридоров и участков трасс по метеоусловиям;

большое количество смежных секторов (диспетчерских пунктов), с которыми необходимо согласование планов полета;

плохая разборчивость речи и неустойчивая радиосвязь;

нечеткое ведение радиообмена и задержки в выполнении команд экипажами ВС.

Для уменьшения вероятности возникновения АП и инцидентов, необходимо снизить (по возможности исключить) влияние указанных факторов на ход процесса УВД.

Кроме перечисленных факторов при оценке вероятности возникновения АП необходимо учитывать границы психофизиологических возможностей диспетчера.

Превышение ограничений по пропускной способности рече-слухового и других каналов, связанных с информационным обменом, приводит к различного рода ошибкам диспетчеров и может служить причиной возникновения АП и инцидентов. Основным показателем, определяющим границы пропускной способности диспетчера, является рабочая нагрузка в процессе УВД.

Система мер по регулированию рабочей нагрузки с целью уменьшения факторов потенциальной опасности вследствие возможных перегрузок диспетчеров включает:

организация подмены диспетчеров (при средней интенсивности воздушного движения, после кратковременных «пиковых» нагрузок, при отказах техники и особых случаях в полете);

распределение личного состава смены по диспетчерским пунктам (секторам) в зависимости от уровня профессиональной подготовки и прогнозируемой интенсивности;

своевременное оказание помощи в работе со стороны РП, старшего диспетчера в экстремальных условиях.