Билет №18

1. Свойства, марки тормозной жидкости. (уч. «С» стр. 232)

2. Неисправности и ТО коробки передач.

В коробке передач может возникнуть ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен, самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе, одновременно включение двух передач и затрудненное включение передач.

Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправности сцеплении. Работа коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так как это может привести к разрушению всей коробки.

Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства.

Шум шестерен при включении передач происходит из-за неисправности или неправильной регулировки сцепления и неумелого включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерен или подшипников.

Одновременное включение двух передач происходит в результате износа шариков или стержня замков.

Затрудненное включение передач бывает из-за засорения или коррозии отверстий под ползуны, заедания шариков в каналах фиксаторов, износа подшипников и ступиц шестерен, что приводит к их перекосу.

ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.

ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепления коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания.

ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов.

3. Проверка технического состояния КШМ.

Проверка технического состояния деталей кривошипно-шатун-ного механизма производится с целью определения возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их ремонта или замены.

Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и промы­вают внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим (температура 75...85°С) раствором каустической соды. Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Провер­ка технического состояния состоит в тщательном визуальном кон­троле целостности блока (отсутствия обломов, трещин и пробоин), а также в измерении величин его деформации и износов поверхностей цилиндров (у гильзованных двигателей — гильз цилиндров и посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и отверстий под коренные подшипники.

При наличии повреждений в блоке (трещин, сколов, пробоин) он, как правило, подлежит замене. Небольшие трещины можно устранить с помощью сварки либо заделать эпоксидным соста­вом. При определении деформации блока цилиндров контроли­руют неплоскостность его разъема с головкой цилиндров и соос­ность отверстий под коренные подшипники.

Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров прове­ряется с использованием набора щупов и поверочной плиты или линейки. Линейка устанавливается по диагонолям плоскости разъ­ема и посредине в продольном и поперечном направлениях и с помощью подложенного под нее щупа определяется величина за­зора между линейкой и щупом. Если зазоры не превышают 0,1 мм, то блок пригоден для дальнейшего использования. При зазорах не более 0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема для устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм блок подлежит замене.

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки (скалки), вставляемой в отверстия коренных подшипников с установленными и затянутыми с требуе­мым моментом крьпиками. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок пригоден для даль­нейшего использования, а если нет — блок подлежит замене.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверс­тий под коренные подшипники в блоке при помощи индикатор­ного нутромера и сравнение их с нормативными данными. При износах отверстий свыше допустимого блок бракуется либо производится расточка цилиндров под ближайший ремонт­ный размер поршней с последующей установкой в них поршней и поршневых колец соответстующего ремонтного размера.

Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно тщательно промывают, отворачивают пробки масляных каналов, очищают и продувают полости маслянных каналов. Затем осуществляется визу­альный контроль с целью определения наличия трещин, следов по­вышенного износа поверхностей и состояния резьб. При наличии трещин вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ни­ток производится ее прогонка. Затем производится измерение диа­метров коренных и шатунных шеек и сравнение с нормативными данными и определение возможности дальнейшего использования коленчатого вала без ремонта, возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры либо необходимости его замены.

Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам.

Перешлифовка всех одноименных шеек производится под один ремонтный размер.

Для контроля перпендикулярности торцевой поверхности фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала измеря­ется биение торцевой поверхности с помощью микрометричес­кой индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала.

Маховик контролируют по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы и зуб­чатого обода (венца). Плоскость прилегания ведомого диска долж­на быть гладкой, без рисок и задиров. Биение плоскости махови­ка в сборе с коленчатым валом не должно превышать 0,10 мм на крайних точках, в противном случае плоскость прилегания необ­ходимо прошлифовать либо заменить маховик.

При наличии трещин маховик следует заменить. При наличии забоин на зубьях обода маховика их следует зачистить, а при зна­чительном износе или повреждениях — заменить обод маховика. Перед напрессовкой обод необходимо нагреть до температуры 200...230°С и напрессовать на маховик.