67.Корневое уст-во.

Корневое крепление остряков — одно из важных мест на стрелке. В основном на железной дороге применяют вкладыш-но-накладочное крепление и накладочное в виде обычного сты­ка (стрелки с гибкими остряками). Вкладышно-накладочное крепления устраивают на весу и монтируют на мостике. Остряк с рамным рельсом с внутренний стороны соединяется слегка отогнутой накладкой, а между накладкой и вкладышем в отверстии шейки остряка вставлено распорная втулка.

Накладка отогнута для того, чтобы дать возможность остряку перевестись, а распорная втулка не позволяет накладке полнос­тью прижаться к остряку во время крепления гаек на корневых болтах. С наружной стороны для крепления рамного рельса к мостику ставят угольник.

33. Крестовина и контррельсы — одна из наиболее важных ча­стей стрелочного перевода. Непосредственно на ней осуществля­ется пересечение путей (внутренних нитей). Крестовины бывают острые и тупые. Острые крестовины укладывают на одиночных, двойных и перекрестных стрелочных переводах, ту­пые крестовины — на перекрестных стрелочных пе­реводах и глухих пересечениях.

Острые крестовины, в свою очередь, бывают сборные, со­бранные из кусков рельсов и соединенные между собой вклады­шами и болтами; сборно-литые, у которых сердечник и рабочая часть усовиков представляют собой единую отливку, а осталь­ная часть усовика изготавливается из типовых рельсов и при­крепляется к сердечнику болтами; цельнолитые, представляю­щие собой цельную отлитую конструкцию.

Острая крестовина состоит из одного сердечника и двух усовиков. Напротив крестовины с обеих сторон уложены два контррельса с рельсами. Тупая же крестовина состоит из двух сердечников, одного усовика и одного контррельса.

Самое узкое место на крестовине — это горло крестовины. Расстояние от горла крестовины до практического острия сер­дечника называют вредным пространством. В этом месте гре­бень колеса не направляется рельсовой нитью. Направление ко­лесной пары на таком участке перевода осуществляется контррельсами. Раньше контррельсы изготавливали из стандар­тных рельсов. Сейчас используют контррельсы специального профиля (рис. 6.16). Они выше стандартного рельса на 22 мм, что обеспечивает лучшие условия для движения колес по крес- товине, так как площадь соприкосновения колеса и рабочей грани контррельса в этом случае увеличивается. Кроме того, такой контррельс легче стандартного примерно на =30 %. Что­бы повысить боковую жесткость контррельсов, их усиливают упорками. Точка пересечения продолжений рабочих граней сер­дечника называется математическим центром крестовины.

Для увеличения срока службы крестовин их сердечники и ра­бочие части усовиков отливают из высокомарганцовистой стали. Цельнолитые крестовины изготавливают полностью из высоко­марганцовистой стали. Цельнолитые крестовины лучше сборно-литых. Их преимущества следующие: малодетальны (одна де­таль), имеют большой срок службы, обладают большой устойчи­востью и прочностью, при изготовлении дешевле сборных.

В сборно-литых и цельнолитых крестовинах поверхность ка­тания усовиков от горла повышается над поверхностью ката­ния путевых рельсов до 5,7 мм в сечении сердечника 20 мм, а к сечению сердечника 35 мм снижается до нуля. Сердечник от сечения 20 мм к практическому острию снижается на 4 мм.

Под крестовинами в зависимости от их конструкции укла­дывают специальные металлические лафеты, мостики или плос­кие крестовинные подкладки. К переводным брусьям крестови­ны прикрепляют шурупами и костылями, а к лафетам и мости­кам — лапками-удержками.

С целью увеличения скорости движения поездов по стрелоч­ным переводам в последнее время начали выпускать и уклады­вать крестовины с непрерывной поверхностью катания. Они со­стоят из двух усовиков в единой отливке из высокомарганцо­вистой стали, подвижного сердечника, переводного механизма с электроприводом и запирающего устройства рычажного типа. Контррельсов у таких крестовин нет.

Сейчас выпускают крестовины с гибким подвижным сердеч­ником для стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11 (для ско­ростного движения) и 1/18. Начинается выпуск крестовин с по­воротным сердечником для стрелочных переводов типа Р65

марки 1/11.

Подвижные сердечники состоят из двух рельсов низкого не­симметричного профиля ОР65, выпрессованных в корне сердеч­ника под профиль стандартного рельса. Длинный рельс образует острие сердечника и соединен с коротким рельсом косым сты­ком, стянутым болтами. Для обеспечения взаимного перемещения рельсов при переводе сердечника (до 4—6 мм) отверстия под болты косого стыка в коротком рельсе сделаны овальными.

У крестовин типа Р65 марок 1/11 и 1/18 обе ветви сердечни­ка гибкие, они стыкуются с примыкающими рельсами в корне по типу гибких остряков. У крестовин с поворотным сердечни­ком рельсы сердечника соединены с примыкающими рельсами шарнирно-подвижным стыком по типу вкладышно-накладочного корневого стрелочного стыка.

Крестовины изготавливают для правых и левых стрелочных переводов, при этом длинный рельс сердечника должен образо­вывать непрерывную поверхность катания при движении по прямому направлению стрелки, а у переводов марки 1/18 — по направлению преимущественного движения поездов.

52.. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией МПС.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

-на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным; -на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6; -на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС.

Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Главного управления пути МПС.

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений - главным инженером железной дороги и, как правило, включаются в зависимость. Временно не включенные в зависимость стрелочные переводы могут быть приняты комиссией, но при этом начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений - главным инженером железной дороги устанавливается порядок осмотра, закрепления остряков и проверки этих стрелок. Контрольными стрелочными замками должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки: -расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов, а также охранные; -ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами); -ведущие на пути, предназначенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов; -ведущие в предохранительные и улавливающие тупики; -ведущие на пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, путевых машин.

Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками. Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику.

Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями - освещаемыми или неосвещаемыми, что указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.

Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих остряков, башмакосбрасывателей, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся дистанцией пути. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производятся дистанцией сигнализации и связи.

19. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей: -разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами; -отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки; -выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

На главных путях	200 мм и более
На приемо-отправочных путях	300 мм и более
На прочих станционных путях	и более

-понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более (Рис.3.15,а); -расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм; -расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм; -излом остряка или рамного рельса; -излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); -разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (Рис.3.15,б).

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.

Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений - главным инженером железной дороги и, как правило, включаются в зависимость. Временно не включенные в зависимость стрелочные переводы могут быть приняты комиссией, но при этом начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений -главным инженером железной дороги устанавливается порядок осмотра, закрепления остряков и проверки этих стрелок.

Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих остряков, башмакосбрасывателей, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся дистанцией пути. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производятся дистанцией сигнализации и связи.

53. При проектировании и укладке соединений путей необходимо знать основ­ные размеры геометрических элементов стрелочного перевода, определяемые расчетом.

На рис. 73 обозначены отрезками:

АБ—длина выступа рамных рельсов перед остряками (m);

БВ — длина остряков (L₀c)

ВГ — длина переводной кривой;

ГД — длина передней части крестовины (h);

ДЕ — длина хвостовой части (сердечника) крестовины (q);

S — ширина колеи;

О — центр стрелочного перевода, т. е. точка пересечения осей путей;

БО — расстояние от начала остряков до центра перевода (а₀),

ОД — расстояние от центра перевода до математического центра крестови­ны (Ь₀);

БД — теоретическая длина перевода (L_T);

АЕ — полная длина перевода (L_П).

Размеры основных элементов стрелочного перевода можно найти, проек­тируя отдельные оси и решая полученные при этом уравнения

Проекция контура БВГД на горизонтальную ось равна теоретической дли­не перевода,

т.е. L_T=L_0C cos β+R (sin а—sin β) + h cos а.

Полная длина перевода - L_П=L_T+m+q

Проектируя контур БВГД на вертикальную ось» получим ширину колеи:

S= Lос sin β + R (cos β —cos α)+h sin a.

Решая приведенные уравнения, можно определить величину любого из геометрических элементов стрелочного перевода.

45. При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных доро­гах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые (рис. 8.8). У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.

47. Перекрестный, или двойной, съезд (рис. 8.7) представ­ляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между кор­нями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съез­дов нет участка достаточной длины.

48. Распространенными устройствами для соединения путей явля­ются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.

Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути длиной d, уклады­ваемого между корнями их крестовин.

Перекрестный, или двойной, съезд представ­ляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между кор­нями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съез­дов нет участка достаточной длины.

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных доро­гах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые . У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.

Сокращенный съезд применяют при соединении двух да­леко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимо­сти от расположения по отношению к основному пути и угла на­клона стрелочные улицы бывают разных видов.

49. Распространенными устройствами для соединения путей явля­ются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.

Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути длиной d, уклады­ваемого между корнями их крестовин.

Перекрестный, или двойной, съезд представ­ляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между кор­нями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съез­дов нет участка достаточной длины.

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных доро­гах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые . У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.

Сокращенный съезд применяют при соединении двух да­леко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимо­сти от расположения по отношению к основному пути и угла на­клона стрелочные улицы бывают разных видов.

80. Распространенными устройствами для соединения путей явля­ются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.

Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути длиной d, уклады­ваемого между корнями их крестовин.

Перекрестный, или двойной, съезд представ­ляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между кор­нями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съез­дов нет участка достаточной длины.

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных доро­гах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые . У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.

Сокращенный съезд применяют при соединении двух да­леко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимо­сти от расположения по отношению к основному пути и угла на­клона стрелочные улицы бывают разных видов.

64. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом.

Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного Государственным стандартом.

Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и конструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются Инструкцией по применению габаритов приближения строений.

При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Т, Тпр и Тц (рис.2.4,в,г,д), а также грузов, погруженных по зональному габариту.

Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки (Рис.2.6,а,б,в).

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м

6. понятие о рельсовой колее

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и раз­мерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара (рис. 7.1) включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены ко­леса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляю­щие гребни. Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или ло­комотива — полной колесной базой.

Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облег­чения вписывания в кривые современный подвижной состав вы­пускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.

Поверхность катания колес подвижного состава в средней час­ти имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более рав­номерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чув­ствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего про­хождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответ­ствующим наклоном поверх­ности шпал в зоне опирания рельсов. Расстояние между внутренни­ми гранями головок рельсов на­зывается шириной колеи. Эта ши­рина складывается из расстояния между колесами (1440 мм + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колеса­ми и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (ши­рокой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сто­рону ущирения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для ограничения зазора между коле­сами и рельсами, что при возросшей скорости движения способ­ствует уменьшению расстройств пути.

В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих ни­тей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях распо­лагают точно один против другого по наугольнику, что по сравне­нию с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеуклад­чиков.