75 .Рельсы.Назначения, требования к ним.Профили,масса.

Рельсы на главных должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Рельсы изготавливаются в соответствии с требованиями государственных стандартов. Назначение рельсов — непос­редственно воспринимать, упруго перерабатывать и передавать нагрузки от колес подвижного состава на подрельсовые опоры, направлять в движении колеса подвижного состава, служить электрическими цепями на участках с автоблокировкой и элек­тротягой. Рельсы должны быть твердыми, достаточно жесткими, из­носоустойчивыми, достаточно гибкими, а также вязкими. Что­бы рельсы отвечали этим требованиям, их изготавливают из высокоуглеродистой стали. Наибольшими из сил, дей­ствующих на рельс, являются вертикальные, поэтому для попе­речного сечения рельса принята двутавровая форма.. В зависимости от массы и поперечного профиля релься подразделяют на несколько типов: Р50, Р65, Р75.Буква Р – означает (рельс) ,а число массу одного погонного метра рельса. Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает верти­кальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной фор­мой рельса считается двутавровая (рис. 6.5), одновременно обеспе­чивающая и меньший расход металла.

На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65. Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м). Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто про­следовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65. Продление срока службы рельсов достигается комплексом вза­имосвязанных мер: увеличением их массы, повышением качества рельсовой стали, ее термоупрочнением и легированием, совер­шенствованием поперечных профилей рельсов, улучшением усло­вий их работы посредством создания бесстыковых путей, шлифо­вания поверхности качения, нанесения смазки на боковую рабо­чую грань головки рельса в кривых и др.

28. Структура управления пх

Руководство дороги начальник и зам.

------------ ----- ------------ -------- -------

Аппарат управления

- Служба грузовой работы;

- Пассажирская служба;

- Служба локомотивного хоз-ва;

- Служба пути;

- Служба безопасности и охраны труда;

- Служба сигнализации и связи;

- Служба перевозок;

- Юридическая служба;

- Служба электроснабжения;

- Финансовая служба;

- Отдел кадров.

--- ---------- ------------- -------- --

Отделения дороги:

Мин, Мог, Гом, Брест, Витеб, Баранов,

------- ---------- ----------------

Предриятия дорожного подчинения

---------- ------------- ------------

Структурные подразделения пути

18. Содержание бесстыкового пути сводится к предупрежде­нию возникновения в рельсовых плетях дополнительных (сверх расчетных) продольных сил и обеспечению достаточ­ной его устойчивости при производстве работ во избежание выброса пути при высоких температурах и разрыва плетей при низких температурах.

Работы текущего содержания, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой ре­шетки, запрещается производить, если температура рель­сов превышает на прямых участках температуру закрепле­ния плетей на 15 °С, а в кривых радиусом 800 м и менее — на 10 °С.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути температу­ра закрепления рельсовых плетей изменяется, и возникает необходимость проверять фактическую температуру их закрепления. Эту температуру можно найти по действую­щему погонному сопротивлению подрельсового основания продольному перемещению рельсовой плети и по перемеще­нию концов рельсовых плетей в течение суток в связи с из­менением температуры рельсов.

При изломах рельсовой плети дефектное место вырезают и временно укладывают короткий рельс (длиной 8—11 м), который соединяют с концами плети шестидырными наклад­ками. Окончательно восстанавливают плеть ввариванием в нее электроконтактным способом рельса, при этом концы плетей с болтовыми отверстиями отпиливают. Сварка про­изводится в установленном температурном интервале за­крепления плетей.

При поперечной трещине, вышедшей на поверхность рельса, или сквозном поперечном изломе с зазором менее 25 мм для кратковременного пропуска поездов допускается соединить концы плети в месте повреждения накладками, сжатыми струбцинами.

85. Содержание бесстыкового пути сводится к предупрежде­нию возникновения в рельсовых плетях дополнительных (сверх расчетных) продольных сил и обеспечению достаточ­ной его устойчивости при производстве работ во избежание выброса пути при высоких температурах и разрыва плетей при низких температурах.

Работы текущего содержания, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой ре­шетки, запрещается производить, если температура рель­сов превышает на прямых участках температуру закрепле­ния плетей на 15 °С, а в кривых радиусом 800 м и менее — на 10 °С.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути температу­ра закрепления рельсовых плетей изменяется, и возникает необходимость проверять фактическую температуру их закрепления. Эту температуру можно найти по действую­щему погонному сопротивлению подрельсового основания продольному перемещению рельсовой плети и по перемеще­нию концов рельсовых плетей в течение суток в связи с из­менением температуры рельсов.

При изломах рельсовой плети дефектное место вырезают и временно укладывают короткий рельс (длиной 8—11 м), который соединяют с концами плети шестидырными наклад­ками. Окончательно восстанавливают плеть ввариванием в нее электроконтактным способом рельса, при этом концы плетей с болтовыми отверстиями отпиливают. Сварка про­изводится в установленном температурном интервале за­крепления плетей.

При поперечной трещине, вышедшей на поверхность рельса, или сквозном поперечном изломе с зазором менее 25 мм для кратковременного пропуска поездов допускается соединить концы плети в месте повреждения накладками, сжатыми струбцинами.

86. Выбор типа верхнего строения пути. К главным факторам, опреде­ляющим выбор типа верхнего строения пути, относятся следующие: грузонапряженность, нагрузка от колесных пар подвижного состава на рельсы, скорость движения поездов, характеристика перевозимых грузов (руда, уголь, торф и др.), местные природно-климатические ус­ловия, ремонтопригодность и экономичность конструкции в целом и др.

В зависимости от эксплуатационных условий работы железных до­рог Положением о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооруже­ний установлены три типа верхнего строения для главных путей

46. Косоугольные, или ромбические, глухие пересечения путей также бывают двух видов: с одинаковой шириной колеи и с разной шириной колеи.На магистральных дорогах применяются почти исключительно ромбические глухие пересечения двух прямолинейных путей с одина­ковой шириной колеи.Угол крестовин у принимается в зависимости от назначения глу­хого косоугольного пересечения, а именно:если глухое ромбическое пересечение предназначено служить как самостоятельное устройство, то, как правило, принимают у рав­ным 75, 60, 45, 30° и 2а, где а—угол крестовины одиночного обыкно­венного стрелочного перевода;если глухое пересечение предназначено для укладки в пере­крестный съезд, то угол 7 принимается равным 2а; в этих случаях ту­пые и острые крестовины глухого косоугольного пересечения характе­ризуются марками 21N и называются двойными;

А/г

3)если глухое пересечение предназначено для укладки в пере­крестный стрелочный перевод, то угол у принимается равным углу а крестовины одиночного обыкновенного стрелочного перевода.

Острые крестовины глухого косоугольного пересечения в конст­руктивном отношении отличаются от крестовин одиночных обыкновен­ных или симметричных стрелочных переводов лишь размерами, обу­словленными значением угла у. Поэтому конструирование и расчет их производится так же, как и конструирование и расчет крестовин одиночных обыкновенных и симметричных стрелочных переводов.

Тупые крестовины глухого косоугольного пересечения принципи­ально отличаются от острых крестовин. Это отличие заключается в том, что в тупой крестовине угол 7 может быть равен а (углу кресто­вины^ обыкновенного перевода), 2а и быть больше 2 а. Кроме того, в тупой крестовине имеются два сердечника, а контррельс является со­ставной частью крестовины и повышен относительно поверхности ката­ния рельсов