29.Основные элементы пути

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.

Нижнее строение пути включает земляное полотно (насы­пи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.).

К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, умень­шая неравномерность давления и величину его на единицу площади, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному перемещению шпал. Шпалы восприни­мают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспе­чивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы направляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и передают его на шпалы.

Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов между собой и со шпалами. Противоугоны применяются для удержания рельсов и шпал от продольного смещения под воздействием дви­жущихся поездов.

Стрелочные переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой.

Все элементы железнодорожного пути работают как единая кон­струкция.

2.Элементы ВСП. Важной частью ж\д пути является верхнее строение, предназначенное для того, чтобы воспри­нимать, упруго перерабатывать и передавать на основную пло­щадку земляного полотна нагрузку от подвижного состава. Верхнее строение железнодорожного пути (ВСП) состоит из рельсов, шпал, промежуточных и стыковых скреплений, противоугонов, переводных и мостовых брусьев, стрелочных перево­дов и глухих пересечений, балласта. ПТЭ обязывают, чтобы верхнее строение пути, как и земля­ное полотно, по прочности, устойчивости и состоянию обеспе­чивало безопасное и непрерывное движение поездов со скоро­стями, установленными на данном участке. ВСП работает в сложных условиях. Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагопри­ятных неблагопри­ятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устой­чивым, долговечным и экономичным. На него действуют: вертикальные динамические, поперечные (боковые) и продоль­ные силы от колес подвижного состава. Важным фактором ВСП является его мощность, которая зависит от типа рельсов, рода шпал и их кол-ва на 1 км пути. Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, на­ходящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выправления рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверх­ностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя. Рельсы предназначены для направления движения колес по­движного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электро­тяги — проводниками обратного тягового тока. Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочны­ми, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они вос­принимают ударно-динамиче­скую нагрузку. Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых осно­ваний и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины ко­леи. Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочны­ми переводами.

86. Типы ВСП.Они выбираются в зависимости от эксплутационной работы ЖД. Положением о преведении планово-предупреждающих ремонтов ВСП, земляного полотна и искусственных сооружений. Устанавливают 3 типа ВСП для глав. путей:1) Особо тяжелый Р75; 2) тяжелый Р65; 3) нормальный Р50. В настоящее время ВСП выбирается по грузонапряженности и скорости

71. Подуклонка. Колеса подвижного состава имеют подуклонку 1/20. Следо­вательно, с целью передачи нагрузки от подвижного состава на головку по центру оси рельса необходимо использовать ус­тройство подуклонки. Для этой цели как на прямых, так и на кривых участках пути для наклона рельсов внутрь колеи отно­сительно поверхности деревянных шпал укладывают металли­ческие клинчатые подкладки с подуклонкой 1/20. На участках, где лежат железобетонные шпалы, подуклонку рельсов устраи­вают за счет уже выполненной подуклонки в заводских усло­виях постели под подкладки. Подуклонка рельсов на прямых и наружной нити на кривых участках пути должна быть не менее 1/60 и более 1/12, а внутренней нити в кривых при воз­вышении наружного рельса свыше 85 мм — не менее 1/30 и не более 1/12. Когда подуклонка выйдет за пределы допуска­емых отклонений, ее необходимо исправить, в противном слу­чае в рельсах могут образоваться дефекты, что приведет к вы­ходу их из строя. В тех случаях, когда изменение подуклонки происходит медленно и головка рельса приработалась к греб­ням колес подвижного состава, подуклонку на станционных путях не исправляют.Перед стрелочными переводами, не имеющими подуклонки, необходимо делать постепенный переход от рельсов с подук­лонкой к рамным рельсам и заднему стыку крестовины. Этот переход осуществляется на протяжении 12,5 м постепенным уве­личением затёски шпал под подкладками.

7. Условия работы рельсового пути.ЖД путь и ПС составляют единую механическую систему, в которой они взаимодействуют, находясь в зависимости друг от друга. ЖД путь испытывает остаточные и упругие деформации. Для нормальной работы пути остаточные деформации должны быть минимальны и равномерными по длине. ЖД путь - единая комплексная конструкция, где все элементы работают солидарно и зависимо друг от друга.

10. Длина рельсов. Стыковые зазоры. Укорочения. В настоящее время рельсы должны быть стандартной дли­ны: нормальные 25 м, укороченные для укладки в кривых 24,92 м и 24,84 м. В пути еще можно встретить рельсы и дли­ной 12,5 м, которые выпускались ранее. Поверхность катания головки для центральности передачи давлений имеет выпуклое криволинейное очертания. Места соединения рельсов между собой - стыки. При проходе ПС по стыку создаются дополнительные ударно динамические воздействия на путь из-за больше (примерно в 2 раза) упругой просадки рельсовой нити и наличия зазора.

62. Длина рельсов. Стыковые зазоры. Укорочения. В настоящее время рельсы должны быть стандартной дли­ны: нормальные 25 м, укороченные для укладки в кривых 24,92 м и 24,84 м. В пути еще можно встретить рельсы и дли­ной 12,5 м, которые выпускались ранее. Поверхность катания головки для центральности передачи давлений имеет выпуклое криволинейное очертания. Места соединения рельсов между собой - стыки. При проходе ПС по стыку создаются дополнительные ударно динамические воздействия на путь из-за больше (примерно в 2 раза) упругой просадки рельсовой нити и наличия за зора.

57.Бесстыковой путь. В настоящее время на железных дорогах широкое распростране­ние получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и со­противление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокра­щение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8... 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10...30%.

Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стан­дартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сварива­ют электроконтактным способом на стационарных или передвиж­ных контактно-сварочных машинах.

Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнитель­ных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в урав­нительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разре­шена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных тре­бований к их изготовлению и эксплуатации.

Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при по­вышении или понижении температуры не может изменяться. Вслед­ствие этого в них возникают значительные продольные растягива­ющие или сжимающие силы, достигающие 100...200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторо­ну, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном бал­ласте. Балластную призму тщательно уплотняют.

Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участ­ках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя осо­бое внимание предотвращению и устранению волнообразного из­носа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальны-ми поездами.

10.Бесстыковой путь. В настоящее время на железных дорогах широкое распростране­ние получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и со­противление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокра­щение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8... 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10...30%.

Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стан­дартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сварива­ют электроконтактным способом на стационарных или передвиж­ных контактно-сварочных машинах.

Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнитель­ных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в урав­нительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разре­шена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных тре­бований к их изготовлению и эксплуатации.

Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при по­вышении или понижении температуры не может изменяться. Вслед­ствие этого в них возникают значительные продольные растягива­ющие или сжимающие силы, достигающие 100...200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторо­ну, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном бал­ласте. Балластную призму тщательно уплотняют.

Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участ­ках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя осо­бое внимание предотвращению и устранению волнообразного из­носа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальны-ми поездами.