2. Электрическая схема управления шасси и закрылками.

A. Управление шасси

Исполнительным элементом является гидрокран ГА-142-1, управляющий подачей гидросмеси в соответствующие полости гидроцилиндра уборки и выпуска шасси.

Б. Управление закрылками

Ведется с щитка ЩЗ-3МК, установленного в коробке на левом пульте.

Кнопка “Взлет” соответствует выпуску закрылка на 25 , “Посадка” - на 50 , “Уборка” - уборка закрылков.

Кнопка “В” для выключения режима “Возврат”

Схемой предусмотрена блокировка выпуска закрылков при подвеске крыльевых баков, по углу стреловидности крыла.

Закрылки управляются гидроцилиндрами при помощи двух электромагнитных кранов ГА-185У.

При подвешенных крыльевых баках закрылки на посадке выпускаются на 25.

При Х>22 закрылки не выпускаются.

3. Электрическая схема управлениями топливными насосами.

На ЛА используются подкачивающие, перекачивающие и пусковые топливные насосы.

Подкачивающие топливные насосы служат для создания предварительного давления на входе основных топливных насосов высокого давления, что позволяет улучшить работу и высотность топливной системы. Типы насосов данной группы: ПН, ПНВ , ЭЦН /агр. 495/. Все они имеют в своей конструкции эл. двигатель и центробежный топливный насос.

Конструктивные отличия этих насосов определяются способом установки насоса. Насосы Пн устанавливаются на топливных баках.

Насосы ПНВ /агр. 495/ предназначены для работы внутри бака. Перекачивающие насосы ПЦР, БПК служат для перекачки топлива из одной группы баков в другую. Пусковые насосы серии ПНР служат для подачи топлива к пусковым форсункам при запуске АД.

Производительность насосов до 2100 л/час при давлении на выходе до 0, 7 кг/см2.

На плакате приведена эл. схема управления топливными насосами самолета МиГ-23.

Топливные насосы агр. 495 установлены в топливных баках. Во втором баке установлено два насоса, в первом и третьем - по одному.

Падение давления топлива в магистралях топливных насосов сигнализируется с помощью сигнализаторов давления СДУ и сигнальных ламп.

Топливо к двигателям поступает из расходного бака №2. В схеме включения второго насоса расходного бака установлено реле блокировки его отключения по форсажу Р1. А в цепи насосов 1, 3 баков и 2-го насоса расходного бака реле Р2 блокировки включения мощных потребителей (вспоминайте работу АЗУ-600).

Занятие №3. Автоматы регулирования управления.

Содержание.

1. Назначение, кинематическая схема и программа регулирования АРУ-3В.

2. Принцип работы АРУ-3В.

Литература:

1. А. А. Лебедев “Автоматическое и электрическое оборудование ЛА”: М. , 1979г. , стр. 274-282.

2. Л. В. Бокширский “Автоматическое и электрическое оборудование ЛА”: стр. 399-402.

3. Ю. Б. Воскресенский “Авиационный электропривод”; М. , 1971г. , стр. 159-166.

1. Назначение, кинематическая схема и программа регулирования ару-3 в.

Автоматика АРУ / автомат рулей управления/ предназначена для автоматического и ручного изменения передаточных отношений от отклонения ручки управления к отклонению стабилизатора и усилию на ручке при продольном управлении саыолетом-истребителем. Кроме того, исполнительный механизм АРУ, обеспечивая автоматическую коррекцию передаточных чисел, уменьшает влияние режима полета на управляемость самолета по специальному нелинейному закону регулирования.

3акон регулирования в полете выполняется автоматически и является функцией двух переменных величин: скоростного напора и высоты полета самолета. Кроме того, закон регулирования задан с учетом аэродинамики самолета и физических возможностей летчика.

АРУ поддерживают постоянным отношением n_y / F_c = С = const между продольным усилием на ручке Fc, и создаваемой в результате отклонения стабилизатора перегрузкой ny. Таким образом, летчик через усилие на ручке получает информацию о той перегрузке, которая создается при ручном пилотировании.

В системе АРУ используются две возможности для управления отношением n_y / F_c : изменение отклонения стабилизатора и изменение усилия на ручке на градус ее отклонения в зависимости от высоты и скорости полета.

В настоящее время на самолетах используются следующие автоматики АРУ: АРУ-ЗВ, АРУ-5, АРУ-11, АРЗ и др.

В комплект автоматики АРУ-ЗВ входят /Рис. ___/:

- управляющий блок АРУ-3В;

- исполнительный механизм АРУ-3В;

- указатель положения АРУ-3Г.

Управляющий блок /Рис. ___/ воспринимает от системы ПВД статическое и полное давление, и с помощью малогабаритных реостатных датчиков МРД и релейной системы РПС-5 и РС-3 преобразует их в электрические сигналы, управляющие исполнительным механизмом.

Исполнительный механизм (Рис. ___) представляет собой качалку с изменяемыми плечами "L" на стабилизатор и "l" на загрузочный механизм в системе продольного управления самолетом.

Указатель положения представляет собой магнитоэлектрический гальванометр, шкала которого отградуирована в единицах высоты и скорости, и служит для контроля положения штока исполнительного механизма в полете.

Программа регулирования системы АРУ-ЗВ представлена на рис. ___.

Из нее видно, что в пределах изменения высоты от 0 до Н1 величины плеч L и l зависят от скорости полета. При этом до скорости V1 плечо L постоянно и максимально, а плечо l постоянно и минимально.

В дальнейшем плечо L с ростом скорости изменяется, а плечо l-возрастает. При скорости полета V2 плечо L минимально и равно L2, а плечо l максимально и равно l2. Если при этом или большей скорости высота становится больше Н1. то управляющий блок выдает сигнал на увеличение плеча L и соответственно на уменьшение плеча l.

Плечо L увеличивается в направлении стрелки с - d.

На высоте, например, Н1 плечо будет равно L1. Если на этой высоте скорость начнет уменьшаться, то плечо будет оставаться постоянным, равным L1 /отрезок d-b / вплоть до скорости V1.

При дальнейшем уменьшении скорости V<V` плечо L начнет изменяться согласно отрезку b-а, вплоть до минимальной скорости полета V1, при которой величина плеча L станет максимальной. На расчетной высоте Н2 плечо L станет максимальным и от скорости полета V не зависит.

Плечо L изменяется одновременно с изменением плеча l.

V1 = 455 км/ч: Н1= 4. 5ОО м

V2 = 992 км/ч: Н2=10. 000 М