6.5 Использование информационных технологий в управлении логистической системой городских пассажирских перевозок.

Информационная база городского пассажирского транспорта является важнейшим инструментарием повышения уровня его управления.

Необходимым информационным средством при организации пассажирских перевозок является территориальная разбивка города на зоны транспортной доступности (зонирование). Такое деление города на зоны производится путем формирования схемы разбивки территории на небольшие участки, размером около 1 км² (матричная схема). Положение каждой зоны определяется сочетанием вертикальной и горизонтальной координат.

Может быть выбрана иерархическая схема зонирования, когда вся территория делится на 7-10 крупных блоков (районов), которые в свою очередь, делятся на более мелкие зоны. При этом уровней зонирования должно быть не более 5 (35). Положение каждой зоны определяется ее кодом.

Структура кода следующая:

Х. ХХ. ХХХ. ХХХХ.

Блоки: 1 ур. 2 ур. 3 ур. 4 ур.

Как правило, на практике используют иерархическую схему зонирования территории.

Потребность жителей города в обеспечении пассажирским транспортом может быть определена следующими методами:

- анкетирование (по месту жительства, месту работы, на остановках, в транспортных средствах);

- опрос в тех же пунктах;

- анализ учетных данных (статистики) по месту жительства и месту работы.

Эти методы позволяют получить реальную информацию о потребностях населения в услугах городского транспорта. Наиболее часто используется опросный метод. Полученная информация о транспортной потребности поступает в базу данных системы управления логистическими операциями городского пассажирского транспорта. (рис. *). База данных входит составной частью в информационно-справочную систему пассажирского городского транспорта (ИСС) – рис. **.

Полученная информация о пассажирских потоках (в виде потребностей в перевозках) используется при разработке текущих и оперативных планов работы пассажирского транспорта (автотранспорта – в основном). В этих планах предусматривается решение следующих основных задач: распределение имеющихся транспортных средств по маршрутам движения; выбор оптимального числа единиц (т/с) для работы на каждом маршруте. Эти задачи могут быть решены с использованием следующей математической модели:

J=(Т_прN)/(N-c P_ч /K), если (Т_прN)/(N-c P_ч /K)10

J_o , если (Т_прN)/(N-c P_ч /K), < 10

Т_пр (N) = Т , если J  10

10  (N – c  P_ч /K) , если J < J_о

Обозначения:

N – число транспортных единиц, работающих на маршруте;

J – интервал движения между транспортными средствами, ч.;

Т_пр – время движения по маршруту без учета времени простоя

на остановках;

Р_ч - часовой пассажиропоток, чел/час;

с - время посадки-высадки, ч/чел;

Т - константа, на зависящая от N;

J_o - минимальный интервал между транспортными средствами, час;

К - константа (коэффициент неравномерности, К≈1,1).

Критерием оптимизации решения этих задач (числа транспортных средств на маршруте и интервалов движения) может служить сумма затрат времени пассажира в течение часа на ожидание и проезд – t пас.*час.) и затрат транспортных организаций на организацию движения в течение часа (Э_тр, руб.).

Э_общ = Э_тр + S_пч  t_пас

S_пч – стоимость пассажиро-часа, руб./час.

t_пас = t_ож +t_пр

t_ож – затраты времени пассажира на ожидание транспортных средств, час;

t_пр – затраты времени на проезд, час.

t_ож = 0,5  Р_ч ; t_пр = Р_ч  Д_ср  t_об

Д_ср – средняя доля маршрута, проезжаемая пассажиром; Д_ср = ;

- среднее расстояние поездки пассажира;

- длина маршрута;

- расстояние поездки i –го пассажира

m_n -общее количество пассажиров, чел.;

t_об - общее время движения транспортных средств по маршруту.

t_об = t_пр +J  с  Р_ч/К

t_пас = (0,5 + t_об  Д_ср)  Р_ч

Э_тр = Э^’_тр N

Э^’_тр - стоимость эксплуатации одной транспортной единицы в течение часа, руб. S_пч ⁼ ЗП/МФР;

ЗП – месячная заработная плата пассажира, руб./мес.

МФР – месячный фонд рабочего времени, час.