57

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Я рославский учебный центр –

структурное образовательное подразделение Северной железной дороги

Методическое пособие

по предмету

«Устройство и текущее содержание железнодорожного пути»

Преподаватель

Н. В. Носова

Ярославль

2012

Содержание

Пояснительная записка________________________________________	3
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ПОНЯТИЙ___________________________	3
ВВЕДЕНИЕ__________________________________________________	4
НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ_______________________________	9
Земляное полотно__________________________________	9
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ_____________________________	14
2.1. Балластная призма__________________________________	14
Рельсы____________________________________________	16
Шпалы____________________________________________	22
Промежуточные скрепления_________________________	25
Стыковые скрепления_______________________________	25
Угон пути_________________________________________	30
Устройство рельсовой колеи__________________________	30
Бесстыковой путь___________________________________	36
ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПУТИ____________	41
3.1. Стрелочные переводы______________________________	43
Литература__________________________________________________	52

Словарь терминов и понятий

Берма – это площадка между подошвой насыпи и водоотводной канавой. Ширина бермы должна быть не менее 3 метров.

Банкет устраивают с целью защиты выемки от попадания в нее воды с нагорной стороны, за банкетом устраивают водоотводную канаву.

Выемка – это участок земляного полотна, на котором производилась вырезка грунта, а уровень основной площадки находится ниже уровня земли.

Горло крестовины это самое узкое пространство между усовиками.

Дюкер (от нидерл. duiker, пришло в русский через нем. Düker — «сифон») — водовод, обычно снабженный насосами, предназначенный для прохождения препятствия (русла другой реки, глубокого оврага или балки, железной дороги и т. п.). Дюкеры используются в системах водопровода, канализации, орошения и т. п. Дюкер, состоящий из одной трубы, называется одноочковым, из двух или более — многоочковым.

Кавальер – это излишки грунта, образовавшиеся в результате вырезки грунта на участке выемки, их устраивают в виде трапециидальных конструкций, высотой до 2 м.

Плечо балластной призмы это расстояние от торца шпалы до бровки балластной призмы, оно предназначено для обеспечения сопротивляемости и от поперечной сдвижки рельсошпальной решетки при воздействии поперечных сил от подвижного состава.

Полоса отвода – это определенный участок выделенный под железнодорожный путь.

Рельс – это специальный металлический профиль определенной длины.

Угон пути - это продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов и шпал относительно балласта, под влиянием продольных сил.

Шпа́лы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт играет главную роль в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151 200км, из них 86 200км приходится на дороги общего пользования, а 65 000км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1км на 1 000км²): она изменяется от 13,6км в Волго-Вятском до 27,6км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1км и 1,4км на 1000км²), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6км на 1 000км², в том числе в Тюменской обл. - 1.7км).

Железнодорожные станции в системе железнодорожного транспорта являются основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов. Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети. Рациональное развитие станций и четкая организация их работы относятся к числу важнейших условий, обеспечивающих успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок, а в итоге - поддержание конкурентоспособности железных дорог на высоком уровне. Проводимая в стране реформа федерального железнодорожного транспорта вносит кардинальные изменения в производственные и организационные структуры дорог, их экономику и отношения с грузовладельцами, что требует соответствующих изменений в устройстве станционного хозяйства, экономике и управлении.

Значительную роль в освоении перевозок играет достаточная пропускная способность станций и участков. В связи с этим, большое значение в разрабатываемой инвестиционной программе имеют объекты, испытывающие по тем или иным причинам дефицит пропускной способности. Таким образом, в инвестиционную программу Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» должны включаться объекты, лимитирующие пропускную способность и требующие усиления инфраструктуры для освоения возрастающих объемов перевозок. Лимитирующим элементом пропускной способности станций и участков зачастую является длина приемо-отправочных, а также сортировочных путей. Только 62% приемо-отправочных путей станций сети имеют длину 850м и выше и только 53% сортировочных путей имеют длину 800м и выше.

Для обеспечения устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта, а также для повышения его безопасности и удовлетворения растущих потребностей населения и экономики страны в перевозках в программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной распоряжением правительства РФ от 16.02.01г, № 232-р, и в подпрограмме «Железнодорожный транспорт» предусматриваются:

капитальные вложения на модернизацию и обновление производственной базы железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных средств;

научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, включая совершенствование ведения путевого хозяйства, на внедрение ресурсосберегающих технологий, проектирование подвижного состава нового поколения, организацию скоростного пассажирского движения, обновление устройств электроснабжения и решение природоохранных проблем и осуществляемые за счет внебюджетных средств;

исследования по научному сопровождению государственного управления реализацией подпрограммы и ее актуализации, по разработке предложений, касающихся совершенствования государственного управления железнодорожным транспортом и его нормативной правовой базы, по развитию информационных систем, прогнозирования и технического регулирования на железнодорожном транспорте, осуществляемые за счет средств федерального бюджета.

Основным принципом разработки подпрограммы является формирование комплексных инвестиционных проектов, обеспечивающих достижение стратегических целей и решение задач развития железнодорожного транспорта.

Для обеспечения максимального экономического эффекта и повышения контроля за инвестиционным процессом при формировании комплексных проектов использован метод проектно-ориентированного подхода во взаимосвязи с маркетинговыми оценками ожидаемых масштабов грузо- и пассажиропотоков на основных направлениях перевозок.

В основу формирования инвестиционной составляющей подпрограммы заложены следующие базовые принципы:

комплексность и этапность развития инфраструктуры железных дорог как основного ресурса для осуществления финансово-хозяйственной деятельности; формирование комплексных инфраструктурных проектов по основным маркетинговым направлениям ожидаемых грузо- и пассажиропотоков;

максимальное удовлетворение потребности отрасли в приобретении и модернизации подвижного состава, исходя из реальных производственных мощностей заводов и финансовых возможностей отрасли.

Инвестиционная составляющая подпрограммы сформирована с учетом структурной реформы железнодорожной отрасли, предусматривающей выделение Федеральной пассажирской компании и формирование дочерних предприятий в конкурентном секторе.

Инвестиционные мероприятия осуществляются за счет собственных средств предприятий (амортизационные отчисления, прибыль, продажа акций) и привлеченных средств (лизинг, кредиты, займы и др.), а также средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.

Развитие инфраструктуры железных дорог направлено на снижение эксплуатационных затрат за счет обновления основных фондов и увеличение доходов железнодорожного транспорта общего пользования за счет освоения дополнительных объемов грузовых и пассажирских перевозок.

В составе мероприятий, направленных на оптимизацию перевозочного процесса, предусматриваются увеличение массы и длины грузовых поездов и скоростей их движения, а также внедрение современных систем управления перевозочным процессом на основе информатизации отрасли. В первую очередь реализацию указанных мероприятий предполагается осуществить на основных магистральных направлениях, где выполняется примерно 70 процентов грузооборота.

Основными принципами решения задачи развития инфраструктуры железных дорог являются следующие:

концентрация функций управления перевозочным процессом на уровне центра управления перевозками и дорожных центров;

создание единой железнодорожной сети без внутренних границ между железными дорогами и отделениями;

создание единого парка локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения;

унификация веса и длины грузовых поездов и тягового подвижного состава по районам обращения;

совершенствование нормативной базы;

переход от балансового метода управления и учета рабочего парка вагонов и локомотивов к целевому, автоматизированному в режиме реального времени;

категорирование железнодорожных линий и основных объектов железных дорог;

реализация технологий, требующих минимальных затрат людских ресурсов на объектах линейного уровня;

создание единого информационного пространства на всей сети железных дорог Российской Федерации;

концентрация работы на крупных технически подготовленных объектах.

Повышение весовых норм грузовых поездов является одним из приоритетных направлений, позволяющих увеличить провозную способность и повысить эффективность работы железных дорог.

Средний вес грузовых поездов предусматривается увеличить за счет более широкого использования параллельных весовых норм грузовых поездов для маршрутов с тяжелыми грузами (углем, рудой, нефтью и нефтепродуктами, металлом, удобрениями и минерально-строительными грузами), а также за счет удлинения приемоотправочных путей на основных направлениях сети железных дорог для пропуска груженых поездов, состоящих из 71 вагона, и порожних поездов, состоящих из 100 вагонов.

На ряде направлений грузовые поезда с весовой нормой 6 тыс. тонн из-за недостаточной мощности устройств электроснабжения следуют с межпоездным интервалом 15 - 20мин. Для движения тяжеловесных поездов с интервалом 8 - 10мин. необходимо усиление контактной сети, а также строительство стационарных тяговых подстанций.

В целях обеспечения устойчивого бесперебойного обращения поездов весом 6 тыс. тонн на основных направлениях сети железных дорог реализуются мероприятия по удлинению станционных путей до 1050м. Для ликвидации "узких" мест при пропуске тяжеловесных поездов требуется также усиление пути.

В последние годы наметилась тенденция повышения весовых норм для нетяжеловесных грузов как за счет более полного использования полезных длин приемоотправочных путей, так и за счет удлинения приемоотправочных путей для пропуска груженых поездов, состоящих из 71 вагона. Для таких грузов весовая норма поезда, исходя из условий тягового обслуживания, в основном составит 4тыс. - 4,5тыс. тонн, что соответствует 55 - 62 условным вагонам.

Унифицированные весовые нормы для поездов с нетяжеловесными грузами в зависимости от структуры грузопотока и экономически целесообразной мощности локомотива составят 3,3тыс. - 4,5тыс. тонн.

На основных направлениях сети железных дорог в 2006 - 2010 годах весовая норма для порожних поездов, состоящих из 71 условного вагона, будет составлять 1,5тыс. - 1,6тыс. тонн, а для составов, состоящих из 100 вагонов, - 2,2тыс. - 2,3тыс. тонн.