Глава 9.1 Общая часть.

Эта глава представляет понятие человеческого фактора, объясняет его важность в авиационном производстве, взаимосвязь между человеческими факторами и инцидентами по причине человеческих ошибок и «Закона Мерфи», (который гласит: «Если это может случиться, однажды это случится»).

9.1.1 Необходимость принимать во внимание человеческий фактор.

В ранние годы моторной авиации доминировали разработка, конструкция и управление самолета. Основными требованиями к пилотам были храбрость и мастерство в управлении летательным аппаратом.

Из-за того, что технические аспекты полета стали шаг за шагом превалировать, роль человека связанного с самолетом стала предшествовать. Пилоты первоначально поддерживались механизмами для стабилизации самолета, а затем появились автоматизированные системы для помощи экипажу в выполнении таких задач, как навигация и связь. С такими дополнениями по увеличению возможностей пилотов, родилось понятие авиационного человеческого фактора.

Понимание важности человеческого фактора в техническом обслуживании самолета необходимо для любого человека, планирующего свою карьеру в качестве авиационного инженера. Это необходимо потому, что человеческий фактор тем или иным способом будет влиять на все, что они делают в процессе выполнения своей работы.

Что такое «Человеческие факторы»?

Термин «человеческие факторы» используется во многих различных областях

авиационной промышленности. Лучше всего он известен в контексте разработки кабины пилотов и подборе экипажей (CRM). Однако эти области применения представляют собой очень малые в процентном отношении части авиационных человеческих факторов. В широком смысле они представляют собой любое участие человека в авиации.

Использование понятия «человеческих факторов» в области авиационного технического обслуживания сравнительно молодое. Авиационные инциденты, такие как с самолетом Алохо в США и с лобовым стеклом самолета ВАС 1-11 в Великобритании в июне 1990г., заставили серьезно обратить внимание на человеческие факторы. Это не означает, что до этих дат на человеческие факторы не обращалось внимания или они не влияли на другие инциденты; просто именно после этих случаев было обращено внимание на проблемы человеческих факторов и на способы их разрешения. Перед началом дискуссии о том, как эти инциденты были связаны с человеческими факторами, необходимо внести определение человеческого фактора. Имеется много определений. Некоторые авторы обращаются к предмету как к «человеческим факторам» а некоторые как к «эргономическим». Некоторые видят «человеческие факторы» как предмет научного изучения, а другие, как более общую часть влияния человека на авиационную безопасность. Хотя есть некоторые определения человеческого фактора такие как : «Приспособление человека к работе и работы к человеку», хорошим определением в контексте авиационного технического обслуживания будет:

«Человеческие факторы» представляют собой науку о человеческих возможностях и ограничениях на рабочем месте. Исследователи человеческих факторов изучают систему проведения работ взаимосвязь работников по обслуживанию, оборудование, которое они используют, устные и письменные процедуры и правила, которым они следуют и окружающую обстановку любых систем. Цель человеческих факторов – оптимизация отношений между персоналом по обслуживанию и системами для улучшения безопасности и производительности.

Таким образом человеческие факторы включают такие понятия как:

• человеческая психология;

• психология (включающая восприятие, рассудительность, память, социальное восприятие, ошибки и т.д.);

• дизайн рабочего места;

• условия окружающей среды

Издание 1 15 сентября 2004 ТОЛЬКО ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ Стр. 5

AMIKON Training Manual Part-66 Human Factors

• взаимодействие человек-машина.

• Антропология (наука о изучении размеров человеческого тела)

Модель SHEL

Полезно использовать модель для помощи в понимании человеческих факторов, или как основу, вокруг которой могут конструироваться человеческие факторы. Модель, которая часто используется называется SHEL, и образуется из первых букв слов ее образующих:

• Software (т.е. Процедуры обслуживания, Инструкции по обслуживанию, Карты работ / Схемы рабочих заказов и т.д.)

• Hardware (т.е. инструмент, контрольно-испытательное оборудование, физическая структура самолета, конструкция летных палуб и т.д.)

• Environment (состояние окружающей среды внутри ангаров, условия на линии и.т.д., а также рабочие условия , как структура управления, промышленное окружение и т.д.).

• Liveware (т.е лицо или группа людей в центре модели, включая инженеров по обслуживанию, контролеров, работников планирования , руководства и т.д.).

Отражает отношения с другими людьми.

H L S E L

Рис 1 Модель SHEL Источник: Эдвардс 1972 (указан в сборнике человеческих факторов ИКАО №1, Циркуляр 216 (1989)

Человеческие факторы концентрируются на взаимодействии между человеком (L в центральной клетке) и другими элементами модели SHEL и с точки зрения безопасности где эти элементы могут вызвать ошибки т.е.:

S – неправильная интерпретация процедур, плохо написанная инструкция, плохо разработанные контрольные листы, не проверенное или трудное для использования компьютерное обеспечение.

Н - недостаток инструмента, неприменимое оборудование, плохая конструкция самолета или не приспособленность для обслуживания.

Е – не удобное рабочее место, недостаточное место в ангаре, экстремальные температуры, высокий уровень шума, недостаток освещения.

L – взаимоотношение с другими людьми, недостаток рабочей силы, недостаточный контроль, недостаток поддержки от руководства.

Как будет указано в этом документе, человек – «Liveware»- может выполнять много видов работ. Не смотря на тот факт, что современный самолет включает в себя современные компьютерные средства самоконтроля и диагностики, один аспект авиационного обслуживания остался без изменения: задания по обслуживанию до настоящего времени выполняются людьми. Однако человек имеет ограничения. Так как Liveware находится в центре модели, все другие аспекты (Software, Hardware и Environment) должны быть разработаны или адаптированы для помощи в его работе и учитывать его ограничения. Если

Эти два аспекта игнорируются, человек - в нашем случае авиационный инженер –

не будет выполнять работу с использованием своих лучших возможностей, может допускать ошибки, и ухудшать безопасность.

Издание 1 15 сентября 2004 ТОЛЬКО ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ Стр. 6

AMIKON Training Manual Part-66 Human Factors

Благодаря современной конструкции и производству, самолет становится все более и более надежным. Однако не возможно переконструировать человеческое существо и мы должны принять тот факт, что человеческому существу присуща ненадежность. Однако мы можем работать с этой ненадежностью, обеспечивая хорошее обучение, рабочие процедуры, инструмент, двойную проверку и т.д.

Одной из главных целей этого обучения является оказание помощи всему персоналу в области обслуживания (техникам, инженерам, плановикам, руководителям и т.д.) по пониманию ограничений в рабочей деятельности в них самих и других людях, быть в состоянии избегать, определять и исправлять ошибки и поведение и рабочую деятельность, ведущую к их появлению.

9.1.2 Инциденты, связанные с Человеческими факторами / Ошибками человека.

В 1940г. было подсчитано, что приблизительно 70% всех авиационных инцидентов были связаны с деятельностью человека, так называемым человеческим ошибкам. Когда Международная Организация Авиационного Транспорта (IATA) просмотрела ситуацию 35 годами позже, и обнаружила, что количественная составляющая человеческих ошибок в статистике авиационных инцидентов не уменьшилась. (Рис.2).

Рис.1 Доминирующая роль в причинах инцидентов в гражданской авиации приходится на деятельность человека. Источник: ИАТА, 1975.

В 1986г. в США было проведено исследование по причинам серьезных инцидентов с 93 самолетами. Результаты его приводятся ниже: