1 Кратки анализ аварийности за 2003-2005 гг.

Анализируя обстоятельства столкновений судов за период 2003 – 2005г.г., следует отметить следующие ошибки или неучтенные факторы, которые, в совокупности или по одиночке, являлись основными причинами аварий:

- ошибочного решения задачи при расхождении судов с помощью САРП и РЛС;

- особенностей отражения радиоволн от крупных гладких льдин и небольших айсбергов;

- особенностей эффективной отражающей поверхности судов при движении контркурсами при следовании в густом тумане;

- маскировки полезного сигнала на экране РЛС сигналом от низкой облачности;

- неверной оценки сил и моментов гидродинамического взаимодействия между судами при обгоне и моментов сил гидродинамического взаимодействия между судном и берегом (бровкой канала) при встречном движении;

- скопления огней на воде или берегу;

- отказа рулевых устройств или двигателей;

- рыскливости судов при движении по мелководью, местах расположения водоворотов;

- сна на вахте;

- нарушения Регламента плавания в системах разделения движения;

- неожиданности маневра встречного судна и многих других факторов.

- неправильное решение задачи расхождения судов с помощью САРП.

Известно, что точность показаний САРП о направлении вектора относительной скорости или ЛОД в соответствии с требованиям ИМО составляет ±5°. При этом судоводителю неизвестно, какая именно поправка присуща конкретному САРП. В соответствии с хорошей морской практикой решение задачи на определения параметров расхождения решается на расстоянии от 6 до 12 морских миль до встречного судна. Возможны ситуации, что на этих дистанциях САРП дает неправильное определение характера расхождения, т.е. если встречное судно проходит но носу, САРП выдает информацию о пересечении вашего курса по корме и по носу. При сближении судов на расстоянии в 5—6 кбт. судоводитель неожиданно визуально обнаруживает, что процесс расхождения происходит не так, как он предполагал, и оценивает ситуацию как угрожающую, принимая решение о выполнении маневра последнего момента.

По результатам исследований расхождений судов с помощью САРП на морском факультете Ливерпульского политехнического института английские ученые пришли к следующим выводам: “Результаты показали, что в 20% случаев, по крайней мере, двумя судами принимались противоречивые действия по расхождению”.

Известно, что крупные суда обнаруживаются с помощью РЛС на расстоянии в 15—I6 морских миль, а при следовании в густом тумане на контркурсах они могут обнаружиться на расстоянии около 3 морских миль, при этом отраженный сигнал настолько слаб, что может быть принят за сигнал маломерного судна.

Вероятность столкновения зависит от целого ряда факторов. Наиболее значимыми факторами являются:

- район плавания,

- видимость,

- вид встречи,

- время вахты в течение суток,

- время года.

Рассмотрим эти факторы более подробно:

- район плавания. Вероятность столкновения в прибрежных водах значительно выше, чем в открытом море. Более того, 59% столкновений происходит в районах лоцманской проводки, а 40% столкновений — с лоцманом на борту. Плавание в прибрежных водах, где большая плотность движения судов и существенно ограничены возможные маневры, требует усиления ходовой вахты с обязательным чётким распределением функций каждого судоводителя.

- видимость. Число столкновений при ограниченной видимости составляет более одной трети от их общего числа. Частота столкновений при ограниченной видимости почти в десять раз превышает частоту столкновений при неограниченной видимости. Распределение числа столкновений при ограниченной видимости по конкретным районам плавания (открытое море, проливы, фарватеры и т.п.) зависит от интенсивности судоходства в них и степени организованности движения.

- вид встречи. В зависимости от ситуаций сближения судов столкновения распределяются следующим образом (% от общего числа столкновений на виду друг у друга):

Таблица 1.1 - Зависимость столкновений от ситуации сближения судов

Типовые ситуации сближения судов	Море	Узкость	Итого
Встречные курсы	5,8	40,0	45,8
Пересекающиеся курсы	28,6	11,3	39.9
Обгон	5,8	5,8	11,6
С судном, стоящим на якоре	0,0	2,7	2,7
Всего	40,2	59,8	100,0

- время вахты в течение суток. На вероятность столкновения в условиях хорошей видимости существенно влияет время суток. Количество столкновений в тёмное время суток примерно в три раза больше, чем в светлое время. Анализ распределения столкновений в различное время суток показывает (рис.1.1) наличие двух явно выраженных пиков, которые приходятся на ночную и дневную вахты второго помощника капитана.

Рисунок 1.1 - Распределение столкновений по времени суток

Причин здесь несколько. Основная причина заключается в том, что вахта с 00.00 часов до 04.00 часов самая трудная в биологическом смысле. Трудности несения вахты усугубляются ещё и тем, что информация о встречном судне ночью всегда более ограничена, чем днём. Суждение о ракурсе встречного судна по огням более приближённо чем в дневных условиях. Не видно габаритов судна, его типа и других полезных косвенных признаков.

- время года. В осенне-зимнее время число столкновений больше, чем в летнее Причинами столкновений чаще всего являются следующие нарушения Правил и ошибки судоводителей (% от общего числа столкновений):

Таблица 1.2 - Причины столкновений судов

Неудовлетворельное наблюдение	53.8
Неиспользование РЛС	31.6
Превышение скорости	24.6
Выход на левую сторону фарватера	18.1
Неподача звуковых сигналов маневроуказания и предупреждения	9.8
Нарушение местных правил	18.0
Неверные действия на встречных курсах	22.8
Неверные действия судна, уступающего дорогу: - при обгоне - при пересекающихся курсах - запоздалые или нерешительные действия	18.1 21.6 43.3
Неверные действия судна, которому уступают дорогу: - несохранение курса и скорости - непринятие маневра последнего маневра - поворот влево	1.8 9.4 1.2

В приведённых выше основных причинах столкновений на виду друг у друга сумма превышает 100%, так как при столкновении, как правило, одновременно нарушается несколько Правил.

В большинстве случаев основной причиной столкновения явилась низкая компетентность судоводителей в понимании принципов, связанных с физическим смыслом процессов сближения и расхождения судов. К сожалению, есть судоводители, которые недопонимают, что основой этих процессов является физический закон относительного движения, описывающий поведение движущихся судов (объектов) относительно друг друга. Именно это недопонимание вызывает искаженный взгляд на развивающуюся ситуацию, неверную оценку этой ситуации, и вытекающие из этого ошибки в маневрировании при расхождении судов. Анализ аварийных случаев, связанных со столкновениями судов позволяет утверждать, что такие изъяны в компетентности судоводителей реальны. Для конкретизации сказанного рассмотрим два стереотипа, существующие в судоводительской практике, отрицательно влияющие на оценку ситуации сближения с судном и маневрирования для расхождения с ним.

Первый стереотип - оценка ситуации по дистанции до судна. В этом случае судоводитель интересуется только дистанцией до судна, а не временем сближения с ним. Причём, это происходит в динамическом процессе, где характер сближения во многом зависит от относительной скорости и, естественно, от оставшегося времени до опасного сближения судов. Именно такой неверный подход к оценке ситуации приводит к необоснованной потере времени и в результате - к чрезмерному сближению. Судоводитель непроизвольно попадает в ситуацию неопределенности, когда из-за недостатка времени невозможно предвидеть дальнейшее развитие событий, выбрать необходимый вид маневра и своевременно разойтись с встречным судном. Такой подход к оценке ситуации сближения особенно опасен при плавании в ограниченную видимость, когда неопределенность может возникнуть из-за отсутствия времени для получения полноценной радиолокационной информации, низкого ее качества или большого интервала в ее поступлении. И происходит это несмотря на то, что система обеспечения безопасности плавания с практической и юридической сторон основана на выполнении требований МППСС-72 - основного руководящего документа судоводителя.

Судоводитель, несущий вахту, в соответствии с правилами 5,7,19 должен вести полноценное наблюдение (в том числе радиолокационное), которое должно быть не созерцательным, а информационным, то есть требуется получить конкретную информацию о процессе сближения судов, на ее основе оценить ситуацию и, если необходимо, маневрировать для предотвращения столкновения. Конечно, такой подход к наблюдению не всегда заканчивается столкновением судов, но от неосознанной потери времени искусственно создаются проблемы в дальнейшем развитии ситуации сближения.

Второй стереотип - оценка ситуации сближения судов на пересекающихся курсах с ориентировкой на ракурс наблюдаемого судна Суть отрицательного действия этого стереотипа заключается в следующем. Судоводитель фиксирует по ракурсу направление следования наблюдаемого судна и делает оценку ситуации на основе истинного движения. Если наблюдается левый борт, то делается вывод о том, что судно идет влево, если правый - вправо. В действительности такая оценка приводит к полному искажению информации о перемещении судов относительно друг друга. Элементы относительного движения и их сближения полностью игнорируются. Такой подход к оценке ситуации в дальнейшем может вызвать неверное решение о маневрировании для расхождения судов. Например, суда сближаются под острым углом на пересекающихся курсах. Судоводитель принимает решение пропустить наблюдаемое судно вперед, уменьшить скорость, руководствуясь следующим умозаключением: если уменьшить скорость своего судна, наблюдаемое судно уйдет вперед. В одном аварийном схождении судов судоводитель был настолько убежден в своей правоте, что не соизволил даже определить пеленг на судно и тенденцию его изменения. Пеленг же в действительности менялся к корме. В этой ситуации собственное судно пересекало курс наблюдаемого судна. И уменьшение скорости без расчета и уверенности в положительном результате привело бы к столкновению. Наблюдаемое положение судна - это только начальная информация о развитии ситуации сближения. далее необходимо знать пеленг и тенденцию его изменения. В ситуации пересекающихся курсов суда перемещаются (именно перемещаются) относительно друг друга, можно сказать, “боком”. Если пеленг на наблюдаемое судно не меняется, то суда движутся на столкновение друг с другом. Если пеленг меняется к носовой части, то наблюдаемое судно, перемещаясь в прежнем положении, пересекает курс наблюдающего судна по носу. Если пеленг меняется к корме, то наблюдающее судно пересекает курс наблюдаемого. В темное время суток в момент пересечения будут видны топовые огни в створе и оба бортовых огня. Нельзя утверждать, что судно, наблюдаемое с правого борта, идет влево, если пеленг на него меняется к корме вправо. Значит, и судно перемещается относительно собственного судна вправо. Утверждение - судно идет влево или вправо - не имеет информационного значения для судоводителя. Его должна интересовать информация - как перемещается наблюдаемое судно относительно собственного судна и с какой скоростью.

Таким образом, одной из основных причин столкновений при плавании в любых условиях видимости является непонимание (недопонимание) судоводителями физического смысла относительного движения в развивающемся процессе сближения судов.